Deze vergelijking zal puur op gevoel geschreven zijn en de cijfers en specs zullen eea tegenspreken. Gelukkig zijn er mooie specsheetsites voor degenen die dat liever lezen.
Ook is het vandaag veel tekst, ik hoor graag wat jullie er van vinden. Liever korte reviews per motor of diepgaande?
BMW F650 Funduro/ST
Laten we bij het begin beginnen, de BMW F650 Funduro/ST. Eerlijk is eerlijk, mijn 1e was een ST, maar daarna nog een Funduro en nog een ST gehad.
Buiten dat is het ook de bekendste van de 3 en een goede benchmark om de rest tegen te vergelijken.
Eigenlijk is het hele verschil tussen de Funduro en de ST een ander voorwiel (Funduro 19', de ST een vreemde 18') en een ander voorspatbord. In de praktijk moet je een heuse fijnproever zijn om dit verschil echt te merken. Ook is het zadel van de ST iets dieper uitgesneden.
De Funduro was de instapper danwel vrouwenmotor van BMW en met 35kW hebben ze dan ook nog eens een vooruitziende blik gehad.
Eerste indruk
De motor is relatief klein en je zit echt ''in'' de motor zoals het een echter tour BMW betaamt. Met mijn 1.83 ben ik eigenlijk aan de lange kant en kom ik met mijn benen net uit onder de tank maar is het een beetje meer opgevouwen dan je eigenlijk zou willen.
Verder is het echt een volwassen All-road motor in het klein. Een compleet dashboard met lekker analoge klokken, een stevig bagagerek met goede handgrepen om hem op te tillen. Solide materiaal gebruik maar toch flexibele kappen zodat niet de eerste de beste valpartij als een omvallende porseleinkast eindigd.
Hoe rijdt het op straat?
Laten we beginnen bij het blok. Het is een dikke 1 cilinder dus een relatief korte powerband die voor een 1 cilinder best laat begint. Maar wat een genot als je er in zit. Het is absoluut geen snel blok, maar de brul en vibratie die er in zit voelt gewoon machtig en geeft je meer snelheidsgevoel dan dat eigenlijk zou moeten. In deze tijd van super soepele multicilinders met nog meer balansassen zouden we het eigenlijk vergeten, maar de beleving is meer waard dan pure getallen.
Dat gezegd hebbende is het wel werken om het blok voor elke bocht in de juiste versnelling te hebben want daar is hij vrij kieskeurig in. Of dit een nadeel of deel van de Fun is laat ik aan de lezer.
Het rijwiel is zeer comfortabel opgezet, je kunt er redelijk mee boenderen door de relatief korte wielbasis, kleine wieltjes en lage zwaartepunt, maar je kunt merken dat dit een motor is die is ingericht op lange afstanden in comfort afleggen. De vering is redelijk soft en enkel achter is pre-load verstelbaar middels een handige draaiknop links onder het zadel. Voor passagier of bagage dus prima te verstellen, maar weinig aan te doen als de demping niet bij je rijstijl past.
Voorop hebben we een conventionele 41mm voorvork. Niks bijzonders, heel jaren 90. Het voordeel is dat er alles voor te krijgen is kwa tuning materiaal.
Kwa windbescherming zit je aardig goed, eigenlijk bovengemiddeld goed in dit deel van de markt. Al is de hoge ruit niet geschikt voor mensen van 1.70 of langer gezien je vol in de turbulentie zit. Gelukkig heeft BMW een lage en hoge optie geleverd.
Hoe rijdt het off-road?
Off-road komt het Rotax blok echt tot zijn recht. De rake klappen maken het erg makkelijk om het achterwiel uit te breken of de voorkant even licht te maken door die diepe kuil of over dat boomstronkje. Zou iemand dit blok in een echte reisenduro lepelen denk ik niet dat je teleurgesteld zou zijn.
Echter is het blok weer niet zo idioot sterk dat de beginner er direct mee in de problemen komt. Een whiskey throttle op een moderne sterke twin eindigt met 120 km/h in de bomen, hier gaat het allemaal wat rustiger en is het beter te behapstukken zonder dat het ook maar een moment lafjes aanvoelt.
Over de rest ben ik dan wat minder te spreken. Als je gaat staan worden door de vorm van de tank je benen raar naar buiten gedrukt terwijl het zadel in je kuiten prikt. Van zittend naar staan en andersom wordt door het lage zadel ook net wat belastender gemaakt op de knieën, al zal een korter persoon hier waarschijnlijk geen last van hebben.
Kwa vering is het natuurlijk allemaal erg basic. De schokbreker doet zijn werk zeker goed, maar de voorvork zou toch echt wel wat meer demping kunnen gebruiken. Gelukkig is daar zat aan te doen, maar as is komt het gewoon te kort en zullen de rijders die wat lomper rijden redelijk vaak bodemen.
De techniek
Op zich zit alles goed in elkaar. Degelijke lak, prima materiaalgebruik, kappen die gebout zitten ipv geplopt. Degelijk blok.
Spanningsregelaars gaan regelmatig kapot maar kosten niks meer tegenwoordig. Bedrading wel net niet BMW kwaliteit, maar wel beter dan een Italiaan en voldoet.
Suzuki Freewind XF650
Dit is Suzuki's antwoord op de destijds populaire BMW F650.
Ze hadden de DR650 al, maar wilden iets bouwen om op de Europese wegen de strijd aan te gaan met BMW.
Eerste indruk
Hier is duidelijk te zien waar de inspiratie weg hebben. Al zijn alle lijnen wat vloeiender dan bij de BMW. Het kuipje is echter beduidend lager en het zadel iets hoger. Wat ook opvalt is een klein digitaal dashboard wat de motor aardig kleiner laat ogen vanuit de bestuurder. Iets dat natuurlijk de motor niet perse beter maakt, maar wel sneller meer zelfvertrouwen geeft. Ook zijn de kappen en tank wat smaller.
Hoewel de motor in geheel wat moderner lijkt dan de Funduro (en ook is, er zaten wat jaren tussen de ontwikkeling) valt het lucht/oliegekoelde blok direct op. Aan de lezer of dit mooi of gedateerd is.
Hoe rijdt het op straat?
Om in lijn te blijven beginnen we ook hier met het blok. Dit is 1 op 1 het blok uit de legendarische DR650. Na alle verhalen over rauwe simpliciteit en ouderwetse techniek stond ik versteld over hoe soepel dit blok liep. Uiteraard is het geen moderne twin, maar van de 3 is dit verreweg het meest verfijnde en soepel lopende blok.
Grappig detail is dat deze ''oersimpele'' motor de meest complexe is wat betreft inlaat. In de 1e 2 versnellingen is het blok begrensd, ik ga er vanuit voor de veiligheid. Via een versnellingsbak indicator achter de koppeling die 1-N-2-iets anders aangeeft regelt de ECU met input van de TPS hoe ver de gasschuif open mag aan de hand van een vacuüm systeem. Zou deze motor in mijn bezit zijn gebleven had ik dit uitgeschakeld. Waarom...?
Omdat dit blok van de 3 de minst krachtige is. Hoewel hij het soepelste loopt en een breder toerengebied heeft dan de rest kun je merken dat hij toch minder krachtig is. Helemaal in de onderste 2 versnellingen grijpt hij in net voor het leuk wordt. Het is heel subtiel en niet als een toerenbegrenzer, maar je voelt het zeker.
In de bochten is het blok echter weer vergevingsgezinder dan de andere 2 en je bent net wat minder druk met schakelen wanneer je aan het sturen bent.
Kwa rijwiel is het anders dan de F650. Het zadel is wat hoger, maar de voetpedalen vreemd hoog waardoor de driehoek stuur-voetpedalen-zadel aan de kappe kant wordt. Wederom korte rijders kunnen hier profijt van hebben en ik heb lagere voetpedalen online gevonden dus dat hoeft geen dealbreker te zijn. Kwa tank is het ruimer opgezet en kun je je knieën beter kwijt ongeacht je lengte. Kwa windbescherming is het allemaal wat minder zowel van het plaatwerk als van het ruitje. Al moet ik zeggen dat met mijn 1.83 hij keurig druk van mijn borst houdt (tot net onder m'n sleutelbeen) en geen enkele turbulentie om de helm geeft.
Je kunt overigens merken dat hij vooral op de softe DR650 geint is en zodra je op straat wat harder pusht wordt alles wat soft en wazig kwa sturen. De schokbreker is compressie en pre-load verstelbaar. Dat eerste is natuurlijk super gezien dat je veel opties geeft om het rijden op je pas te maken. De pré-load versteller moet echter de halve motor voor uit elkaar, iets dat Japanners vaker flikken en ik onvergeeflijk vind op een Adv waar je regelmatig switcht tussen veel en geen bagage. Op de voorkant is een 43mm vork die stabieler en vloeiender gedempt is dan de F650, niet verstelbaar, maar heeft zeker de voorkeur over die van de F650.
Hoe rijdt het off-road?
Waar het Rotax blok juist meer tot leven kwam off-road en ik al helemaal hoge verwachtingen had van het DR650 blok viel dat juist een beetje tegen. Voor de beginner is het een super soepel vergefelijk blok, die doet er ook absoluut geen miskoop aan. Echter voelt het alsof er een vliegwiel van meerdere kg's aan slingert. Het blok toert maar langzaam op en bij gas dicht sleurt het nog best wel na. Waar dit op straat heel soepel voelt maakt het op onverhard het geheel net wat minder dynamisch en is het veel lastiger om de voorkant even licht te maken of de achterkant uit te breken. Daar komt aardig wat koppelingscontrole bij kijken als je zoiets wilt op deze motor. Wat het wel weer betekent is dat hij ook minder duikt bij gas dicht, wat voor de beginnende zandrijder wel weer lekker kan zijn.
Wederom tegengesteld aan de F650 ben ik hier juist weer meer te spreken over het rijwiel. De tank is heel mooi voorgevormd voor het staan en het zadel is mooi vlak waar de benen klemmen. Al ben duidelijk te lang is het ditmaal goed op te lossen met de lagere voetpedalen en eventueel een setje risers.
Een setje risers kan sowieso geen kwaad gezien het stuur typisch '90's Japans is, een slappe noodle die de motor zwaar en loom laat voelen door de hoeveelheid flex off-road over boomwortelts en door kuilen. Een mooie twinwall of fatbar van een crossmotor af zou de motor veel frisser laten voelen!
Ook hier is het kwa schokbreker gewoon goed en de voorkant is een marginaal beter dan F650, vooral bij harde klappen zoals een diepe kuil.
De techniek
Op zich allemaal prima bewezen techniek. Echter hebben de Jappen de rare fetish met ploppertjes in rubber gaatjes dus alle kappenbevestigingen breken in de loop der jaren af. Verder is de bekabeling gewoon super uitgevoerd, degelijk en netjes geordend. Kwa blok zijn ze er na een productierun van meerdere generaties nog niet in geslaagd de neutraalschakelaar vast te zetten met locktite dus die lopen zwerven in de versnellingsbak, koop je er 1 doe je er heel goed aan deze tijdig uit elkaar te halen en vast te zetten! Verder is het kwa lak redelijk, maar niet zo goed als de BMW, tijdig roestbescherming doen is geen overbodige luxe. Maar al met al lang niet gek.
Aprilia Pegaso 650 1e generatie
Als laatste eigenlijk de 1e. Dit is misschien wel de motor die dit hele segment heeft voortgebracht. Toen BMW een instapmodel zocht hebben ze deze motor een flinke facelift gegeven en de F650 genoemd. Is het dus nog wel zinvol om het over deze motor te hebben...? Oh jazeker wel want hij lijkt minder op de andere 2 dan je zou denken!
Eerste indruk
Strakkere lijnen, kleiner plaatwerk, kleinere demper (al zijn het er wel 2), USD voorvork... Grofweg eigenlijk de modernste fiets om te zien terwijl het de oudste is. Kortom heel Italiaans en een stuk Enduro achtiger dan de andere 2... Rijdt het ook zo?
Hoe rijdt het op straat?
Over het blok hebben we het al gehad zou je zeggen en grofweg is dat ook zo. Dit is echter het Rotax 655 blok. Het grote verschil is dat ipv 2 bougies zoals de BMW deze een 3e inlaatklep heeft en in totaal dus 5 kleppen. Op papier maakt hij ook 2 kW meer dan de F650. Je merkt dat dit blokje soms net een rondje meer nodig heeft om aan te slaan en koud net iets langer de choke nodig heeft, maar bovenin is echt te merken dat hij beter kan ademen. Het blok is levendiger en meer ''aan''. Het is niet een compleet ander blok, maar het voelt levendiger en ''Italiaanser''. Ook hier is het blok kieskeurig voor de bocht, maar omdat je net wat meer bovenin over hebt kan de stevige doorrijder er meer uit halen.
En als je dacht dat dat het grote verschil was... Hoewel ze in hoofdlijnen het frame delen is zo ongeveer alles wat aangebouwd is anders. Het zadel is veel vlakker, de besturing meer naar voren gekanteld en waar de F650 echt geint was op lange afstand touren is deze motor gericht op Alpen passen knallen. Meer dan voldoende ruimte om flink met je lijf te schuiven en je knieën kunnen alle kanten op langs de smalle tank. De windbescherming is minimaal en het ruitje nog iets lager dan op de Freewind waardoor je flink wind vangt al is de druk wel van m'n buik en onderkant borst af.
Kwa schokbreker krijg je hier een rebound en pré-load verstelbaar exemplaar. Dat eerste is wederom goed en eigenlijk beter dan compressie verstelbaar. Maar ook hier moet de schokbreker er uit om de pré-load te verstellen, nog steeds onvergefelijk. Aan de voorkant krijgen we een heuse USD vork al is het maar een 40mm. Hoewel het geen cartridge vork is is de demping aanzienlijk beter dan de andere 2. Zowel voor als achter krijgen we 210 mm slag wat echt fors meer is dan elke concurrentie en ook tegenwoordig zijn mannetje staat.
Dat deze motor meer voor kortere ritten is blijkt ook uit het miniscule 14L tankje (tegenover 17 van de F650 en 18,5 van de freewind die echt niet leeg wil) dat met een gebruik van normaal ca 1 op 18 maar ook prima 1 op 15 wil doen ben je heel snel bij de reservetank aan beland. Dit gebruik is vergelijkbaar met de andere 2. Behalve dat deze motor meer aanzet tot hooligan gedrag en het gebruik mee omhoog gaat.
Hoe rijdt het off-road?
Ook hier kwa blok eigenlijk hetzelfde, maar net iets meer dan de F650. Zou ik hierom de ene of de andere aanbevelen? Nee ze liggen heel dicht bij elkaar, maar de fijnproever kan hier kiezen tussen wat gezapiger of wat feller.
Off-road is waar deze motor echt shined tov de rest. Met verreweg de meest actieve houding, de scherpste balhoofdhoek en de best gedempte vering met de langste slag is deze motor ongeslagen in deze categorie. Door het platte zadel en de smalle tank is het makkelijk naar voren schuiven en ik betrap mezelf al na 2 bochten op de voet naar voren gooien alsof ik op een Enduro zit...
Ook hier ben ik net aan de grote kant en zou ik graag een setje risers willen en ook hier misstaat een echt crosstuur niet. Al is het meer solide dan de Freewind en is het geheel wat ruimer dus je hoeft niks te doen. Door de diepe kuilen merk je dat het geen Enduro is, maar blaast hij de concurrentie genadeloos omver en slidend de bocht uit is een genot met de wat langere adem van dit blok icm de tank die ver naar voren staan toelaat.
Is het dan helemaal perfect, nee ik zal elke motor afkraken en ook deze. Wat ze in hemelsnaam hebben gedacht met die smalle voetpedaaltjes waar je amper op kunt staan gaat mij de pet te boven. Heel marktplaats/Ali staat vol met brede voetpedalen, doe jezelf een lol en scoor een setje ongeacht welke van de 3 motoren je neemt.
Verder is de balhoofdhoek best heel scherp en wil hij zo graag de bocht om dat het door diep zand op snelheid wat wazig kan voelen. Het is natuurlijk een compromis en ik denk dat ze er goed aan gedaan hebben, maar het is wel iets om mee te nemen.
De techniek
Tsja wat zal ik zeggen. Kwa rijwiel is het allemaal degelijk. Plaatwerk is mooi flexibel en gebeurt je weinig mee. Maar de bekabeling is gewoon een zootje, ook hier de slechte spanningsregelaar. Roestbescherming is matig, tijdig beginnen met roestbescherming is een must hier!
Waar de demper van de F650 van Enox (soort RVS) is zijn deze van dunwandig staal en roestgevoelig. Documentatie is wat minder bij deze motor en de werkplaatshandboeken door Aprilia uitgebracht zijn onvolledig of Italiaans. Dit is een motor voor handig mensen, mits tijdig roestpreventie wordt gedaan en de kabelboom goed nagelopen wordt bij een grote beurt heb je er een prima motor aan hebben.
Conclusie
Welke van de 3 zou ik aanbevelen. Niet zo'n hele moeilijke vraag, wel heel afhankelijk van wie hem stelt.
Voor de kleine tourer is er de BMW F650. Je zit ingepakt zoals op een grote Adventure zonder op een grote motor te zitten.
Voor de off-road beginner die een niet te intimiderende motor wil zou ik zeggen de Freewind, een erg makkelijke motor in de omgang die je nooit echt verrast.
Voor de ''ik wil eigenlijk een enduro maar niet elk weekend sleutelen'' zou ik zeggen de Pegaso. De meest hardcore off-roader en de felste van de 3.
