ik wist dat het kon, en ik weet nu ook dat het dan kapot kan. 1 x lager uitgaande as en het hele blok splijten...............
greetz Futurist
Werkzaamheden tot nu aan GO!!!
Moderators: ghulst, DR-Big, zappa.suzuki
Was dit door de kracht die op het blok komen van het optrekken of van het opschakelen naar zijn 2 zonder koppeling?
Suzuki DR 750SK Big '89
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
lk heb eerst de 2e eruit gereden door tijdens het wheeliën naar 2 te schakelen. Vlak voor de oer het reserve blok erin, tijdens de oer rally braaf geweest maar later door op het gas te wheeliën (in 1e rijden gas dicht en uit de veren trekken gas open en op het achterwiel verder) het uitgaande as lager kapot.
gelukkig dit weekend in Leuven een complete sloper gevonden met volgens mij 31400 echte kilometers want hij stond al jaren stil en liep echt in 10 min en klinkt puik. kunnen we weer rijden en op het gemak 2 blokken repareren.
greetz Futurist
gelukkig dit weekend in Leuven een complete sloper gevonden met volgens mij 31400 echte kilometers want hij stond al jaren stil en liep echt in 10 min en klinkt puik. kunnen we weer rijden en op het gemak 2 blokken repareren.
greetz Futurist
Suzuki Katana GSX 750S '82
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Ok, dan lijkt het me slimmer het wheelien maar na te laten... 
Suzuki DR 750SK Big '89
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
tis wel erg leuk hoor als het een beetje lukt, ik heb er al aan gedacht de overbrenging korter te maken volgas snelweg komt toch niet vaak voor en misschien weg banden dan ook maar met een groter tandwiel wisselen.
greetz Futurist
greetz Futurist
Suzuki Katana GSX 750S '82
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Raar maar waar: Pk en koppel is afgenomen na het veranderen van de nokkenasketting en het zetten van precies de juiste timing:
van 41.7pk naar 40.8
en koppel van 51nm naar 46.7nm.
Erg raar want het gevoel zegt juist het tegenovergestelde...maarja, blijkbaar het placebo effect. Hij rijdt er voor mijn gevoel niet minder op.
van 41.7pk naar 40.8
en koppel van 51nm naar 46.7nm.
Erg raar want het gevoel zegt juist het tegenovergestelde...maarja, blijkbaar het placebo effect. Hij rijdt er voor mijn gevoel niet minder op.
Suzuki DR 750SK Big '89
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
-
zappa.suzuki
- Berichten: 8370
- Lid geworden op: do apr 06, 2006 11:32
- Locatie: Bij Utreg
Dan ga je je toch afvragen of ie nu niet goed staat... 
Suzuki DR 800 1997, KTM Adv 640 1997
Niet echt. De streepjes op de krukas en de nokkenas staan nu precies goed. Terwijl ze hiervoor nét niet goed stonden. Wat misschien nog een optie is, is dat de vorige stand eigenlijk een 'snellere' stand was. Nou durf ik alleen niet te zeggen welke kant de nokkenas een tand verkeerd op stond 
Suzuki DR 750SK Big '89
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
-
CrazyWezel
- Berichten: 3279
- Lid geworden op: di jun 24, 2008 23:36
- Locatie: Eindhoven
- Contacteer:
die hoongroeven zorgen er trouwens ook voor dat de olie aan de wand hecht voor betere smering 
gehad en verstoten;
-DR BIG SR43 RR4
-KX 250 Enduro
current:
-DR BIG SR43 EBGIO
Onze nieuwe webwinkel! óók voor de brommerrijders! (camelbag's/O.R.S e.d)
www.prepworld.nl !
-DR BIG SR43 RR4
-KX 250 Enduro
current:
-DR BIG SR43 EBGIO
Onze nieuwe webwinkel! óók voor de brommerrijders! (camelbag's/O.R.S e.d)
www.prepworld.nl !
Gisteren het spatbord gedeeltelijk af kunnen maken, één poot zit nu helemaal vast. De andere moet ik nog verder afmaken. Wel een testritje kunnen maken, dat werd wel weer eens tijd...man wat is het toch een lekkere motor om op te rijden 
Ik moet nog even kijken of de 30cm veerweg problemen gaan geven, volgens mijn berekeningen raakt het spatbord namelijk de snavel bij de laatste 2cm
Ook de valbeugels zitten wat in de weg.
Ik moet nog even kijken of de 30cm veerweg problemen gaan geven, volgens mijn berekeningen raakt het spatbord namelijk de snavel bij de laatste 2cm
Ook de valbeugels zitten wat in de weg.
Laatst gewijzigd door Shifty-PK op di mar 31, 2009 20:10, 1 keer totaal gewijzigd.
Suzuki DR 750SK Big '89
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
-
Frans van Roosmalen
- Berichten: 796
- Lid geworden op: zo okt 05, 2008 23:01
Hij ziet er steeds mooier uit man Balen van die dingen die in de weg zitten 
Kan je de vering niet iets aanpassen zou zonde zijn als die snavel eraf moet.
Balen van die dingen die in de weg zitten Kan je de vering niet iets aanpassen zou zonde zijn als die snavel eraf moet.DR800 "93 + '94, Suzuki DL 650 '12
Afgelopen week de stuuruitslag-begrenzer erop laten lassen, eindelijk klaar om weer te baggeren.
Gisteren noppenwieltjes eronder en gaan. Mooie wallrides hier op de bouwterreinen en wat flinke hillclimbes waarbij je bijna achterover slaat als je bovenkomt.
De nieuwe USD vering is heerlijk, zoals zappa altijd zegt: "rust in het stuur." Er is geen gat te groot heb ik het gevoel.
Wel is het voorspatbord niet zo groot als de vorige, waardoor de blub alsnog langs te kroonplaten in mijn gezicht vliegt Maar een flapje onder de onderste kroonplaat schroeven zoals bij de dr800.
Natuurlijk ook wat kapot gemaakt...dat omgeploegde landbouwgrond is soms verradelijk mul. Als je daar staand en niets vermoedend met flinke snelheid inrijdt dan remt dat behoorlijk...waardoor je vervolgens naar voren vliegt, waardoor je door die beweging het gas dichtdraait. En met een toch al zware big die net is volgetankt. Waardoor de voorkant zicht alleen nog maar dieper ingraafd. Daardoor remt de motor zo hard af dat je met je helm op je nieuwe roadbook frame en ruit knalt en de ruit vervolgens krak zegt
Fijn kan ik weer een nieuwe ruit gaan knutselen, want de oude kon duidelijk geen kopstoot aan
Gisteren noppenwieltjes eronder en gaan. Mooie wallrides hier op de bouwterreinen en wat flinke hillclimbes waarbij je bijna achterover slaat als je bovenkomt.
De nieuwe USD vering is heerlijk, zoals zappa altijd zegt: "rust in het stuur." Er is geen gat te groot heb ik het gevoel.
Wel is het voorspatbord niet zo groot als de vorige, waardoor de blub alsnog langs te kroonplaten in mijn gezicht vliegt
Maar een flapje onder de onderste kroonplaat schroeven zoals bij de dr800. Natuurlijk ook wat kapot gemaakt...dat omgeploegde landbouwgrond is soms verradelijk mul. Als je daar staand en niets vermoedend met flinke snelheid inrijdt dan remt dat behoorlijk...waardoor je vervolgens naar voren vliegt, waardoor je door die beweging het gas dichtdraait. En met een toch al zware big die net is volgetankt. Waardoor de voorkant zicht alleen nog maar dieper ingraafd. Daardoor remt de motor zo hard af dat je met je helm op je nieuwe roadbook frame en ruit knalt en de ruit vervolgens krak zegt
Fijn kan ik weer een nieuwe ruit gaan knutselen, want de oude kon duidelijk geen kopstoot aan
Suzuki DR 750SK Big '89
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
Heb ik bij mijn KLE opgelost door twee langere vorkdoppen (5cm aluminium) op de poten te plaatsen, kwam hij gelijk wat hoger van voor, wat het iets komfortabeler maakte, en gaat hij niet zo vlug bokken in de knippenIk moet nog even kijken of de 30cm veerweg problemen gaan geven, volgens mijn berekeningen raakt het spatbord namelijk de snavel bij de laatste 2cm
Wel oppassen dat de kabel voor km teller nog lang genoeg is.Ik heb zelfs de zijstaandert moeten verlengen met 2cm.
Bedankt voor de tip. Heb je deze bussen laten maken of zijn deze kant en klaar leverbaar?
5cm is best een hoop. Hoe heb je de geometrie van de motor behouden? Met andere woorden: Hoeveel heb je de achterkant verlengt en hoe heb je dat gedaan?
5cm is best een hoop. Hoe heb je de geometrie van de motor behouden? Met andere woorden: Hoeveel heb je de achterkant verlengt en hoe heb je dat gedaan?
Suzuki DR 750SK Big '89
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
Een vriend van me heeft die gemaakt (draaier - bankwerker)
Je hoefd ze niet helemaal te benutten, ze mogen gerust boven wat uitsteken, dan heb je wat variatie,
Ik heb ze gelijk met de bovenplaat gezet. Voor mij een grote verbetering!
Deden we vroeger al bij de crossmotor.
Je hoefd ze niet helemaal te benutten, ze mogen gerust boven wat uitsteken, dan heb je wat variatie,
Ik heb ze gelijk met de bovenplaat gezet. Voor mij een grote verbetering!
Deden we vroeger al bij de crossmotor.
Een probleem: het gaat hier om een usd vork die aan de bovenkant de rebound knop heeft zitten, dus die moet ook verlengt worden of in de dop worden verzonken. 
Iemand ervaring hiermee, verlengen van een USD vork?
Iemand ervaring hiermee, verlengen van een USD vork?
Suzuki DR 750SK Big '89
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
Shifty, with extending WP USD by screwing long cap you will need to resolve more problems than you gain solutions. That method works perfectly on simple forks, but not on those WPs.
Now I am fighting same problem now with my WP Extremes. "On the way" I learned how to limit travel of USD cartridge forks correctly and many other things.
So, starting with traditional method (you will not like it) - it is really about limiting travel of forks, but it will shorten them too.
To do it this way you need to install spacer inside cartidge onto piston rod, better under top-out spring. It will limit max. extension of forks effectively limiting travel. Since we do not have "spare" fork lenght we can not use it.
Well, it means to achieve extension of travel you may shorten top-out springs, but itis going to "risk" territory.
Another thing (not sure if you done it) - you do need correct springs. No way that stock springs in your WPs are anywhere near sufficient for DR. I did lot of measurements and ended up ordering correct springs from Stefan Hessler. Until you do it you can not get anywhere near correct damping with WPs....unfortunately.
Then comes next part. I really do not know how your forks designed, but on Extremes I have bottoming stop, or oil lock "cup" fixed to bottom of fork legs inside them. The idea is that as fork tube approaches last part of travel that thing catches large volume of oil and then slides inside fork tube, so that oil overrides any other compression dumping and forced to exit through small gap between fork tube and that oil lock wall.
My idea was that changing height of that "oil lock cup" will increase amount of oil it captures and will stop forks a bit earlier. But this is beyond my engineering possibilities because I am not part of WP Suspension engineering team
But here is other possibility. If you get right springs you can experiment by raising oil level in forks gradually by let say 3-5 mm. Raising oil level makes air in air pocket act more exponentially, increasing resistance much more towards end of stroke. E.g. your forks will resist bottoming out much harder at the end of the stroke. You need to be careful and do not increase oil level by more than let say 20 mm. You may try to do it even without changing springs just to see effect - you do not even need to remove forks for it. All it takes - squeeze into forks (via bleeders) 10 cc of fork oil at the time, try it, squeeze some more, after 3 times I guess better to measure oil level already.
what I am going to do..
For 17" wheel set I will use for travel it is no problem.
For 21" it is.
So, I wrote to Stefan Hessler asking if he has any parts for WP Extremes to replace to increase bottoming resistance, e.g. different oil lock cups. If not - I will raise oil level by 15 mm and will install rubber rings 20 mm long hard rubber + 25 mm long soft rubber onto fork legs under bottom clamp. In your case that last part is more difficult of course because of USD forks, but there is still possibilities.
If my forks will bottom out (with new springs it seems unlikely as I get no more than 45 mm sag with stock spacers) then dust seals will slam into first soft rubber and then will get stopped for sure, just like if they would have bottomed out. I know it will limit travel to 255 mm but I believe it is sufficient. Without changing rear height and much longer forks DR will hit ground with frame/sump guard before all 300 of fork travel is used...
That's my "loud thinking" - just sharing in case you can use any of this.
If you can tell me specifically type of your WP forks (are they 43 mm USD? Year etc.) I can check if they use oil lock or bottoming cone system. I guess with bottoming cone you probable can do some other mods too...
Is this manual for your forks?
http://www.husaberg.org/download/manual ... 57mxma.zip
Now I am fighting same problem now with my WP Extremes. "On the way" I learned how to limit travel of USD cartridge forks correctly and many other things.
So, starting with traditional method (you will not like it) - it is really about limiting travel of forks, but it will shorten them too.
To do it this way you need to install spacer inside cartidge onto piston rod, better under top-out spring. It will limit max. extension of forks effectively limiting travel. Since we do not have "spare" fork lenght we can not use it.
Well, it means to achieve extension of travel you may shorten top-out springs, but itis going to "risk" territory.
Another thing (not sure if you done it) - you do need correct springs. No way that stock springs in your WPs are anywhere near sufficient for DR. I did lot of measurements and ended up ordering correct springs from Stefan Hessler. Until you do it you can not get anywhere near correct damping with WPs....unfortunately.
Then comes next part. I really do not know how your forks designed, but on Extremes I have bottoming stop, or oil lock "cup" fixed to bottom of fork legs inside them. The idea is that as fork tube approaches last part of travel that thing catches large volume of oil and then slides inside fork tube, so that oil overrides any other compression dumping and forced to exit through small gap between fork tube and that oil lock wall.
My idea was that changing height of that "oil lock cup" will increase amount of oil it captures and will stop forks a bit earlier. But this is beyond my engineering possibilities because I am not part of WP Suspension engineering team
But here is other possibility. If you get right springs you can experiment by raising oil level in forks gradually by let say 3-5 mm. Raising oil level makes air in air pocket act more exponentially, increasing resistance much more towards end of stroke. E.g. your forks will resist bottoming out much harder at the end of the stroke. You need to be careful and do not increase oil level by more than let say 20 mm. You may try to do it even without changing springs just to see effect - you do not even need to remove forks for it. All it takes - squeeze into forks (via bleeders) 10 cc of fork oil at the time, try it, squeeze some more, after 3 times I guess better to measure oil level already.
what I am going to do..
For 17" wheel set I will use for travel it is no problem.
For 21" it is.
So, I wrote to Stefan Hessler asking if he has any parts for WP Extremes to replace to increase bottoming resistance, e.g. different oil lock cups. If not - I will raise oil level by 15 mm and will install rubber rings 20 mm long hard rubber + 25 mm long soft rubber onto fork legs under bottom clamp. In your case that last part is more difficult of course because of USD forks, but there is still possibilities.
If my forks will bottom out (with new springs it seems unlikely as I get no more than 45 mm sag with stock spacers) then dust seals will slam into first soft rubber and then will get stopped for sure, just like if they would have bottomed out. I know it will limit travel to 255 mm but I believe it is sufficient. Without changing rear height and much longer forks DR will hit ground with frame/sump guard before all 300 of fork travel is used...
That's my "loud thinking" - just sharing in case you can use any of this.
If you can tell me specifically type of your WP forks (are they 43 mm USD? Year etc.) I can check if they use oil lock or bottoming cone system. I guess with bottoming cone you probable can do some other mods too...
Is this manual for your forks?
http://www.husaberg.org/download/manual ... 57mxma.zip
Hey,
Bedankt voor de info Bluesman!
Ik heb een wp 4050 vork, dus 40mm.
Ik heb er offroad slechts één test van een uur op bouwterrein kunnen doen. Ik heb een o-ring om één binnenpoot gedaan om te meten hoe ver de poot daarop inveerde. Hij gebruikte toen max 27cm veerweg van de 30, met ingaande demping op de minste stand. Daaruit concludeer ik dat de veren die er nu in zitten helemaal niet zo slecht zijn voor de BIG. Want de veren zijn ideaal afgesteld wanneer ze precies de hele veerweg gebruiken, en eigenlijk per rit één keer doorslaan, toch??? Correct me if i am wrong.
Als het spatbord toch het frame gaat raken bij volledig inveren dan haal ik het spatbord eraf waardoor ik weer 1-2cm meer ruimte krijg.
Overigens is het wel zo dat mijn veren al aangepast zijn door "Paardekam", dat is een vering tuner net zoals "Reiger Suspencion". Ik ga er dus vanuit dat er al zwaardere veren inzitten.
Als je je veerweg gaat brenzen dan zal je inderdaad nog stugere veren nodig hebben want hij moet meer meer dempen om niet door te gaan slaan. Aan de hand waarvan heb je de 25,5cm berekend? Op zich heb je de veerweg alleen maar nodig als je met hoge snelheid offroad rijdt, en dat is voor jou misschien niet nodig. Door betere demping van de wp extreme's heb je zowiezo al betere contact met je voorwiel.
Mijn USD vork is 1cm langer dan de originele suzuki vork. Daarnaast heb ik hem nu 1cm dieper in de kroonplaten gestoken. De voorkant is dus met 2cm verhoogt. Ik merk hier niet direct veel van in de bochten, maar als de tijd rijp is wil ik een goede achterveer plaatsen die een stuk meer veerweg heeft, waardoor de achterkant ook hoger komt te staan. Daarnaast heeft het achterwiel nog ruim 5cm speling bij het achterspatbord wanneer deze volledig is ingeveerd, dus hier kan ook nog 4cm veerweg vandaan gesnoept worden. Dus 22+4+2 = 28cm veerweg achter.
Bedankt voor de info Bluesman!
Ik heb een wp 4050 vork, dus 40mm.
Ik heb er offroad slechts één test van een uur op bouwterrein kunnen doen. Ik heb een o-ring om één binnenpoot gedaan om te meten hoe ver de poot daarop inveerde. Hij gebruikte toen max 27cm veerweg van de 30, met ingaande demping op de minste stand. Daaruit concludeer ik dat de veren die er nu in zitten helemaal niet zo slecht zijn voor de BIG. Want de veren zijn ideaal afgesteld wanneer ze precies de hele veerweg gebruiken, en eigenlijk per rit één keer doorslaan, toch??? Correct me if i am wrong.
Als het spatbord toch het frame gaat raken bij volledig inveren dan haal ik het spatbord eraf waardoor ik weer 1-2cm meer ruimte krijg.
Overigens is het wel zo dat mijn veren al aangepast zijn door "Paardekam", dat is een vering tuner net zoals "Reiger Suspencion". Ik ga er dus vanuit dat er al zwaardere veren inzitten.
Als je je veerweg gaat brenzen dan zal je inderdaad nog stugere veren nodig hebben want hij moet meer meer dempen om niet door te gaan slaan. Aan de hand waarvan heb je de 25,5cm berekend? Op zich heb je de veerweg alleen maar nodig als je met hoge snelheid offroad rijdt, en dat is voor jou misschien niet nodig. Door betere demping van de wp extreme's heb je zowiezo al betere contact met je voorwiel.
Mijn USD vork is 1cm langer dan de originele suzuki vork. Daarnaast heb ik hem nu 1cm dieper in de kroonplaten gestoken. De voorkant is dus met 2cm verhoogt. Ik merk hier niet direct veel van in de bochten, maar als de tijd rijp is wil ik een goede achterveer plaatsen die een stuk meer veerweg heeft, waardoor de achterkant ook hoger komt te staan. Daarnaast heeft het achterwiel nog ruim 5cm speling bij het achterspatbord wanneer deze volledig is ingeveerd, dus hier kan ook nog 4cm veerweg vandaan gesnoept worden. Dus 22+4+2 = 28cm veerweg achter.
Suzuki DR 750SK Big '89
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
well, it is kinda good news but not conclusive 
Here is the problem. The only way to check springs rate is to measure free sag and measure rider sag. If you can get combination of free sag and rider sag correct - then springs are correct. If not - they are not correct.
Compression damping only slows forks, it does not affect sag.
So actually you need to go though all painfull excersise of setting sag correctly, and only then you can tell if springs are right or not. No matter if it is for offroad or road riding - since you are really fast offroad (yes, I remember that ) you need suspension to be really set up correctly, while I am being novice really and too old can just crawl through mud for couple more years
So, how I came to those numbers.
WP Extremes even 20 mm longer than stock forks. Unfortunately I have disadvantage because it is RWU forks. Still - Hessler MUST have solution as he commonly installs them.
So, if we take into account that headstock of DR is longer (higher?) than headstock of KTM and that clamps sitting more apart that might eat part of additional fork lenght. Then clamps are probably wider/thicker...not 100% sure, mine are wider, but I think yours are almost like stock?
To check what is real lenght of forks (which for me is more critical than for you because I have RWU forks) you need to put bike on lift so that suspension will extend fully and then measure distance from bottom of lower clamp to axle. Then you will have real figure of forks lenght.
Then you can compare it with DR fork lenght. That will give you info if you gained any additional clearance or not (in case angle is same) or you just have less free sag and this is why bike is higher.
And then ultimate test is simple - or you take springs out from forks and compress them when bike is on lift and see what front wheel is contacting or just losen up top and bottom clamp and slide forks up to see real "safe" travel before wheel hitting anything.
SR43 (again - yours is different, is it SR42?) can take max. of 275 mm of fork travel while hitting crashbar crosspipe in last 15 mm of travel.
E.g. max. travel of front wheel IF geometry of bike kept original (with Extremes I have same rake and trail) without removing crashbars is 260 mm. Then I want 5 mm spare, that's why 25.5
As for overal clearance - of course if you raise preload on rear shock you will gain clearance as it will increase ride height. But if by doing it you did change free/rider sag to numbers that are not in synch then you upsetting suspension balance, e.g. with your level of riding offroad you will feel it, as I said - you ride fast, so you need proper setup of suspension I think
Also the question is - when you put o-ring on the forks (if I understand) did you measure all suspension travel from fully extended? Because if it using 270 mm of full travel minus free sag then you probably need to re-check it...just thinking out loud as I keep on thinking about my own problems
Here is the problem. The only way to check springs rate is to measure free sag and measure rider sag. If you can get combination of free sag and rider sag correct - then springs are correct. If not - they are not correct.
Compression damping only slows forks, it does not affect sag.
So actually you need to go though all painfull excersise of setting sag correctly, and only then you can tell if springs are right or not. No matter if it is for offroad or road riding - since you are really fast offroad (yes, I remember that
) you need suspension to be really set up correctly, while I am being novice really and too old can just crawl through mud for couple more years So, how I came to those numbers.
WP Extremes even 20 mm longer than stock forks. Unfortunately I have disadvantage because it is RWU forks. Still - Hessler MUST have solution as he commonly installs them.
So, if we take into account that headstock of DR is longer (higher?) than headstock of KTM and that clamps sitting more apart that might eat part of additional fork lenght. Then clamps are probably wider/thicker...not 100% sure, mine are wider, but I think yours are almost like stock?
To check what is real lenght of forks (which for me is more critical than for you because I have RWU forks) you need to put bike on lift so that suspension will extend fully and then measure distance from bottom of lower clamp to axle. Then you will have real figure of forks lenght.
Then you can compare it with DR fork lenght. That will give you info if you gained any additional clearance or not (in case angle is same) or you just have less free sag and this is why bike is higher.
And then ultimate test is simple - or you take springs out from forks and compress them when bike is on lift and see what front wheel is contacting or just losen up top and bottom clamp and slide forks up to see real "safe" travel before wheel hitting anything.
SR43 (again - yours is different, is it SR42?) can take max. of 275 mm of fork travel while hitting crashbar crosspipe in last 15 mm of travel.
E.g. max. travel of front wheel IF geometry of bike kept original (with Extremes I have same rake and trail) without removing crashbars is 260 mm. Then I want 5 mm spare, that's why 25.5
As for overal clearance - of course if you raise preload on rear shock you will gain clearance as it will increase ride height. But if by doing it you did change free/rider sag to numbers that are not in synch then you upsetting suspension balance, e.g. with your level of riding offroad you will feel it, as I said - you ride fast, so you need proper setup of suspension I think
Also the question is - when you put o-ring on the forks (if I understand) did you measure all suspension travel from fully extended? Because if it using 270 mm of full travel minus free sag then you probably need to re-check it...just thinking out loud as I keep on thinking about my own problems
Get well beter soon m8
I removed the crashs bars for now...because the one's i have will interfere with the suspencion for maybe 5 cm of the last suspencion travel
I checked the pictures of the ricky cross crash bars: these are installed much higher. I believe they are high enough to get enough clearance.
About the rider sag: i measured it: it was about 7cm's if I remember correct. It was good news since it didnt exceeded 1/3 of the total travel.
But are there exact front suspencion rider sags numbers? Because i asked the suspencion Guru Hakinnen on this forum and he said no
I also noticed the front drops like a bomb when using the front brake on tarmac...not good for onroad, but I can live with that.
And yes i measured the max travel correctly using the O-ring
About rear shock: I wasnt talking about setting the preload higher. But by replacing the whole shock with a longer and better one. At this moment I have a stronger Spring in it which raises the preload already to 7cm rider sag.
I removed the crashs bars for now...because the one's i have will interfere with the suspencion for maybe 5 cm of the last suspencion travel
I checked the pictures of the ricky cross crash bars: these are installed much higher. I believe they are high enough to get enough clearance.
About the rider sag: i measured it: it was about 7cm's if I remember correct. It was good news since it didnt exceeded 1/3 of the total travel.
But are there exact front suspencion rider sags numbers? Because i asked the suspencion Guru Hakinnen on this forum and he said no
I also noticed the front drops like a bomb when using the front brake on tarmac...not good for onroad, but I can live with that.
And yes i measured the max travel correctly using the O-ring
About rear shock: I wasnt talking about setting the preload higher. But by replacing the whole shock with a longer and better one. At this moment I have a stronger Spring in it which raises the preload already to 7cm rider sag.
Suzuki DR 750SK Big '89
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
I am trying...it really pisses me off that I am ill all the time when weather is good and bike only missing front fender and "second set" of wheels -waiting for delivery of UFO Superbike fender and my 17" wheels still in lacing shop.
About suspension. Of course Hakkinen is right - he is pro, no doubts there. For rder sag - there is no definitive number, you have to find correct one. I think it's a matter of differentquestion - I am sure he knows way more than me about suspension. Actually here is what I know: thou there is no definitive rider sag number for "do it all" riding there is relation between rider sag and free sag that determines if you have correct spring rate. Rider sag is something you need to find for yourself depending on conditions of riding. Then let say free sag should be about 60% of rider sag. If spring is too soft then rider sag would be OK but free sag would be too little. Then if spring is too hard - you will have good rider sag but too much free sag. This is when preload comes to play (on my forks it only adjustable by choosing right spacers) - if with your spring by adjusting preload you can achieve both mm and percentage in relation of both sags - then your spring is OK, if not - you either have to compromise or change springs.
Again, all this is not for racing.
I am by far not even close to suspension guru, I am learning all the time I always appreciate advice and information from pros - so I would stand corrected if I am wrong
Shifty-PK, is it my impression from angle on the photo or your forks angle seems to have changed to more raked out? Perhaps this is actual reason for handling change?
About suspension. Of course Hakkinen is right - he is pro, no doubts there. For rder sag - there is no definitive number, you have to find correct one. I think it's a matter of differentquestion - I am sure he knows way more than me about suspension. Actually here is what I know: thou there is no definitive rider sag number for "do it all" riding there is relation between rider sag and free sag that determines if you have correct spring rate. Rider sag is something you need to find for yourself depending on conditions of riding. Then let say free sag should be about 60% of rider sag. If spring is too soft then rider sag would be OK but free sag would be too little. Then if spring is too hard - you will have good rider sag but too much free sag. This is when preload comes to play (on my forks it only adjustable by choosing right spacers) - if with your spring by adjusting preload you can achieve both mm and percentage in relation of both sags - then your spring is OK, if not - you either have to compromise or change springs.
Again, all this is not for racing.
I am by far not even close to suspension guru, I am learning all the time
I always appreciate advice and information from pros - so I would stand corrected if I am wrong Shifty-PK, is it my impression from angle on the photo or your forks angle seems to have changed to more raked out? Perhaps this is actual reason for handling change?
BTW - did you notice my beatiful new front brake (unfortunately it is red anodized as if I am boy racer)? 4 pot Beringer that is specific for my forks. So, I have to be VERY careful to set all correct to avoid bottoming out on tarmac, but it will be with 17" wheels and they don't hit anything
The offset on the ktm clamps is 10mm more then standard(=0,5mm). Then the forks are 20mm deeper into the clamps which raises the angle of the front forks.
The brakes looks impressive. 1 Fingertip braking possible?
The brakes looks impressive. 1 Fingertip braking possible?
Suzuki DR 750SK Big '89
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
I see...I noticed on your photos something changed but could not really see what
Yes, one finger braking WAS possible but I removed upgrade of mc (Gixxer 5/8 mc) to create a bit more travel on the lever, so that I can still use brake offroad. I put back standard DR master cylinder and now I have good progressive braking but still if I want I can really BRAKE (the reaction of this caliper is really quick) - plus Beringer actually recommed not-so-extrem 12 or 13 mm mc, so I am going to leave stock mc in place.
Since SR43 have 300 mm disk it works for both tarmac and offroad, offroad I just have not to use all lever movement.
Yes, one finger braking WAS possible
but I removed upgrade of mc (Gixxer 5/8 mc) to create a bit more travel on the lever, so that I can still use brake offroad. I put back standard DR master cylinder and now I have good progressive braking but still if I want I can really BRAKE (the reaction of this caliper is really quick) - plus Beringer actually recommed not-so-extrem 12 or 13 mm mc, so I am going to leave stock mc in place.Since SR43 have 300 mm disk it works for both tarmac and offroad, offroad I just have not to use all lever movement.