Dit wordt zelden of nooit gedaan terwijl veel fabrikanten toch voorschrijven om oa de olie eens per seizoen of eens in de 2 tot 3 jaar te verversen.
Op speling en lekkage controleren, bij speling kunnen de pasringen vernieuwd worden.
De bovenste dopmoeren lossen.Indien mogelijk een zeskant dop of ringsleutel gebruiken (edit Futurist)
Opbokken.
Eventueel het stuur lossen en achterwaarts kantelen (ligt aan het te gebruiken gereedschap), alle kabels en leidingen kunnen blijven zitten.
Remklauw bouten, tellerkabel, voorwiel demonteren,
Voorvorkpoot lossen en uit het balhoofd laten zakken
Lekbak en petroleum, diesel of benzine klaarzetten
Spanplaten in de bankschroef en poot vertikaal inspannen, let op krassen van de bankschroef !!
Poetsdoek op de werkbank
Dopmoer demonteren, de vulbus, ring in volgorde neerleggen
Uitspannen en poot rechtop in de lekbak zetten, veer eruit en met een draadje ophangen zodat alle olie eraf kan lekken.
Poot leeg gieten, ophangen zodat ie kan uitlekken.
Kop koffie nemen, edit Futurist - bier als het daar tijd voor is
De poot spoelen met de vloeistof, (zorg voor goede ventilatie) nagelang de troep die eruit komt doorgaan tot de vloeistof er schoon uitkomt.
Poot laten uitlekken en met de 2de poot beginnen als boven.
Zoek in het WPHB de hoeveelheid, vulhoogte en de viscositeit op, 5W is dunner dan 10W maar het gewicht van de olie is eigenlijk belangrijker. Dunner (lichter) levert een soepelere demping op dan dikker.
Ga naar de keuken en “leen” de maatbeker
Buig een lasdraad op de gewenste vulhoogte om.
Controleer de keerringen en zonodig vernieuwenedit : ALTIJD vernieuwen
Zet de poot op de grond en vul de hoeveelheid olie, edit Futurist:de binnenbuis enkele malen op en neer bewegen om de lucht te verwijderen controleer met de lasdraad (als peilstok) of het nivo klopt en zonodig bijvullen of met een injectiespuit terugzuigen.
De veer (de nauwere windingen boven) in de poot laten zakken.
De ring op de veer leggen en de binnenpijp omhoog halen
Opvulbus erin
Dopmoer handvast draaien
Poot terug in het balhoofd schuiven en op de gewenste hoogte handvast draaien. Door de bovenste kroonplaat laten steken geeft een andere geometrie, rijhoogte en stuur gedrag op waar ook mee te spelen valt.
Alles monteren in omgekeerde volgorde en natuurlijk de dopmoeren vastzetten nadat de schetsplaat bouten zijn aangedraaid.
Je kunt natuurlijk ook daarna controleren, na een testrit, of de pasbus de juiste lengte heeft. Half/driekwart tank brandstof.
Opbokken en met een meetlint oid de afstand tussen as hart en onderste schetsplaat opmeten en noteren als afstand A
Motorkleding, rugzak ed aantrekken en een 2 hulpjes regelen die de motorfiets rechtop houden.
Op de motor gaan zitten en een paar keer staand op de steps inveren en gaan zitten in je meest normale positie, de afstand tussen de hart as en de onderste schetsplaat laten opmeten door hulpje 2. Noteren als afstand B.
Afstappen en een paar keer de fiets uit de veren trekken en in rust stand laten terugkeren. Weer opmeten = afstand C.
Resultaat:
Onbelast inzakken= ‘sag’ moet zijn : 35 tot 45 mm (A – C)
Belast inzakken = “race sag” moet zijn : 65-75 mm (A - B)
Zowel voor als achter moet de “race sag” rond de 30% zijn van de gehele slag van de vork,, dat is dus 240 mm x 0.3 = 72 mm.
Is het meer dan moet de bus langer worden (geeft meer voorspanning) wat met een stuk PVC waterleiding van 40 mm eenvoudig kan worden gedaan, is het minder dan de bus afzagen of vervangen door een stuk PVC. Na montage weer de hele procedure afwerken en nameten.edit Futurist: als de lengte van de PVC buis goed is dan de originele buis op die maat afzagen en plaatsen of nieuwe langere buis plaatsen
Wil je een “zachtere vering” : zuig (injectiespuit) 5 CC eruit per kant en na testrit vergelijken met de “standaard” hoeveelheid. Met minder olie is de luchtkamer groter, lucht is samenpersbaar dus dempt dit geleidelijker.
Voor hardere vering: vul 5 CC per kant bij en ga test rijden.
Het is een dagje bezig zijn maar het resultaat is met een minimale investering (olie en een injectie spuit) heel duidelijk merkbaar en is de Big nog bigger.
Suc6
Voorvork onderhoud
Moderators: ghulst, DR-Big, zappa.suzuki
Ok mooie handleiding, maar
ik doe het wel elk jaar en ook vaak voor anderen, daarom heb ik ook een paar opmerkingen omdat er een paar "foutjes" (klinkt veel vervelender als ik bedoel) en onhandigheden.
dit is ook de reden dat ik de vorkolie (van Motul, wordt nl door de meeste motorcross teams gebruikt) per doos van 12 flessen SEA10W koop en een doos gemixed van de andere diktes bestel.
De bovenste dop moeren idd (alleen lossen) met een goede ring sleutel, niet anders, want dan beschadig je de dop en dat ziet er niet uit en daar kijk je de rest van je leven naar.
Je moet hem daar lossen omdat deze dop erg vast kan zitten en je het met de losse vork poot de boel gaat beschadigen. Het werkt dus wel als je een luchtsleutel hebt maar dan wel een goede 12kant dop voor gebruiken (Edwin jou elec dopsleutel werkt ook)
Stuur lossen begrijp ik, als je behalve de voorvork je ook aan het balhoofdlager wil werken. Anders laat je de vorkpoten uit de kroonplaten zakken en de T stuk en kroonplaat blijven gewoon zitten met het stuur en je kan niks beschadigen.
Voor je de vorkpoten lost uit de kroonplaten moet je na het verwijderen van de as zorgen dat de onderpoot stevig op zijn plaats blijft als je onderaan de buitenpoot met een inbus de bout lost die de cartridge vasthoud, maar net lossen anders begint de bol te vroeg leeg te lopen.
Volgende foutje, je hoeft dan niet te wachten en je kan direct aan je potje bier beginnen...........koffie is toch not done bij mannenwerk aan een motor.....hahahaha
het verhaal verder volgen zoals in volgorde uit de vorkpoot te halen alleen doe je één handeling meer en dat is de inbusbout uit de onderkant van de vorkpoot halen.
daardoor haal je de vorkpoot verdere uit elkaar (zoals revisie bedrijven doen) en kan je gemakkelijker en meer schoon maken. Anders blijft er gegarandeerd drap onderin de buitenpoot staan. Daarna door met de buiten vorkpoot (na het verwijderen van de stofring en borgclip) dmv krachtig op en neer schuiven de keerring verwijderen (ALTIJD VERNIEUWEN WANT DOOR HET GEMOKKER IS ER TE VEEL KANS DAT JE DE OUDE KEERRING LATER LEK KRIJGT EN DAN BEGINT AL HET WERK OPNIEUW)).Voor de 15 a 20 euries besparing hoef je het niet te laten.
De rest van de uitleg is perfect, zeker als je wat verbetering wilt bereiken. op één uitzondering na. De hoogte en veerspanning regelen zou ik niet met een plastic bus doen. Misschien kan de gebruikte buis niet tegen de vork vloeistof en/of als je flink een gat in duikt zijn de krachten op de binnenpoten en dus de veren en alles wat er bij hoort echt enorm groot. stel er komt een barst in de bus en bij de volgend keer stevig inveren schiet de gescherde bus tussen de buis en de veer en deze schiet vast. De capriolen die je daarna kan maken kunnen lachwekkend zijn maar kunnen je volgens mij ook de kop kosten. Korter is niet moeilijk (zaag) of zoek de goede metalen buis diameter als je niet aan de originele bussen wil zagen, maar vaker zal voorkomen dat je wat hoger wil komen/meer veerspanning wil krijgen en dan maak je van de juiste diameter carroserie ringen, buitendiameter net iets groter als de diameter van de bus, (stapeltje van 5, 6, 7, of...ringen) en een inbusbout met een nyblock zelfborgende moer een fijn regelbare opspanning die je boven op de bus zet. 2 of 4 ringen maakt zeker bij progressief gewonden veren vaak al veel uit. De kop van de bout of de moer zorgen vanzelf dat het stapeltje goed op de bus blijft "staan".
Suc6 er mee want als je de vering van je motor wil verbeteren is er met wat geduld, knoeien met diktes olie en busje heel veel te bereiken. zoals hierboven duidelijk beschreven door dhc.
futurist
ik doe het wel elk jaar en ook vaak voor anderen, daarom heb ik ook een paar opmerkingen omdat er een paar "foutjes" (klinkt veel vervelender als ik bedoel) en onhandigheden.
dit is ook de reden dat ik de vorkolie (van Motul, wordt nl door de meeste motorcross teams gebruikt) per doos van 12 flessen SEA10W koop en een doos gemixed van de andere diktes bestel.
De bovenste dop moeren idd (alleen lossen) met een goede ring sleutel, niet anders, want dan beschadig je de dop en dat ziet er niet uit en daar kijk je de rest van je leven naar.
Je moet hem daar lossen omdat deze dop erg vast kan zitten en je het met de losse vork poot de boel gaat beschadigen. Het werkt dus wel als je een luchtsleutel hebt maar dan wel een goede 12kant dop voor gebruiken (Edwin jou elec dopsleutel werkt ook)
Stuur lossen begrijp ik, als je behalve de voorvork je ook aan het balhoofdlager wil werken. Anders laat je de vorkpoten uit de kroonplaten zakken en de T stuk en kroonplaat blijven gewoon zitten met het stuur en je kan niks beschadigen.
Voor je de vorkpoten lost uit de kroonplaten moet je na het verwijderen van de as zorgen dat de onderpoot stevig op zijn plaats blijft als je onderaan de buitenpoot met een inbus de bout lost die de cartridge vasthoud, maar net lossen anders begint de bol te vroeg leeg te lopen.
Volgende foutje, je hoeft dan niet te wachten en je kan direct aan je potje bier beginnen...........koffie is toch not done bij mannenwerk aan een motor.....hahahaha
het verhaal verder volgen zoals in volgorde uit de vorkpoot te halen alleen doe je één handeling meer en dat is de inbusbout uit de onderkant van de vorkpoot halen.
daardoor haal je de vorkpoot verdere uit elkaar (zoals revisie bedrijven doen) en kan je gemakkelijker en meer schoon maken. Anders blijft er gegarandeerd drap onderin de buitenpoot staan. Daarna door met de buiten vorkpoot (na het verwijderen van de stofring en borgclip) dmv krachtig op en neer schuiven de keerring verwijderen (ALTIJD VERNIEUWEN WANT DOOR HET GEMOKKER IS ER TE VEEL KANS DAT JE DE OUDE KEERRING LATER LEK KRIJGT EN DAN BEGINT AL HET WERK OPNIEUW)).Voor de 15 a 20 euries besparing hoef je het niet te laten.
De rest van de uitleg is perfect, zeker als je wat verbetering wilt bereiken. op één uitzondering na. De hoogte en veerspanning regelen zou ik niet met een plastic bus doen. Misschien kan de gebruikte buis niet tegen de vork vloeistof en/of als je flink een gat in duikt zijn de krachten op de binnenpoten en dus de veren en alles wat er bij hoort echt enorm groot. stel er komt een barst in de bus en bij de volgend keer stevig inveren schiet de gescherde bus tussen de buis en de veer en deze schiet vast. De capriolen die je daarna kan maken kunnen lachwekkend zijn maar kunnen je volgens mij ook de kop kosten. Korter is niet moeilijk (zaag) of zoek de goede metalen buis diameter als je niet aan de originele bussen wil zagen, maar vaker zal voorkomen dat je wat hoger wil komen/meer veerspanning wil krijgen en dan maak je van de juiste diameter carroserie ringen, buitendiameter net iets groter als de diameter van de bus, (stapeltje van 5, 6, 7, of...ringen) en een inbusbout met een nyblock zelfborgende moer een fijn regelbare opspanning die je boven op de bus zet. 2 of 4 ringen maakt zeker bij progressief gewonden veren vaak al veel uit. De kop van de bout of de moer zorgen vanzelf dat het stapeltje goed op de bus blijft "staan".
Suc6 er mee want als je de vering van je motor wil verbeteren is er met wat geduld, knoeien met diktes olie en busje heel veel te bereiken. zoals hierboven duidelijk beschreven door dhc.
futurist
Suzuki Katana GSX 750S '82
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
-
zappa.suzuki
- Berichten: 8370
- Lid geworden op: do apr 06, 2006 11:32
- Locatie: Bij Utreg
Suzuki DR 800 1997, KTM Adv 640 1997
ik mis bij het hele verhaal, dus ook mijn stukje omdat ik dat gewoon vind na zo vaak gedaan te hebben, de manier van de luchtkamer te meten. dit moet nl nadat de vork met olie is gevuld en na een aantal keer in en uit trekken zodat alle lucht er uit is met de binnepoot helemaal uitgetrokken ZONDER veer in de vorkpoot.
futurist
futurist
Suzuki Katana GSX 750S '82
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Helemaal gelijk Cor wbt de luchtbellen, behalve dat "uitgetrokken" zie wphb 6-15.futurist schreef:helemaal uitgetrokken ZONDER veer
- Screen shot 2015-06-05 at 18.11.06.png (50.35 KiB) 1533 keer bekeken
Porcs sont l'avenir (varkens zijn de toekomst en houden de slechten uit de buurt)
Let: bovenste triple clamp lossen als je de dop bovenin de vorkpoot los wil draaien.
Als de triple clamp nog op spanning staat knijpt die de moer vast in de vorkpoot.
Vastdraaien ook niet meer dan handvast, hij wordt toch weer 'geborgd' door de triple clamp.
Als de triple clamp nog op spanning staat knijpt die de moer vast in de vorkpoot.
Vastdraaien ook niet meer dan handvast, hij wordt toch weer 'geborgd' door de triple clamp.
-
zappa.suzuki
- Berichten: 8370
- Lid geworden op: do apr 06, 2006 11:32
- Locatie: Bij Utreg
En nog een kleine tip, met een injectiespuit met een slang er aan het olie nivo regelen, op de slang merk je de diepte van van het nivo [ bv 175mm luchtkamer ] als het nivo te hoog is zuig je zo heel makkelijk het te veel op, zuigt hij alleen lucht wat olie er bij..
Veervoorspanning [ vulbus verlengen] gaat ook prima met a-head spacers 1 1/8" van een trapfiets, zijn van alu en te toop in maten van af 2.5mm
Veervoorspanning [ vulbus verlengen] gaat ook prima met a-head spacers 1 1/8" van een trapfiets, zijn van alu en te toop in maten van af 2.5mm
Dankje, dat is zo iets vanzelfsprekends voor mij en andere ervaren sleutelaars en voor beginners niet.. ow zie dat ik het wel heb vermeld in mn eigen how-to..folie schreef:Let: bovenste triple clamp lossen als je de dop bovenin de vorkpoot los wil draaien.
Als de triple clamp nog op spanning staat knijpt die de moer vast in de vorkpoot.
Vastdraaien ook niet meer dan handvast, hij wordt toch weer 'geborgd' door de triple clamp.
Suzuki DR 800 1997, KTM Adv 640 1997