BIG project
Moderators: ghulst, DR-Big, zappa.suzuki
-
de antrapper
- Berichten: 2199
- Lid geworden op: zo jun 22, 2003 22:05
- Locatie: Apeldoorn
Leo , negeren en door bouwen
Big Bigger Tiger en weer Big
Als 2 techneuten zeggen de gleuf stap over te slaan doet Gaston er goed aan meteen te luisteren 
Volgende week gaat SPGD een rechte kleppen installeren in de geflowde kop onder het genot van een partij brabants slap gezever.
Daarna gaat hij zsm tijd zoeken in zijn agenda om mij te ondersteunen bij het dichtmaken van mijn blok ( staat al open vanaf de kerst
)
We hebben de vaart er weer in
Volgende week gaat SPGD een rechte kleppen installeren in de geflowde kop onder het genot van een partij brabants slap gezever.
Daarna gaat hij zsm tijd zoeken in zijn agenda om mij te ondersteunen bij het dichtmaken van mijn blok ( staat al open vanaf de kerst
) We hebben de vaart er weer in
ja idd dooooorrrgaaaaaan g*d, er is een deadline eind April
futurist
futurist
Suzuki Katana GSX 750S '82
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Het verhaal van die man uit India is het waard te lezen. Ik weet niet meer hoe en wanneer, maar ineens zit je in India op een site en je vraag je af, wat staat daar nou??
Wel leuk als je het aan anderen door kan geven. Weinig moeite, veel plezier. Zo zijn we wel in aanraking gekomen met een vergeten stuk van de verbrandings motortechniek. Altijd alert op nieuwe ontwikkelingen ging er een grote bel rinkelen toen we de eerste keer op de site van Singh terecht kwamen. In één woord geniaal zoals die heer uit India het proces in de verbrandingskamer opnieuw bekijkt. Letterlijk een vergeten deel van het verbrandings proces brengt deze man tot leven. Alles wat er op die site van deze mijnheer staat is niet verzonnen maar in de praktijk getest. Hij is de eerste die het proces opnieuw bekijkt en de verborgen mogelijkheden opzoekt. Hij heeft een paar handicaps, helaas. Om te beginnen; hij is de eerste met die ideeën. Ten tweede; hij komt uit India. Ten derde ; hij is arm.
Vergelijkt zichzelf met een ketellapper. En dat is een slechte start. Hij weet nu al dat hij nooit erkend zal worden in de wereld van de grote motoren fabrikanten. Het is te mooi voor iemand uit die hoek. En dan ook nog een amerikaans patent. Hij zal wel doodgezwegen worden vrezen wij. Je mag best wel wat uitvinden maar niet te revolutionair, dat moet je aan de grote jongens over laten. En daar komt nog bij; dat als het zou werken, dan hadden anderen het allang gedaan. Ook daar het Maaiveldsyndroom? Maar gelukkig is er internet en zo brengt Somender ook gewone mensen , zoals u en ik, om het zo maar eens te zeggen, op nieuwe ideeën. De groef techniek is op veel motoren toe te passen. Maar er zijn beperkingen. Is de verbrandingskamer te klein dan is er weinig met de singhgroef te bereiken. Een kleine verbrandingskamer heeft het ook niet nodig. Waarom niet? We gaan toch geen onderscheid maken in klein en groot? Toch wel. En het is nog logisch ook, gelukkig maar. Waar gaat het eigenlijk om? Het zo volledig mogelijk verbranden van het mengsel en ook nog zo snel mogelijk. Daar zit de clou. Snelheid, is het waar het om draait. En daar zijn al velen mee bezig, hoe maak ik mijn motor sneller. Een andere kant is het vergroten van het rendement. Hoe veel verder kom ik met een liter benzine. Dat zou voor alle motoren kunnen gelden, waarom dan het onderscheid tussen klein en groot. Niet zo moeilijk te begrijpen, snelheid en tijd hebben met afstand te maken. Hoe kleiner de verbrandingskamer, des te sneller is het aanwezige mengsel opgebrand. Omgekeerd is het trager als de kamer groter is. Het is een hele puzzel om een grote verbrandigskamer “optijd” het mengsel te laten verbranden. Reken maar uit, twee maal zo groot duurt tweemaal zo lang. Eén van de redenen om een bepaalde hoeveelheid CC door meer dan één te delen. Al blijft de aanduiding van de motor hetzelfde, het is een heel verschil als je een ééncilinder met een meercilinder vergelijkt en de “inhoud” is hetzelfde. Neem een 500 cc een cilinder en vergelijkt hem met een 4 cilinder 500 cc. Het is bijna niet te vergelijken. Al lopen ze allebei op dezelfde brandstof. Is de inhoud gelijk, de eigenschappen van de motoren zijn sterk verschillend. Als je in de HD’s werkt dan kom je vanzelf met de handicap van de grote cilinderinhoud in aanraking. Groter is beter, een veel gehoorde kreet, het past wel in het HD wereldje. Ga er mee rijden en je komt de problemen tegen. Traagheids problemen. Groter is trager. En dat is ook van toepassing in de verbrandingskamer. Het spel in de kamer is nog lang niet uitgespeeld.
Als ik ooit nog eens een dr kop te pakken kan krijgen ga ik eens kijken wat er allemaal uit tehalen is .
Wordt vervolgd
Wel leuk als je het aan anderen door kan geven. Weinig moeite, veel plezier. Zo zijn we wel in aanraking gekomen met een vergeten stuk van de verbrandings motortechniek. Altijd alert op nieuwe ontwikkelingen ging er een grote bel rinkelen toen we de eerste keer op de site van Singh terecht kwamen. In één woord geniaal zoals die heer uit India het proces in de verbrandingskamer opnieuw bekijkt. Letterlijk een vergeten deel van het verbrandings proces brengt deze man tot leven. Alles wat er op die site van deze mijnheer staat is niet verzonnen maar in de praktijk getest. Hij is de eerste die het proces opnieuw bekijkt en de verborgen mogelijkheden opzoekt. Hij heeft een paar handicaps, helaas. Om te beginnen; hij is de eerste met die ideeën. Ten tweede; hij komt uit India. Ten derde ; hij is arm.
Vergelijkt zichzelf met een ketellapper. En dat is een slechte start. Hij weet nu al dat hij nooit erkend zal worden in de wereld van de grote motoren fabrikanten. Het is te mooi voor iemand uit die hoek. En dan ook nog een amerikaans patent. Hij zal wel doodgezwegen worden vrezen wij. Je mag best wel wat uitvinden maar niet te revolutionair, dat moet je aan de grote jongens over laten. En daar komt nog bij; dat als het zou werken, dan hadden anderen het allang gedaan. Ook daar het Maaiveldsyndroom? Maar gelukkig is er internet en zo brengt Somender ook gewone mensen , zoals u en ik, om het zo maar eens te zeggen, op nieuwe ideeën. De groef techniek is op veel motoren toe te passen. Maar er zijn beperkingen. Is de verbrandingskamer te klein dan is er weinig met de singhgroef te bereiken. Een kleine verbrandingskamer heeft het ook niet nodig. Waarom niet? We gaan toch geen onderscheid maken in klein en groot? Toch wel. En het is nog logisch ook, gelukkig maar. Waar gaat het eigenlijk om? Het zo volledig mogelijk verbranden van het mengsel en ook nog zo snel mogelijk. Daar zit de clou. Snelheid, is het waar het om draait. En daar zijn al velen mee bezig, hoe maak ik mijn motor sneller. Een andere kant is het vergroten van het rendement. Hoe veel verder kom ik met een liter benzine. Dat zou voor alle motoren kunnen gelden, waarom dan het onderscheid tussen klein en groot. Niet zo moeilijk te begrijpen, snelheid en tijd hebben met afstand te maken. Hoe kleiner de verbrandingskamer, des te sneller is het aanwezige mengsel opgebrand. Omgekeerd is het trager als de kamer groter is. Het is een hele puzzel om een grote verbrandigskamer “optijd” het mengsel te laten verbranden. Reken maar uit, twee maal zo groot duurt tweemaal zo lang. Eén van de redenen om een bepaalde hoeveelheid CC door meer dan één te delen. Al blijft de aanduiding van de motor hetzelfde, het is een heel verschil als je een ééncilinder met een meercilinder vergelijkt en de “inhoud” is hetzelfde. Neem een 500 cc een cilinder en vergelijkt hem met een 4 cilinder 500 cc. Het is bijna niet te vergelijken. Al lopen ze allebei op dezelfde brandstof. Is de inhoud gelijk, de eigenschappen van de motoren zijn sterk verschillend. Als je in de HD’s werkt dan kom je vanzelf met de handicap van de grote cilinderinhoud in aanraking. Groter is beter, een veel gehoorde kreet, het past wel in het HD wereldje. Ga er mee rijden en je komt de problemen tegen. Traagheids problemen. Groter is trager. En dat is ook van toepassing in de verbrandingskamer. Het spel in de kamer is nog lang niet uitgespeeld.
Als ik ooit nog eens een dr kop te pakken kan krijgen ga ik eens kijken wat er allemaal uit tehalen is .
Wordt vervolgd
onze verbrandingskamer is groot, maar ook weer niet zooo groot. Ten tweede past Suzuki het princiepe voor het wervelen en dus een snellere en vollediger verbranding al toe van het eind van de 70er jaren. De viercilinder blokken hadden allemaal een tscc verbrandings ruimte. Ik heb een Engelse dealeR brochure van bij de introductie van de DR waar in staat dat onze Dr die techniek ook heeft, alleen wordt er niet altijd meer ruchtbaarheid aan gegeven omdat het nieuwtje er af is. TSCC >> Twin Swirl Combustion Chamber. Verder heeft onze Dr al 2 bougie's, en dat is ook om de snelheid van de verbranding op gang te krijgen, want ja de verbrandingskamer is groot (in termen van zuiger oppervlak).
Het blijft dus interessante materie maar op ons Biggetje zal het allemaal niet zo veel uit maken. Het is hetzelfde als mensen die veel moeite steken in het lichter maken van onze Big. Wegligging verbeteren enz enz. Tot een bepaald niveau verbeter je wel maar heel vaak vind ik de kosten bijlange niet op wegen tegen het te behalen resultaat. Je kan beter zelf 15kg af vallen. Dat merk je veel beter in wegligging, acceleratie en snelheid. Ook zijn de meeste van de blokken waar we mee rijden niet echt nieuw meer natuurlijk (uitzonderingen daar gelaten natuurlijk Edwin) en ik denk dat het gewoon fris en gezond maken van de meeste blokken al zo veel verbetering oplevert. Ik merkte dat zelf toen ik mijn toch in redelijk goeie staat verkerende Big kon vergelijken met mijn nieuwe aanwinst, Een Dr Big met 28 km op de teller. Alleen het mechanische geluid zegt al genoeg. Heb je de koppen op een stapel liggen en een verder perfect blok, ok, wie houd je tegen maar verder voor een Big die gewoon een fijne drivability heeft en doet wat je er van mag verlangen, gleuf of niet VERLOREN MOEITE.
futurist
PS overigens om niet flauw te zijn/doen vind ik ook Leo zijn inspanningen overbodig, echt niet vervelend bedoeld, echt niet. But who cares, we leren er wat van en Leo zijn verlangen om Dr specialist te worden raakt op die manier ook bevredigd. Het is ook gewoon leuk om te doen (als je er de tijd voor hebt) en baat het niet dan schaad het niet (hoop ik dan maar)
Het blijft dus interessante materie maar op ons Biggetje zal het allemaal niet zo veel uit maken. Het is hetzelfde als mensen die veel moeite steken in het lichter maken van onze Big. Wegligging verbeteren enz enz. Tot een bepaald niveau verbeter je wel maar heel vaak vind ik de kosten bijlange niet op wegen tegen het te behalen resultaat. Je kan beter zelf 15kg af vallen. Dat merk je veel beter in wegligging, acceleratie en snelheid. Ook zijn de meeste van de blokken waar we mee rijden niet echt nieuw meer natuurlijk (uitzonderingen daar gelaten natuurlijk Edwin) en ik denk dat het gewoon fris en gezond maken van de meeste blokken al zo veel verbetering oplevert. Ik merkte dat zelf toen ik mijn toch in redelijk goeie staat verkerende Big kon vergelijken met mijn nieuwe aanwinst, Een Dr Big met 28 km op de teller. Alleen het mechanische geluid zegt al genoeg. Heb je de koppen op een stapel liggen en een verder perfect blok, ok, wie houd je tegen maar verder voor een Big die gewoon een fijne drivability heeft en doet wat je er van mag verlangen, gleuf of niet VERLOREN MOEITE.
futurist
PS overigens om niet flauw te zijn/doen vind ik ook Leo zijn inspanningen overbodig, echt niet vervelend bedoeld, echt niet. But who cares, we leren er wat van en Leo zijn verlangen om Dr specialist te worden raakt op die manier ook bevredigd. Het is ook gewoon leuk om te doen (als je er de tijd voor hebt) en baat het niet dan schaad het niet (hoop ik dan maar)
Suzuki Katana GSX 750S '82
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Geen probleem hoor. Ik lees alles en leg het dan voor aan de techneuten.bert55 schreef:Was ook niet de bedoeling om je die richting in te duwen (ben er zelf ook nog niet van overtuigd) , wou je alleen op attenderen waar andere mensen mee bezig zijn.
Maar vooral…… lekker doorgaan.
De groef was zoiezo geen optie op deze cilinderkop omdat ik haast ga maken met rijden.
Je hebt helemaal begrepen waarom ik dit project gestart ben Cor : puur om te doen en te leren ( en jullie te vermakenfuturist schreef: PS overigens om niet flauw te zijn/doen vind ik ook Leo zijn inspanningen overbodig, echt niet vervelend bedoeld, echt niet. But who cares, we leren er wat van en Leo zijn verlangen om Dr specialist te worden raakt op die manier ook bevredigd. Het is ook gewoon leuk om te doen (als je er de tijd voor hebt) en baat het niet dan schaad het niet (hoop ik dan maar)
) Wat betreft het flowen ben ik hier als eerste in Reuver tegenaan gelopen en daar gaat het over het vinden van die ene seconden minder op een ronde en dan is mijn flowen nog kinderpret.
Daar wordt al met valstroom gewerkt en herken je de normale inlaatpoorten van een BIGkop niet eens meer.
Zijn rondetijden bevestigen zijn technische stappen ( afvallen gaat niet meer want hij waait al weg als de deur open staat ) dus ik dacht "als ik ooit mijn cilinderkop eraf heb ga ik ook eens experimenteren"
-
de antrapper
- Berichten: 2199
- Lid geworden op: zo jun 22, 2003 22:05
- Locatie: Apeldoorn
De het doel van die hele heisa is alleen om Leo te bevredigen? Dat kan vast wel sneller en goedkoper.
Big Bigger Tiger en weer Big
Treinkaartje naar Amsterdan en €50 zakgeld?de antrapper schreef:De het doel van die hele heisa is alleen om Leo te bevredigen? Dat kan vast wel sneller en goedkoper.
Ducati 748 & DR BIG
Het Grote BIG Injectie topic
Het Grote BIG Injectie topic
-
de antrapper
- Berichten: 2199
- Lid geworden op: zo jun 22, 2003 22:05
- Locatie: Apeldoorn
Yep
Big Bigger Tiger en weer Big
Je hebt wat losgemaakt Bert 
Heb aardig wat fora doorgelezen mbt de snelle groef. De groef moet worden gezet in het "dode" deel tussen zuiger en cilinderkop en wordt in de richting van de bougie gemaakt. Hierdoor zou een meer turbulente stroming ontstaan waardoor een effectievere menging van het lucht/brandstofmengsel zou ontstaan en "gericht" op de bougie . Op de fora heb ik nergens iets van "bewijs" gevonden dat dit zou werken, al werd wel gesproken over een mooiere stationair loop. Het enige wat je ermee bereikt, is een groef welke zich in de praktijk vult met koolaanslag waardoor het vermeende voordeel al snel verloren gaat. Wat je hier absoluut ook mee bereikt, is dat door de materiaalafname, het volume van de kop toeneemt en daarmee de compressieverhouding. En daarmee per definitie een minder heftige verbranding, een lager rendement en minder vermogen. Bovendien heeft onze cilinderkop al een twin spark, dus twee vlamfronten!
Wat ik wel erg mooi vind, is de cilinderkop van een driecilinder tweetakt waterscooter met een soort rotatiegroeven....
Heb aardig wat fora doorgelezen mbt de snelle groef. De groef moet worden gezet in het "dode" deel tussen zuiger en cilinderkop en wordt in de richting van de bougie gemaakt. Hierdoor zou een meer turbulente stroming ontstaan waardoor een effectievere menging van het lucht/brandstofmengsel zou ontstaan en "gericht" op de bougie . Op de fora heb ik nergens iets van "bewijs" gevonden dat dit zou werken, al werd wel gesproken over een mooiere stationair loop. Het enige wat je ermee bereikt, is een groef welke zich in de praktijk vult met koolaanslag waardoor het vermeende voordeel al snel verloren gaat. Wat je hier absoluut ook mee bereikt, is dat door de materiaalafname, het volume van de kop toeneemt en daarmee de compressieverhouding. En daarmee per definitie een minder heftige verbranding, een lager rendement en minder vermogen. Bovendien heeft onze cilinderkop al een twin spark, dus twee vlamfronten!
Wat ik wel erg mooi vind, is de cilinderkop van een driecilinder tweetakt waterscooter met een soort rotatiegroeven....
Yesterday is history.
Tomorrow is a mystery.
Today is a gift. That’s why it’s called the present.
Tomorrow is a mystery.
Today is a gift. That’s why it’s called the present.
-
de antrapper
- Berichten: 2199
- Lid geworden op: zo jun 22, 2003 22:05
- Locatie: Apeldoorn
Als je nagaat dat Leo 3 jaar geleden zelfs naar een bediende benzinepomp reed omdat
tanken al erg technisch voor hem was.
tanken al erg technisch voor hem was.
Big Bigger Tiger en weer Big
En zoals beloofd : GAS EROP !
NIeuwe kleppen inslijpen ( overgelaten aan de specialist ) De kleppen plaatsen
Daarna de alombekende "lekstest" ( dwz vloeistof erop en goudvissen erin en kijken of de inlaat/uitlaatpoorten nat worden ) Vervolgens bleek de pet die bij deze cilinderkop hoorde diepe groeven te hebben in het glijlager en de kleplichters waren ook niet alles meer dus de kliko in en de pet van de andere cilinderkop er maar op gezet. Kweet dat je eigenlijk de pet en de cilinderkop niet moet scheiden maar nood breekt wet.
En toen vergeten dat er nog vloeibare pakking gekocht moest worden
NIeuwe kleppen inslijpen ( overgelaten aan de specialist ) De kleppen plaatsen
Daarna de alombekende "lekstest" ( dwz vloeistof erop en goudvissen erin en kijken of de inlaat/uitlaatpoorten nat worden ) Vervolgens bleek de pet die bij deze cilinderkop hoorde diepe groeven te hebben in het glijlager en de kleplichters waren ook niet alles meer dus de kliko in en de pet van de andere cilinderkop er maar op gezet. Kweet dat je eigenlijk de pet en de cilinderkop niet moet scheiden maar nood breekt wet.
En toen vergeten dat er nog vloeibare pakking gekocht moest worden
Laatst gewijzigd door Leo op za mar 07, 2015 14:04, 2 keer totaal gewijzigd.
-
zappa.suzuki
- Berichten: 8370
- Lid geworden op: do apr 06, 2006 11:32
- Locatie: Bij Utreg
Staat in je boek als t goed is, zo niet misschien in t tabel achter in, als t daar ook niet staat gewoon met verstand vast
Suzuki DR 800 1997, KTM Adv 640 1997
Staat idd in tfm en mag pas vast gedraaid na de kop bouten.
Futurist
Futurist
Suzuki Katana GSX 750S '82
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
-
de antrapper
- Berichten: 2199
- Lid geworden op: zo jun 22, 2003 22:05
- Locatie: Apeldoorn
Cylinder en pet bijten elkaar niet, als je kop zou laten vlakken , hebben ze ook niks met elkaar,
nieuwe pakking doet de rest.
nieuwe pakking doet de rest.
Big Bigger Tiger en weer Big