De meest uitgebreide test hebben we gedaan in Thailand op een 7 weekse trip die helaas is ingekort naar slechts 4 weken, iets met een pandemie...
Daarnaast heb ik de 250/300L ook nog op een aantal off-road en crossdagen kunnen testen dus al met al een best compleet beeld kunnen vormen.
Het gaat hier over de normale versie, de Rally heb ik helaas niet uitgebreid kunnen testen.
Eerste indruk
De eerste indruk is een simpele Japans Dual Sport. De fijnproever ziet echter direct dat het geen volbloed is aan het grovere blok, bredere zadel, het stalen frame en de kleinere vering componenten. Hierbij hoort uiteraard ook een ander uiterlijk van het prijskaartje.
Het geheel lijkt degelijk en lekker lomp gebouwd wat zowel goedkoop als duurzaam is. Enkel het stuur en de hendels zijn weer iel en flumsy naar Japanse traditie gebouwd.
Het knoppenwerk is duidelijk en het dashboard is lekker minimaal en laat precies genoeg zien, al was een brandstofmeter welkom geweest bij dit kleine tankje.
Hoe rijdt het op straat?
Het blok is natuurlijk niet bijzonder krachtig, maar dat is ook niet wat er van verwacht wordt. Van onderuit is het best potent, maar hoger in de toeren wordt het vooral niet veel meer. Het is een trekkerblokje dat zich het liefst van onderuit laat rijden. Al voelt de 300 wel wat levendiger over het hele gebied en trekt hij wat beter door, het verschil is niet enorm. 249 naar 286cc is natuurlijk ook geen enorme sprong.
Op straat rijdt het door de stad erg prettig. Er is vermogen zat om ruim met het auto verkeer mee te komen en je hoeft je zeker niet te schamen om vooraan te staan bij het stoplicht. De zachte vering werkt ook heel goed over drempels, putten, losliggende klinkers en de gaten van het Aziatische wegdek.
Buiten de stad voelt deze motor zich het beste thuis op 60 en 80 wegen waar je gewoon goed mee kan komen. Op die snelheden werkt het rijwiel ook nog steeds prima. In de slingerbochten houdt het frame zich goed en de vering kan het allemaal redelijk behapstukken. Ook is er nog power om in de bocht wat door te trekken. Tussen de 80 en 100 merk je dat het allemaal wat minder wordt. Zowel het blok dat er minder zin in krijgt als de vering die toch langzaamaan in de bochten de limiet weet te vinden en zoekerig wordt.
Boven de 100 km/h is het gewoon transport en wij vonden dat 133 de limiet was van de 250L, de 300L zal iets harder lopen, maar al met al blijft het behelpen en is acceleratie alleen nog maar een duur woord. Snelheden van boven de 120 kan hij de hele dag vast houden kwamen wij achter toen wij in 3 dagen van zuid Thailand naar Bangkok moesten zien te komen.
Het zadel is mijns inziens te soft. Op korte ritten super comfortabel, op lange ritten ga je doorzitten. De houding is uiteraard persoonlijk, maar met 1.83 is de zitvlak-voetpedaal verhouding redelijk, maar net aan de krappe kant. Ben je een paar centimeter korter of heb je relatief korte benen is dit uiteraard een non-issue. Verder zit alles op de plek waar het moet zitten en alles werkt intuïtief.
De windbescherming is natuurlijk nihil en zeker op snelheden boven de 100 wordt er best aan je armen getrokken door de wind en de rechte zitpositie. Ook bij kuilen in de weg deinst de vering volledig door.
De remmen zijn eigenlijk precies goed kwa werking, maar door de softe vork duikt hij gigantisch vooral op hogere snelheden.
Het kleine tankje had ik al even genoemd. Met 7,7L is deze natuurlijk niet groot, maar met een door ons gemeten praktijk verbruik van 1 op 30 a 33 red je alsnog makkelijk 200km zonder tanken en angstzweet of je moet drukken.
Hoe rijdt het op Off-Road?
Het is een mengelmoes tussen erg makkelijk rijden en toch stiekem wat lastiger. Eigenlijk vereist deze motor een heel eigen rijstijl. Het blok is erg rustig en gezapig en haalt zijn kracht vooral onderuit. De langzame bedachtzame rijder kan er erg lekker mee uit de voeten doordat hij lekker doortokkelt. Op lage snelheden werkt hij ook erg goed over hardere ondergronden zoals gravelpaden, hard-pack, rotsen enz. De vering absorbeert dan alles wat je tegenkomt en je kunt comfortabel van de omgeving genieten.
In zand en vooral op hogere snelheid is het vermogen simpelweg aan de krappe kant, hij komt overal, maar even een stoot bij geven door die modderpoel of die mulle sectie brengt niet veel. De snelheid moet je voor die tijd al hebben en een goede techniek met ver vooruit kijken is dan ook nodig. Ook in de rotsen wordt het op snelheid al snel minder omdat het blok niet de kracht heeft om even lekker het voorwiel te liften.
In het zand vormt zich een extra uitdaging doordat de voorkant gigantisch duikt zodra je onbedacht een dieper zandstuk in duikt, een goede balans en timing is ook noodzakelijk op deze motor omdat het blok en de vering je in deze situatie niet gaan redden zoals bij bijvoorbeeld een KTM 690 of een Enduro.
Kwa stahouding heb ik het nog niet echt lekker kunnen vinden. Het is bovengemiddeld goed voor adventure wereld, maar de voetpedalen staan voor een ''Enduro'' wat ver uit elkaar waardoor je een beetje O-benerig staat. Doordat de zitvlak-voetpedaal afstand vrij kort is werkt klemmen net niet lekker voor mensen langer dan zeg 1.75m en zelfs mijn vriendin met 1.63m heb ik er over gehoord.
Conclusie
Al met al vind ik het een best geslaagde motor MITS je in de doelgroep valt.
Je moet geen haast hebben zowel op straat als Off-Road. Je rijtechniek moet gebaseerd zijn op goede balans en timing. De motor werkt het beste als laag tempo reismotor voor wie maximaal van de omgeving wil genieten en het rijden meer een bijkomstigheid is.
Wat zou ik er aan doen?
Stel er werd een krat afgeleverd met een CRF250/330L, wat zou ik er dan aan veranderen?
- Ten eerste een solide stuur van een Enduro. Dit is persoonlijke voorkeur, ik ben gewoon erg allergisch voor een stuur dat grofweg in de richting beweeg waar ik hem op zet.
- De voorvork zou ik heel serieus aanpakken. Deze is niet verstelbaar, super soft geveerd en gedempt. Gewoon een stuggere veer gaat het niet doen en kwa demping schijnt er weinig te finetunen zijn door de specialisten. Ik zou een cartridge kit steken of een compleet andere voorvork uit een enduro halen. Begin 2000 zijn er vorken met deze diameters geweest die volledig instelbaar waren en door een tuner behandelbaar zijn.
- De schokbreker is minder ernstig dan de voorvork, maar hier zou ik een ''semi-budget'' van bijvoorbeeld YSS in doen welke op zijn minst rebound en pré-load verstelbaar is (zonder de halve motor te demonteren). Dit soort kleinere fietsen hebben vrij snel last van extra gewicht door bagage en wil ik eenvoudig kunnen verstellen.
- Verlaagde voetpedalen. Ze zitten vrij hoog op het frame en zullen bij verlaging niet snel een probleem opleveren. Zowel de zithouding wordt ruimer als bij het staan wordt klemmen beter mogelijk.
- Voor een reismotor kwam er een steviger en mogelijk hoger/rechter zadel.
