Al een tijdje heb ik een KTM 450 EXC. De meeste KTM's die je ziet rijden bij een offroadrit zijn 520's of 525. Een 450 zie je veel minder maar men zegt dat ze makkelijker rijden dus ik ben voor de 450 gegaan. Scheelt qua vermogen trouwens niet zo veel met een 525.
Nu heb ik er een 250 EXC naast gekocht, ook een viertakt dus. Die zou nog makkelijker te sturen moeten zijn op een krappe crossbaan want lichter, wendbaarder enz. Maar het stomme is dat dat ding hetzelfde weegt als de 450. Dus hoezo lichter?? Ja, zegt de kenner dan, dat komt omdat er minder gewicht aan draaiende delen in zit, dus minder gyroscopisch effect dus makkelijker in de bocht te leggen. En dat geloof ik niet, dat zou betekenen dat als je op de motor afremt (veel toeren) moeilijker de bocht in kunt dan wanneer je de koppeling intrekt. Heeft iemand van jullie dat ooit gemerkt? Heb ik het nog niet eens over de het feit dat beide blokken bijna identiek zijn (dus ook het draaiende gewicht).
Mijn theorie (want de 250 laat zich inderdaad makkelijker sturen): het mindere vermogen maakt dat je veel vaker met de gaskraan vol open rijdt waardoor het makkelijker gaat, er is nl. minder controle nodig. Het is niet het sturen maar de gaskraan die het verschil uitmaakt. (Wat zou betekenen dat een getemde 450 net zo makkelijk te rijden is als een 250.)
Of vertel ik nu grote onzin?
250 vs 450
Moderator: ghulst
Ik hou het toch maar op het gyroscopische effectWoabow schreef:Ja, zegt de kenner dan, dat komt omdat er minder gewicht aan draaiende delen in zit, dus minder gyroscopisch effect dus makkelijker in de bocht te leggen.
. Probeer het volgende maar eens uit; Haal het voorwiel uit de fiets en pak de wielas aan de uiteinden vast en probeer het wiel te bewegen zonder dat het wiel draait. Je zult voelen dat dit gemakkelijk gaat, herhaal nu hetzelfde maar eens met een draaiend wiel, meteen zul je merken dat door het draaiende wiel het wiel veel moeilijker te bewegen is -> is gyroscopisch effect 
. De draaiende massa van een 250 cc verschilt natuurlijk wel vrij veel van een 450, vooral als je denkt aan bijv. 5000 rpm.juist.Joop schreef: Ik hou het toch maar op het gyroscopische effect
Voor zover ik kan zien geldt dat alleen voor nederland.Woabow schreef:Al een tijdje heb ik een KTM 450 EXC. De meeste KTM's die je ziet rijden bij een offroadrit zijn 520's of 525.
In de Ardennen of Frankrijk zie ik toch ook veel lichte motors.
Zal wel komen omdat we hier door de maisplakken en tankbanen moeten kunnen baggeren.
smurf.
Hmm, ok een wiel. Maar we hebben het over een zuiger die op en neer gaat met een krukas, ik denk niet dat er veel verschil in gewicht zit tussen de 250 en de 450 wat dat aan gaat. Plus dat het toerental dan ALLES uitmaakt, met een 250 met 8000 rpm door de bocht moet dan moelijker zijn dan met een 450 die 3000 draait, nietwaar?Ik hou het toch maar op het gyroscopische effect . Probeer het volgende maar eens uit; Haal het voorwiel uit de fiets en pak de wielas aan de uiteinden vast en probeer het wiel te bewegen zonder dat het wiel draait. Je zult voelen dat dit gemakkelijk gaat, herhaal nu hetzelfde maar eens met een draaiend wiel, meteen zul je merken dat door het draaiende wiel het wiel veel moeilijker te bewegen is -> is gyroscopisch effect . De draaiende massa van een 250 cc verschilt natuurlijk wel vrij veel van een 450, vooral als je denkt aan bijv. 5000 rpm.
En juist omdat niemand ooit merkt dat een motor die toeren draait moeilijker te sturen is geloof ik niet in het broodje gyros verhaal (klinkt beetje cynischer dan ik bedoel).
[/quote]
Die wegen ongeveer hetzelfde en draaien in mijn voorbeeld meer dan 2x zo snel (=2x zo veel gyros, dus hoogtoerige (lichtere) motor is moeilijker in de bocht te leggen)!!??
Woabow, ik denk dat je best wel een aardig juist redeneert. Doordat je meer gas durft te geven, hou je je voorwiel lichter, dat geeft dus een compleet ander stuur gevoel. Ook is het bij gas dicht doen, een mindere compressie die voor een lichter sturen zorgt. Met een 525 op een bocht afgaan en dan het gas dichtgooien lanceert je bijna over het stuur heen(geintje), bij een 450 zal dat al minder wezen en bij een 250 het ......juist... het minste.
Daarom rijden er ook zo veel 2taktjes rond in de bossen van frankrijk, spanje, italie bla bla bla.
Oke, wie schiet me neer?
Daarom rijden er ook zo veel 2taktjes rond in de bossen van frankrijk, spanje, italie bla bla bla.
Oke, wie schiet me neer?
Huskie op een Ktm!
Kan het gekker?
Kan het gekker?
-
mxrider#28
- Berichten: 436
- Lid geworden op: vr feb 13, 2004 15:16
Oke, omdat je er om vraagthuskie schreef:Woabow, ik denk dat je best wel een aardig juist redeneert. Doordat je meer gas durft te geven, hou je je voorwiel lichter, dat geeft dus een compleet ander stuur gevoel. Ook is het bij gas dicht doen, een mindere compressie die voor een lichter sturen zorgt. Met een 525 op een bocht afgaan en dan het gas dichtgooien lanceert je bijna over het stuur heen(geintje), bij een 450 zal dat al minder wezen en bij een 250 het ......juist... het minste.
Daarom rijden er ook zo veel 2taktjes rond in de bossen van frankrijk, spanje, italie bla bla bla.
Oke, wie schiet me neer?
Maar niet omdat je het fout hebt 
Eindelijk iemand die me begrijpt.., wordt ie neergeschoten.. 
Als je met je 250 cc met 8000 rpm door de bochten gaat wordt je waarschijnlijk nog wel wereldkampioenWoabow schreef:Hmm, ok een wiel. Maar we hebben het over een zuiger die op en neer gaat met een krukas, ik denk niet dat er veel verschil in gewicht zit tussen de 250 en de 450 wat dat aan gaat. Plus dat het toerental dan ALLES uitmaakt, met een 250 met 8000 rpm door de bocht moet dan moelijker zijn dan met een 450 die 3000 draait, nietwaar?
En juist omdat niemand ooit merkt dat een motor die toeren draait moeilijker te sturen is geloof ik niet in het broodje gyros verhaal (klinkt beetje cynischer dan ik bedoel).
Alle draaiende en bewegende massa telt mee bij het minder handelbaar maken van een motor -> dus meer begende massa minder handelbaar.Ok, we zijn bij het herhalen van zetten aangekomen:
1. Als het om de massa gaat dan OOK om het toerental: neem een zwaardere motor > minder toerental > minder gyroscopisch effect!! Want het gewichtsverschil is kleiner dan het toerental verschil.
2. Als je met een hoger toerental rijdt moet je een WEZENLIJK verschil merken met een lager toerental. Als je dat niet merkt heeft het dus GEEN invloed op de handelbaarheid van de motor.
3. En aangezien dat hoogtoerige nu net iets is bij hele lichte motoren (lekker handelbaar) geloof ik niet in het effect van meneer Gyro.
Nou ja, wat maakt het ook uit. Je mag mij ook neerschieten.
1. Als het om de massa gaat dan OOK om het toerental: neem een zwaardere motor > minder toerental > minder gyroscopisch effect!! Want het gewichtsverschil is kleiner dan het toerental verschil.
2. Als je met een hoger toerental rijdt moet je een WEZENLIJK verschil merken met een lager toerental. Als je dat niet merkt heeft het dus GEEN invloed op de handelbaarheid van de motor.
3. En aangezien dat hoogtoerige nu net iets is bij hele lichte motoren (lekker handelbaar) geloof ik niet in het effect van meneer Gyro.
Nou ja, wat maakt het ook uit. Je mag mij ook neerschieten.
Gejat van Motorforum:
Ik had toch al een gezegd dat formule F = ma geldt? Oftewel:
kracht = massa * acceleratie
Kijk dat is nu het leuke van natuurkunde & wiskunde, het klopt altijd. Als je alle roterende onderdelen neemt is de massa van het vliegwiel niet eens zo gek veel. Maar je krukas draait het hoogste toerental, nu hoef ik 500 gr v/d krukas tot b.v. 12000 TPM te accelereren. Terwijl de zelfde 500gr op het achter wiel maar tot b.v. 1200 TPM accelereert.
Nu las ik een aantal maal dat je het niet afleest op de vermogens bank, dat kan je ook niet zien. Want de massa van je motor zie je ook niet terug bij een vermogensgrafiek, dat wil totaal niet zeggen dat het geen invloed heeft op de acceleratie.
Het vliegwiel is een massa, dat moeilijk is op gang te brengen, maar ook om af te remmen. Na een arbeidsslag volgt (bij een 2T) de compressie slag. Het vliegwiel heeft kinetische energie opgeslagen v/d arbeidsslag & staat deze af in de compressie slag. Hierdoor heb je een (redelijke) continu snelheid per krukas omwenteling. Des te minder massa je gebruikt des te sinus vormiger de snelheid v/d krukas omwenteling wordt & dat merk je als een trilling, omdat de lijbaan krachten minder continu zijn.
Het vliegwiel is echter niet de enige roterende massa in het systeem, om precies te zijn werkt de massa van je complete aandrijving & voertuig als vliegwiel. Dus enkel bij ontkoppelde fase's merk je dat je meer trilingen hebt, oftewel bij stationair draaien & soms bij heel traag overschakelen
Omdat de 4T na de arbeidsslag de inlaat, uitlaat & compressie slag heeft. & De 2T enkel een compressie slag heeft na iedere arbeidsslag, heeft de 2T minder vliegwiel massa nodig.
vliegwiel massa moet je wel t.o.v. de rest v/d roterende massa vergelijken. Op een brommer van b.v. 100kg is een bestuurde b.v. 80% extra massa & op 1 van 200, is dat nog maar 40%. Zo gaat het nu ook met het vliegwiel, hij is niet enkel voor de massa traagheid verantwoordelijk, maar neemt een deel opzich. Hoeveel procent dat is, is een ander verhaal.
Het vliegwiel zit er puur in om de motor door het bovenste dode punt te krijgen en om bij stilstand (stationair draaien) geen jankende machine te hebben waarbij die vanaf 4000 toeren al spelend met de koppeling weg kan rijden.
Het is een energieopslag die de machine in beweging houd ook als er geen arbeid vericht wordt.
Vliegwielen zie je ook alleen maar bij verbrandingsmotoren die pulserend arbeid leveren. Zowel bij turbines als bij straalmotoren zie je geen vliegwielen, deze motoren hebben een continu levering van arbeid.
M.a.w. hoe meer cylinders hoe minder vliegwiel je nodig hebt.
Als de toeren toe nemen dan slaat het vliegwiel ook meer kinetische energie op, dus met een (te) lichte massa moet er meer energie in worden gestopt om alles op gang te houden, tegen de compressie in.
Twee gelijke motoren zullen uiteindelijk even hard rijden ook al hebben ze verschillende vliegwielen. Degene met het lichtste vliegwiel accellereert alleen sneller, en remt ook sneller op de motor.
Een licht vliegwiel is leuk maar verminderd de betrouwbaarheid van je motor. Er hoeft maar iets net niet goed te zijn en je fietsje valt stil.
Diverse leuke fragmenten, leuk om even over te discussieren
Noppy
Ik had toch al een gezegd dat formule F = ma geldt? Oftewel:
kracht = massa * acceleratie
Kijk dat is nu het leuke van natuurkunde & wiskunde, het klopt altijd. Als je alle roterende onderdelen neemt is de massa van het vliegwiel niet eens zo gek veel. Maar je krukas draait het hoogste toerental, nu hoef ik 500 gr v/d krukas tot b.v. 12000 TPM te accelereren. Terwijl de zelfde 500gr op het achter wiel maar tot b.v. 1200 TPM accelereert.
Nu las ik een aantal maal dat je het niet afleest op de vermogens bank, dat kan je ook niet zien. Want de massa van je motor zie je ook niet terug bij een vermogensgrafiek, dat wil totaal niet zeggen dat het geen invloed heeft op de acceleratie.
Het vliegwiel is een massa, dat moeilijk is op gang te brengen, maar ook om af te remmen. Na een arbeidsslag volgt (bij een 2T) de compressie slag. Het vliegwiel heeft kinetische energie opgeslagen v/d arbeidsslag & staat deze af in de compressie slag. Hierdoor heb je een (redelijke) continu snelheid per krukas omwenteling. Des te minder massa je gebruikt des te sinus vormiger de snelheid v/d krukas omwenteling wordt & dat merk je als een trilling, omdat de lijbaan krachten minder continu zijn.
Het vliegwiel is echter niet de enige roterende massa in het systeem, om precies te zijn werkt de massa van je complete aandrijving & voertuig als vliegwiel. Dus enkel bij ontkoppelde fase's merk je dat je meer trilingen hebt, oftewel bij stationair draaien & soms bij heel traag overschakelen
Omdat de 4T na de arbeidsslag de inlaat, uitlaat & compressie slag heeft. & De 2T enkel een compressie slag heeft na iedere arbeidsslag, heeft de 2T minder vliegwiel massa nodig.
vliegwiel massa moet je wel t.o.v. de rest v/d roterende massa vergelijken. Op een brommer van b.v. 100kg is een bestuurde b.v. 80% extra massa & op 1 van 200, is dat nog maar 40%. Zo gaat het nu ook met het vliegwiel, hij is niet enkel voor de massa traagheid verantwoordelijk, maar neemt een deel opzich. Hoeveel procent dat is, is een ander verhaal.
Het vliegwiel zit er puur in om de motor door het bovenste dode punt te krijgen en om bij stilstand (stationair draaien) geen jankende machine te hebben waarbij die vanaf 4000 toeren al spelend met de koppeling weg kan rijden.
Het is een energieopslag die de machine in beweging houd ook als er geen arbeid vericht wordt.
Vliegwielen zie je ook alleen maar bij verbrandingsmotoren die pulserend arbeid leveren. Zowel bij turbines als bij straalmotoren zie je geen vliegwielen, deze motoren hebben een continu levering van arbeid.
M.a.w. hoe meer cylinders hoe minder vliegwiel je nodig hebt.
Als de toeren toe nemen dan slaat het vliegwiel ook meer kinetische energie op, dus met een (te) lichte massa moet er meer energie in worden gestopt om alles op gang te houden, tegen de compressie in.
Twee gelijke motoren zullen uiteindelijk even hard rijden ook al hebben ze verschillende vliegwielen. Degene met het lichtste vliegwiel accellereert alleen sneller, en remt ook sneller op de motor.
Een licht vliegwiel is leuk maar verminderd de betrouwbaarheid van je motor. Er hoeft maar iets net niet goed te zijn en je fietsje valt stil.
Diverse leuke fragmenten, leuk om even over te discussieren
Noppy
Geen speld tussen te krijgen. Maar het gaat niet over het gyroscopisch effect dus is een andere discussie.
De grotere massa van een zwaardere motor is moeilijker op gang te krijgen (maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd door het grotere vermogen). Een groot vliegwiel betekent dat je niet alleen de motor maar ook het vliegwiel op gang moet brengen.
Valt niet veel over te discussieren, jammer.
De grotere massa van een zwaardere motor is moeilijker op gang te krijgen (maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd door het grotere vermogen). Een groot vliegwiel betekent dat je niet alleen de motor maar ook het vliegwiel op gang moet brengen.
Valt niet veel over te discussieren, jammer.
Als je de KTM 450 EXC en de 525EXC vergelijkt praat je over bijna dezelfde motor, de 450 heeft namenlijk de krukas van de 520 en en de zuiger van de 400EXC, dus het verschil zit hem in de zuiger diameter. Beide motoren zullen dan gemiddeld ook met dezelfde toerentallen bereden worden waarbij bij de 525 dus altijd meer tegenwerkende massa aanwezig is en als toegevoed nadeel is er dan nog het feit dat vaak een overvloed aan PK's moeilijker te handlen zijn. Dit zelfde verhaal kun je natuurlijk doortrekken naar de oude 250EXC (of heb je al zo'n nieuwe ), omdat deze feitelijk gebaseerd is op de 520 EXC, dus alleen een kleine krukas en een kleine zuiger en het toptoerental niet zo veel hoger is als van zijn grote broers.
), omdat deze feitelijk gebaseerd is op de 520 EXC, dus alleen een kleine krukas en een kleine zuiger en het toptoerental niet zo veel hoger is als van zijn grote broers.Juist, dus het grote verschil is het vermogen, niet de massa (ook niet de draaiende massa).
Nee, ik heb er een van 2002. Al snap ik niks van de types bij de 250 want aan alles lijkt het een 2003 model. Hij ziet er in elk geval precies zo uit als mijn 450 van 2003, oranje tank, 48 mm voorpoten. Terwijl het kenteken 5 maart 2002 aangeeft... Of zou er gewoon een andere tank op gezet zijn? Of was het een SX, nee dan zou dat op het kenteken staan, of niet?
Nee, ik heb er een van 2002. Al snap ik niks van de types bij de 250 want aan alles lijkt het een 2003 model. Hij ziet er in elk geval precies zo uit als mijn 450 van 2003, oranje tank, 48 mm voorpoten. Terwijl het kenteken 5 maart 2002 aangeeft... Of zou er gewoon een andere tank op gezet zijn? Of was het een SX, nee dan zou dat op het kenteken staan, of niet?
volgens mij hebben we deze discussie al eens gevoerd
En dan nog gaat de zuiger alleen vertikaal op en neer en heeft dus alleen effect op het kantelen van de motor, niet op het van richting veranderen.
Van het weekend gereden met iemand die een CRF 250 en CRF 450 heeft en inderdaad zegt dat de 250 veel makkelijker stuurt. Ik weet niet of de geometrie van die motoren gelijk is, maar zo ja, dan is het toch de draaiende massa.
Of het verschil in sturen tussen een 450 en 525 zo groot is zou ik zelf wel eens willen ervaren. Echter, andere banden, andere stuurpositie, carburateur afstelling, meer of minder volle tank, andere vering en wat mij betreft, zelfs andere handvatten maken dat een andere motor al zoveel anders aanvoelt dat ik er toch geen zinnig woord over kan zeggen.
Klopt als een bus.Joop schreef:Als je de KTM 450 EXC en de 525EXC vergelijkt praat je over bijna dezelfde motor, de 450 heeft namenlijk de krukas van de 520 en en de zuiger van de 400EXC, dus het verschil zit hem in de zuiger diameter.
Wellicht.Joop schreef:Beide motoren zullen dan gemiddeld ook met dezelfde toerentallen bereden worden
Ja, maar da's alleen het verschil in zuiger gewicht. Lijkt mij verwaarloosbaar ten opzichte van de drijfstang, krukas, vliegwiel, estarter vrijloop en al die andere tandwieltjes en asjes die meedraaien.Joop schreef:waarbij bij de 525 dus altijd meer tegenwerkende massa aanwezig is
En dan nog gaat de zuiger alleen vertikaal op en neer en heeft dus alleen effect op het kantelen van de motor, niet op het van richting veranderen.
Van het weekend gereden met iemand die een CRF 250 en CRF 450 heeft en inderdaad zegt dat de 250 veel makkelijker stuurt. Ik weet niet of de geometrie van die motoren gelijk is, maar zo ja, dan is het toch de draaiende massa.
Of het verschil in sturen tussen een 450 en 525 zo groot is zou ik zelf wel eens willen ervaren. Echter, andere banden, andere stuurpositie, carburateur afstelling, meer of minder volle tank, andere vering en wat mij betreft, zelfs andere handvatten maken dat een andere motor al zoveel anders aanvoelt dat ik er toch geen zinnig woord over kan zeggen.
smurf.
correctie: maar zo ja, dan is het HET VERMOGEN, niét de draaiende massa. Zie mijn vorige posts. (bunnie eigenwies)Van het weekend gereden met iemand die een CRF 250 en CRF 450 heeft en inderdaad zegt dat de 250 veel makkelijker stuurt. Ik weet niet of de geometrie van die motoren gelijk is, maar zo ja, dan is het toch de draaiende massa.
@joop: het is een zesbak. Was net bij Paashuis, die wist me te vertellen dat een zilverkleurig frame 2002 is.
-
Marc Otten
- Berichten: 107
- Lid geworden op: ma jan 23, 2006 18:45
Ik denk dus ook dat het met het vermogen te maken heeft ipv gyroscopisch effect. Met een lichtere motor kom je met minder snelheid de bocht in waardoor je niet zoveel remwerk hoeft te doen. Ook bij het uitkomen durf je vroeger op het gas te gaan en het gas verder open te draaien. Het bochtenwerk verloop dus wat soepeler.
Mischien speelt het ook een rol dat je bij een motor met meer vermogen meer wielspin hebt?
Mischien speelt het ook een rol dat je bij een motor met meer vermogen meer wielspin hebt?
ktm300mxc
-
Zeeuwse Klei
- Berichten: 198
- Lid geworden op: za feb 26, 2005 18:44
- Locatie: 's-Heerenhoek
Mij viel op aan mijn Ex-CR dat ie onderin (voordat de powervalve openging) zo boterzacht was en daarboven zo gemeen scherp, dat ik er niet van sta te kijken dat een wat minder krachtige motor zich makkelijker laat berijden.
PK's zijn niet altijd alles, je moet ze in de hand kunnen houden ook. Gaat denk ik bij een 250 beter dan bij een 450?
PK's zijn niet altijd alles, je moet ze in de hand kunnen houden ook. Gaat denk ik bij een 250 beter dan bij een 450?
Wat mij betreft is het raadsel nog niet opgelost (en ik heb een beetje meer dan de MTS afgemaakt 
)
Ik kan me wel voorstellen dat een minder sterke motor wat makkelijker rijdt en daardoor sneller door de bocht gaat, maar dat effect kan ik op de 525 ook krijgen door een versnellinkje hoger te gaan zitten (waarbij de motor dan ook nog eens minder toeren maakt).
Ik ga er eens wat meer op letten of de 525 dan makkelijker door de bocht gaat.
)Ik kan me wel voorstellen dat een minder sterke motor wat makkelijker rijdt en daardoor sneller door de bocht gaat, maar dat effect kan ik op de 525 ook krijgen door een versnellinkje hoger te gaan zitten (waarbij de motor dan ook nog eens minder toeren maakt).
Ik ga er eens wat meer op letten of de 525 dan makkelijker door de bocht gaat.
smurf.
Door het verschil in moment aan je achterwiel zal de motor in de lagere versnelling minder ondersturen dan in de hoge versnelling, dat effect is waarschijnlijk zo groot dat je het verschil in gyroscopisch effect niet merkt.TTT schreef:Wat mij betreft is het raadsel nog niet opgelost (en ik heb een beetje meer dan de MTS afgemaakt
Ik kan me wel voorstellen dat een minder sterke motor wat makkelijker rijdt en daardoor sneller door de bocht gaat, maar dat effect kan ik op de 525 ook krijgen door een versnellinkje hoger te gaan zitten (waarbij de motor dan ook nog eens minder toeren maakt).
Ik ga er eens wat meer op letten of de 525 dan makkelijker door de bocht gaat.
Een experiment zou kunnen zijn om twee keer met dezelfde snelheid een slalom te rijden, in vrij, de eerste keer met de motor stationair/uit en de tweede keer met 5000 toeren, en dan zien of je verschil merkt.
Heb je wel eens zo'n 'powerball' in je handen gehad ? Zo'n ding demonstreert perfect het gyro-effect.
Soepelheid speelt ook een belangrijke rol in de handelbaarheid. Die Yamaha 426 van mij is nogal agressief en daardoor wat lastig in de bochten onder controle te houden. De KTM 450 waar ik in de ALgarve op reed gedroeg zich veel egaler en was daardoor beter te doseren en te controleren.
Toegegeven: het is vor de rest ook een heel andere fiets. Mogelijk zat het verschil ook in de geometrie van de fiets.
Toegegeven: het is vor de rest ook een heel andere fiets. Mogelijk zat het verschil ook in de geometrie van de fiets.
MOST WANTED: KTM 530 EXC-R