250 vs 450

[Fr@venture]

Ik moet weer 's wat vaker hier op 't forum kijken want waar jullie het hier over hebben is uiterst interessant.
Het houdt mij ook al langere tijd bezig en ik ben er inmiddels ook van overtuigd dat het gyroscoop effect schromelijk overdreven wordt en niet de belangrijkste reden is van het verschil in stuurgedrag.

In het verleden werd de rechtuitstabiliteit van gewone fietsen ook toegeschreven aan het gyroscoop effect van de wielen.
Vele jaren geleden heeft de MIT in het boek Biycling Science al aangetoond dat dat niet zo was.....
Inmiddels denkt iedereen nog steeds dat de MIT nooit een boek heeft uitgegeven.....
Nu heeft dit niet meteen iets te maken met het gyroscoop effect van een draaiende motor, maar het is slechts om aan te geven dat zulke ideeen lang blijven voortbestaan.

De vraag is natuurlijk hoe groot dat gyroscoop effect van een motor nu werkelijk is.
Om daar enig gevoel voor te krijgen moet je even terugdenken aan de laatste keer dat je met je motor bent gevallen.
Denk je dat je de motor merkbaar makkelijker overeind zou hebben gekregen als je de motor eerst had uitgezet....??
Natuurlijk wel makkelijker, maar het effect is niet zo ingrijpend.

Nu het probleem eens van de andere kant bekeken.
Iedere enduro rijder weet dat als je lekker bochtjes wil rijden je de juiste eindoverbrenging moet hebben.
Soms is het voldoende om gewoon ff terug te schakelen, maar soms merk je ook dat welke versnelling je ook kiest, het gaat gewoon niet lekker.
Dat "niet lekker" is een erg subjectief iets, maar iedereen voelt wel dat het iets te maken heeft met toerental, gasresponse, vermogen en koppel.

Er nu van uitgaande dat de motor perfect is afgesteld, de eindoverbrenging goed is en de gasrespons goed is dan moet je de volgende situaties maar eens "voelen".

Als je met een licht motortje een bocht in zet is het vermogen te gering om meteen een hele grote versnelling in te zetten.
Een flinke draai aan het gas resulteert in een verandering die door de berijder gemakkelijk te beheersen is. Hierdoor zal hij simpelweg gemakkeljker de bocht om gaan.

Geeft die zelfde draai aan het gas een hele grote versnelling (veel vermogen en veel koppel nodig) dan wordt die rijder bijna gelanceerd.
De rijder kan dit misschien nog wel beheersen, maar het gaat minder gemakkelijk.

Iedereen die wel eens op een 2T 500cc gereden heeft weet wat een enorme power er uit zo'n motor komt.
Meestal weinig dociel en daarom moeilijk te controleren.
Krappe bochtjes zijn daarom vrijwel onmogelijk.
Op het moment dat je een bocht hebt ingezet en je gas geeft is de power om de ingezette baan weer te verlaten zo groot dat het vanzelf een ruimer bochtje wordt....
Ik zou er eigenlijk een tekeningetje bij moeten doen met een bal aan een touwtje dat een circel baan wil verlaten ofzo...

Al met al heeft bovenstaande niks met het gyroscoop effect te maken maar alles met middelpunt vliedende krachten a.g.v. koppel vermogen en gasrespons.

Met deze voorbeelden als kennis is ook mijn conclusie dat het gyroscoop effect veel minder belangrijk is dan koppel, vermogen en gasrespons.

Maar het blijft leuk om te horen dat andere mensen daar hele andere ideen bij hebben.

Groeten,

Fr@venture

[huskie]

Wat ik ook een mooi verhaal vind is dat in amerika(usa) op een gegeven moment de ktm's als zeer slecht stuurend te boek stonden.
Wat ze er tegen gevonden dachten hebben was andere kroonplaten met een 18mm offset ipv de standaard 20mm. De achterliggende gedachte was om zo het stuurgedrag te versnellen, omdat de vork dichter op het frame zou komen.
Alleen spotte dit met de wet van het supermarktkarretje waarbij het wieltje juist niet wil sturen. Oftewel het naloop effect.
Met het verkleinen van de offset werd automatisch de naloop groter, dus de rechtuit stabiliteit vergroot, oftwel hij stuurt nog minder.
Later hebben ze dit herroepen met de opmerking, ja maar, daardoor kwam er meer gewicht op het voorwiel en dus stuurde hij beter in. bla bla bla.
Was dus een marketing screw up, alleen meen ik dat ze het hebben gered, want tegenwoordig lees je nog steeds dat ze die kroonplaten verkopen en dus kopen.
Mijn opmerking, vraag in deze: is het frame daadwerkelijk het zelfde bij de 250 als 450(525?)? Weeg het voorwiel eens! Hoeveel gewicht laat dit zien, met volle tank, zonder volle tank. Lijkt mij ook zeer belangrijk in het geheel.

[folie]

Sorry dat ik weer de brillesmurf moet zijn.
Fr@dventure: Jij schrijft iets uitvoeriger wat ik ook al schreef: in een andere versnelling zal het moment aan je achterwiel en dus het over/onderstuurgedrag meer opvallen dan het verschil in toerental/gyroscopisch effect.
Maar het is beslist niet te verwaarlozen, en groter dan de meesten denken.
En wat die wielen betreft: iedereen die wel eens met een voorwiel vol modder heeft gereden weet wat dat doet met je stuurgedrag. Of doe er voor de grap eens water in. Ik heb nergens beweerd dat de rechtuitstabiliteit te wijten is aan gyroscopisch effect. De weerstand tegen rotatie om een as (haaks op de gyro) is dat wel. Rechtdoor over een vlakke weg zal nog wel lukken met je waterbanden. Een putdeksel ontwijken wordt lastiger.

(Husky: framegeometrie is z'n eigen topic waard vind je niet ? )

[Woabow]

Inmiddels heb ik een paar uur om en om de 250 exc (4takt) naast de 450 exc (dus ook 4takt) gereden met het broodje gyros verhaal in m'n achterhoofd. Ik ben alleen maar gesterkt in m'n standpunt dat van een gyroscopisch effect geen sprake is. Fr@venture beschrijft goed wat ik bedoel: de controle die aan de gashandel nodig is maakt het verschil.

Bij de 250 geef je gewoon een flinke drel gas en dat wat het. Bij de 450 gaat de motor óf onderuit óf hij richt zich op en je maakt de bocht te groot óf, als je grip hebt en in balans bent, je krijgt in de bocht al zo'n grote snelheid dat je, sorry, ik, de controle dreig te verliezen. Om het goed te doen moet ik dus beheerst gas geven, in de praktijk blijkt dat erg moeilijk omdat al bij een streepje gas de 450 er vandoor wil.

Een vergelijkbaar effect merk ik bij het driften door een bocht. Op de 250 lijkt dat makkelijker omdat je gewoon het gas er op houdt. Op de 450 kan dat alleen als je al hoog in toeren zit. Zit je wat lager dan moet je flink uitkijken dat je achterwiel niet uitbreekt door teveel gas.

Natuurlijk zijn er meer verschillen tussen beide motoren zoals de afstelling van de vering enz. Maar in het algemeen zijn we het er wel over eens dat een lichtere (lees: minder vermogen) motor makkelijk stuurt in krappe bochten.

[TTT]

volgende theorie:

a) Om een bocht goed te maken (op redelijk vaste ondergrond) moet ik of voorop het zadel kruipen of, staand, flink naar voren leunen. Vooral bij insturen.

b) Als ik gas geef verplaats het gewicht zich naar het achterwiel, het voorwiel wordt licht. (en als je veel gas geeft dan.... wheelie!! )

c) Een licht voorwiel stuurt minder goed (zie a)

d) Een sterke motor heeft meer "last" van effect b) .

Nou? wat zeggen jullie hiervan?

[Woabow]

Het is niet alleen het lichter worden van het voorwiel dat een bocht moeilijker maakt.

- een sterkere motor wil sneller 'onder je vandaan' zodat je meer moet anticiperen op de acceleratie: meer gewicht naar voren of je stuur beter vasthouden.

- bij een hogere snelheid (die je sneller hebt bij een sterkere motor) wil de motor zich meer oprichten, wat de balans moeilijker maakt.

- het gevaar van uitbreken heb je sneller als je meer koppel hebt.

[folie]

volgende theorie:

a) Om een bocht goed te maken (op redelijk vaste ondergrond) moet ik of voorop het zadel kruipen of, staand, flink naar voren leunen. Vooral bij insturen.

b) Als ik gas geef verplaats het gewicht zich naar het achterwiel, het voorwiel wordt licht. (en als je veel gas geeft dan.... wheelie!! )

c) Een licht voorwiel stuurt minder goed (zie a)

d) Een sterke motor heeft meer "last" van effect b) .

Nou? wat zeggen jullie hiervan?

Klopt met wat ik probeer duidelijk te maken.
Zolang je op een bocht afkomt en remt is je motor onderstuurd, maw: je probeert je voorwiel rechtdoor te duwen, daardoor wordt je bocht wijder.
Dat je naar voren gaat zitten is enerzijds om de bewegingen van je motor te kunnen beheersen (tov balhoofd) en om wat extra normaalkracht op je voorwiel te hebben. Normaalkracht x wrijvingscoefficient is immers remkracht.
Ga je nu op het gas, dan verandert alles: je voorwiel krijgt veel minder druk dus heftige stuurbewegingen hebben niet zoveel effect meer. Je achterwiel dreigt grip te verliezen en wil een ruimere boog gaan beschrijven. Daardoor draait je voorkant in en wordt je bocht kleiner: je raakt overstuurd. Om grip op je achterwiel te krijgen ga je je normaalkracht nu wat naar achter verplaatsen. Echter niet te ver want anders ga je wheelyen. Deze transitie is bij een motor met minder vermogen wat minder extreem.

[huskie]

Ok, even recapituler: we hebben een identieke motor wat gewicht betreft, met gelijk frame. Alleen het vermogen verschilt.
We mogen dan concluderen: een rijder gaat dus gemakkelijker rond op een minder krachtige motor, maar de bewering dat dit komt doordat de motor minder vliegwielwerking heeft speelt daarbij geen rol van betekenis.
Het "roll effect" en de "pitch beweging" van het frame wordt echter wel beinvloed door het vermogen van de motor, waarbij dus het vermogen een belangrijker rol speelt bij het ingaan en uitkomen van een bocht.

Ik wil wel benadrukken dat de rijder niet sneller hoeft te zijn, want een betere rijder zal de bewegingen van de frame effecten beter kunnen beheersen en dus... uiteindelijk sneller rondgaan.

[Woabow]

Nu ben ik even brilsmurf :

We mogen dan concluderen: een rijder gaat dus gemakkelijker rond op een minder krachtige motor, maar de bewering dat dit komt doordat de motor minder vliegwielwerking heeft speelt daarbij geen rol van betekenis.

Vliegwielwerking is hier dus: het gyroscopisch effect van alle draaiende motordelen.

Het "roll effect" en de "pitch beweging" van het frame wordt echter wel beinvloed door het vermogen van de motor, waarbij dus het vermogen een belangrijker rol speelt bij het ingaan en uitkomen van een bocht.

Vooral bij het uitgaan, tenminste, dat is mijn ervaring bij m'n 250/450 experiment. In een bepaalde korte bocht met een flinke wal ben ik eens gaan proberen met welke motor ik het snelst de bocht in ga/kan. Uit een gat komend moet de motor zo snel mogelijk helemaal plat naar rechts. Dat insturen gaat bij beide motoren zo goed als gelijk, met dezelfde snelheid. Pas bij het gas geven komen de verschillen.

Overigens is het nogal mul zand daar en als de balans perfect is (bij mij hooguit 1 op de 3 keer ) is de 450 daar sneller door de bocht (subjectief gezien, niks gemeten). Over de hele baan rijdt de 250 makkelijker en minder vermoeiend. Voor wat het waard is hoor, zo'n geweldige rijder ben ik niet.

Dus: hoewel we allemaal weten, of nee, laat ik het op mezelf betrekken, er is wel degelijk een verleiding om een motor met veel pk's te kopen. Net zoals het stoer is om 4.2 TDI achterop je Audi te hebben (heb ik niet hoor ) denk je, om welke psychologische reden dan ook, dat een sterkere motor beter is (voor je status?). Maar op een 250 ben je net zo snel en heb je net zo veel lol.

[folie]

Ok, even recapituler: we hebben een identieke motor wat gewicht betreft, met gelijk frame. Alleen het vermogen verschilt.
We mogen dan concluderen: een rijder gaat dus gemakkelijker rond op een minder krachtige motor, maar de bewering dat dit komt doordat de motor minder vliegwielwerking heeft speelt daarbij geen rol van betekenis.
Het "roll effect" en de "pitch beweging" van het frame wordt echter wel beinvloed door het vermogen van de motor, waarbij dus het vermogen een belangrijker rol speelt bij het ingaan en uitkomen van een bocht.

Ik wil wel benadrukken dat de rijder niet sneller hoeft te zijn, want een betere rijder zal de bewegingen van de frame effecten beter kunnen beheersen en dus... uiteindelijk sneller rondgaan.

Ik rij een 525, mijn vriendin een 450 die verder bijna identiek is. Zelfde krukas etc (gyro) , alleen andere boring (vermogen) Ik rij wel eens op die van haar en ik zou niet beweren dat ik daarop nou overal harder rondkom, maar ik snap geloof ik wel wat je bedoelt.
Dat er een krachtenspel is dat grotere invloed heeft dan het gyro effect rechtvaardigt niet om het dan meteen te verwaarlozen.
Het vermogen beinvloedt trouwens de pitch beweging, niet de roll. Die wordt juist beinvloed door het gyroscopisch moment.
(Voor de niet nauten onder ons: de pitch is 'van voor naar achter' en de roll is 'van links naar rechts')

Het volgende experiment: Wat merk je als je de motor plat probeert te leggen boven de tafelberg ? De free-style jongens rijden niet voor niks op 125jes. Ik heb wel eens van een crosser gehoord dat het een enorm verschil maakt met een 125 of een 250.
Het verschil tussen de 450 en de 525 kan ik je helaas niet vertellen.
Ik leg ze nl. geen van beiden plat boven de tafelberg...

[Woabow]

ik leg ze met gemak plat op de tafelberg...

Daar heb je trouwens wel een punt. Maar zouden ze ook verschil merken tussen meer of minder toeren? Dat zou dan wel degelijk moeten.

[hornet911]

En toch zijn die 450's zoooooo populair!

[Joop]

En toch zijn die 450's zoooooo populair!

Het is een bekend feit dat de meeste cross/enduro rijders met minder vermogen meestal harder rijden. Vermogen heeft zeker invloed op het stuurgedrag en vooral op het gevoel van de stuurman, die zich meestal met het mindere vermogen prettiger/veiliger voelt en daardoor meer gas durft te geven. Maar daarnaast denk ik nog steeds dat de massa beweging en het gyroscopisch effect ook zeker invloed hebben, denk hierbij nog maar eens aan mijn voorbeeld van het stilstaande en draaiende fietsvoorwiel.

[hornet911]

En toch zijn die 450's zoooooo populair!

Het is een bekend feit dat de meeste cross/enduro rijders met minder vermogen meestal harder rijden. Vermogen heeft zeker invloed op het stuurgedrag en vooral op het gevoel van de stuurman, die zich meestal met het mindere vermogen prettiger/veiliger voelt en daardoor meer gas durft te geven. Maar daarnaast denk ik nog steeds dat de massa beweging en het gyroscopisch effect ook zeker invloed hebben, denk hierbij nog maar eens aan mijn voorbeeld van het stilstaande en draaiende fietsvoorwiel.

Niet dat ik zo goed rij, maar ik denk dat je met een 450 ook meer je kleine foutjes kan wegsteken doordat je een groter koppel hebt! Een versnelling te laag door de bocht neemt hij zonder probleem. Op een 250 wordt dit afgestraft.

Eerst dus op een 250 kruipen en deze VOLLEDIG open durven/leren draaien. Pas daarna op een moto met meer vermogen kruipen....

[huskie]

Het vermogen beinvloedt trouwens de pitch beweging, niet de roll.

Folie, de roll wordt beinvloed doordat een motor zichzelf opricht op het moment van acceleren, en vooral op het moment van uit een bocht komen.
Dus meer vermogen, meer roll effect.

[folie]

Het vermogen beinvloedt trouwens de pitch beweging, niet de roll.

Folie, de roll wordt beinvloed doordat een motor zichzelf opricht op het moment van acceleren, en vooral op het moment van uit een bocht komen.
Dus meer vermogen, meer roll effect.

Richt de motor zich wel echt op bij accelereren ? Welke kracht zou dat dan veroorzaken ?
Ik denk de toenemende middelpuntszoekende kracht. Als je snelheid in een bocht toeneemt, dan zal dat betekenen dat je steeds platter moet gaan hangen om de lijn te blijven volgen. Als je onder een bepaalde hoek instuurt en je draait vervolgens alleen maar je gas open dan zul je het gevoel krijgen dat de motor zich opricht.

Inderdaad wel alweer een reden waarom een motor met minder vermogen gemakkelijker te hanteren zou zijn.

[Rudy]

Het vermogen beinvloedt trouwens de pitch beweging, niet de roll.

Folie, de roll wordt beinvloed doordat een motor zichzelf opricht op het moment van acceleren, en vooral op het moment van uit een bocht komen.
Dus meer vermogen, meer roll effect.

Richt de motor zich wel echt op bij accelereren ? Welke kracht zou dat dan veroorzaken ?
Ik denk de toenemende middelpuntszoekende kracht. Als je snelheid in een bocht toeneemt, dan zal dat betekenen dat je steeds platter moet gaan hangen om de lijn te blijven volgen. Als je onder een bepaalde hoek instuurt en je draait vervolgens alleen maar je gas open dan zul je het gevoel krijgen dat de motor zich opricht.

Inderdaad wel alweer een reden waarom een motor met minder vermogen gemakkelijker te hanteren zou zijn.

Heeft niet direct met vermogen te maken wat je nu omschijft, alleen de versnelling van de krukas en het gewicht daarvan.
Vergelijk wegmotoren eens een 4 cilinder en een 2 cilinder, verschil is duidelijk merkbaar dat je meer naast de motor moet hangen als je met heel veel toeren de bocht door gaat. Met een 4 cilinder is dat effect wat groter door de grotere en zwaardere krukas.
En wat is dat dan: een gyroscoopisch effect

En dat is een rotatiesymmetrische massa die om z'n as draait. . Met een gyroscoop kan de wet van behoud van impulsmoment gedemonstreerd worden. Een snel draaiende gyroscoop zal zich verzetten tegen verandering van de stand van de draaias. Daarmee krijg je dus ook het oprichten als de krukas (of de wielen) versnelt in een bocht.

[Woabow]

Heeft niet direct met vermogen te maken wat je nu omschijft, alleen de versnelling van de krukas en het gewicht daarvan.
Vergelijk wegmotoren eens een 4 cilinder en een 2 cilinder, verschil is duidelijk merkbaar dat je meer naast de motor moet hangen als je met heel veel toeren de bocht door gaat. Met een 4 cilinder is dat effect wat groter door de grotere en zwaardere krukas.
En wat is dat dan: een gyroscoopisch effect

Iedereen heeft het altijd over het verschil in gewicht (is trouwens erg klein bij een 250 tov een 450). Maar als dat gyro effect echt bestaat zou het toerental veel meer impact hebben dan die paar gram zuigergewicht. En aangezien niemand het ooit heeft over "minder toeren = makkelijker sturen" geloof ik nog steeds niet in een merkbaar gyroscopisch effect van de motordelen.

Beetje offtopic maar wel interessant:

http://www.reverserotatingrotors.com/

[Guillaume]

De free-style jongens rijden niet voor niks op 125jes. Ik heb wel eens van een crosser gehoord dat het een enorm verschil maakt met een 125 of een 250.

Freestyle gasten rijden bijna allemaal 250 2-takt, en de laatste tijd komen er ook meer gasten op 250 4-takt.

En Travis Pastrana bijvoorbeeld doet nu ook al z'n tricks al op een RM-Z 450... Inclusief backflip

Maar denk dat die gek zelfs op een XR 600 een backflip zou maken

Gooi en smijt karakter is denk ik ook wel een stuk minder bij een zwaardere motor, maar als je zoveel rijdt als die snelle jongens wen je er ook wel een keer aan.

Kijk bijvoorbeeld eens naar James Stewart, oké, ik vond hem spectaculairder gaan op een 125, maar als ik hem nu op z'n Kawa 450 zie gaan...

Hier een voorbeeldje: http://progressive.stream.aol.com/time/ ... ide_dl.mov

[Fr@venture]

Hoewel er hiervoor al heel veel gezegd is over het gyroscoop effect is het volgende voorbeeld nog niet echt ter sprake gekomen.

Op mijn CR250 heb ik na montage van een extra lichtspoel met 350 gram zware rotor het rijgedrag sterk verbeterd (vind ik).
Ik ervaar wel degelijk een gyroscoop effect in het motorgedrag.
De motor blijft makkelijker soepel lopen en is minder agressief.
Met het zijdelings omgooien van de motor voel ik dit extra gewicht niet.
Door het andere motor gedrag kan ik langer door rollen (geen gas geen rem) en eerder het gas open te trekken.
Het resultaat is dat ik platter en sneller door een bocht kan.

Nu vraagt iedere critische lezer zich natuurlijk af waarom de echte profis dan geen zwaarder vliegwiel monteren???
Logisch natuurlijk....!
Mijn rijstijl is toch wat voorzichtiger dan van de echte mannen.
Waar ik het gas er af haal om een bocht in te zetten, geven de echte mannen nog een streep gas.
Die kerels weten hoe ze een bocht moeten rijden, ik niet.

Voor iedereen die het ook wil proberen.
Monteer een zwaarder vliegwiel.

Groeten,

Fr@venture

[erwindob]

Dat is niet het gyroscoop effect, maar vliegwiel effect.

Zoals je zelf zegt, geen effect in zijdelings omgooien = gyroscoop effect. Wel een "soepeler" motorkarakter.

[Zeeuwse Klei]

Meer koppel door zwaarder vliegwiel.

[hornet911]

Meer koppel door zwaarder vliegwiel.

en waarschijnlijk minder topvermogen (zéér weinig en daardoor niet voelbaar)

[folie]

Dat is niet het gyroscoop effect, maar vliegwiel effect.

Zoals je zelf zegt, geen effect in zijdelings omgooien = gyroscoop effect. Wel een "soepeler" motorkarakter.

massatraagheid

[erwindob]

die ja.

Net zoveel koppel en vermogen aan het wiel bij constant toerental. Bij versnelling gaat er een deel van in je vliegwiel zitten.

Op een dynorun lijkt je motor ook sterker in de hogere versnellingen. Omdat de acceleratie minder vlot gaat, gaat er minder verloren aan versnelling van interne draaiende massa.