131000 newton meter = 13358 kilogram-force meter
Er zijn verschillende veerschotels op de markt.
Voor licht tot zwaar werk en tot zeer zwaar werk.
Ze worden onder verschillende DIN normen vervaardigd en de DIN 6796 is de zwaarste die er is.
Ik heb als voorbeeld gekozen voor een veerschotel geschikt voor een verzonkenkopbout van 16 mm. De kop diameter is 30 mm, waardoor een schotel met een binnendiameter gebruikt kan worden van 25 mm. Voor de buitendiameter van 56 mm is ruimte genoeg.
De dikte bepaald in hoge mate de druk die nodig is om de schotel plat te drukken.
In de DIN 6796 is deze dikte 6,00 mm. En dan wordt het duidelijk dat zo een veerschotel veel druk vraagt om plat gedrukt te worden.
Een ring van 6,00 m dik is niet niks.
De vraag is nu of de kop van de bout deze drukkracht kan weerstaan.
Daarom gebruiken we een bout van hoogwaardig staal in de code van de 12.9 norm.
En dan wordt het duidelijk waarom mijn VVT techniek zo simpel is.
Met een redelijke pers is 13 ton geen probleem en de centrale bout aandraaien kan met de hand, van onderaf door de ondersteunende pers onderdelen.
Daar is geen kunst aan, hooguit wat fantasie.
Ik zie zelfs mogelijkheden om een Jap krukas van deze VVT techniek te kunnen voorzien.
Met een vele malen betere kooi voor de rollen en een correcte krukaspen/as afstand.
Dat je een paar mm van de breedte verliest speelt geen rol, het gaat om de vele malen betere stabiliteit in de krukas.
Misschien is dan een krukas mogelijk met meer levensduur en hogere belastbaarheid.
Voor een rondrit aarde.
Maar dan meerdere keren.
Voor 40.000 km gaan we die moeite niet doen.
In de werkplaats staan een aantal geschikte, vergelijkende krukassen en we houden deze nog gemonteerd. Zo kunnen we met de eerst VVT krukas een druk/buig test vergelijk maken.
Mooi voor op YT.
Hoeveel buigt jouw krukas, wordt dan een normale vraag onder de dikke jongens.
Hoe stijf is die van jouw, gaat iets te ver maar heeft er toch veel mee te maken.
Veel leuker dan met koppel/vermogens strijden op toerentallen waar je bijna nooit komt te rijden.
techniek vragen/antwoord
Moderators: ghulst, DR-Big, zappa.suzuki
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
- Bijlagen
-
- Din 6796 schotelveren.jpg (175.3 KiB) 5845 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
http://www.motor-forum.nl/forum/list_me ... lok-1.html
Motor-Forum
Off/Allroads & SM
Levensduur motorblok?
Geplaatst op dinsdag 08 september 2009 17:31
Bekijk onderwerpen
Beste Rijders,
Heb deze vraag specifiek over een Suzuki DR 650 gesteld. Zou hier graag nog meer over willen weten.
Hoeveel kilometer zou een 1 cilinder motorblok (zoals een Honda XL 600, Yamaha XT 600 of een Suzuki DR 650) zonder revisie kunnen lopen? Ik begrijp dat bij een slechte behandeling 30.000 km al veel is. Maar hoeveel kan zo'n motorblok bij goed onderhoud (zonder revisie) kunnen lopen?
Ik zie veel motoren rond de 50.000 km met revisie staan. Is dit dan gemiddeld voor zo'n zware 1 piiter?
Van mijn buurman (aprila 650 cc, 1 cilinder) heb ik weleens begrepen dat zijn motorblok zomaar 150.000 km aan zou kunnen. Ik weet niet of het met bovengenoemde modellen anders is?
=========================================================================================
Na 4 jaar deze reactie en dan stopt het.
Een bekend verschijnsel ineens is de belangstelling verdwenen.
------------------------------------------------------
Geplaatst op zaterdag 18 mei 2013 16:48
Bekijk onderwerpen
Beetje hele late reactie maar mijn xt550 heeft 74.200km gelopen en heeft nu een vastgelopen drijfstang lager (small end) en zuigerpen. De rest ziet er nog allemaal vrij goed uit! Hij liep er nog wel mee, maar af en toe kwam er een flinke blauwe rookwolk uit. Voor mij reden om eens naar de binnenkant van het blok te kijken.
Zuiger is nu helaas wel naar de klote omdat een er een vastgelopen zuiger pen doorheen is geperst.
=======================================================================================================================
Bestaat er voor de DrBig een soort levensduur verhaal?
Het mag droevig zijn, houd ik wel van.
Motor-Forum
Off/Allroads & SM
Levensduur motorblok?
Geplaatst op dinsdag 08 september 2009 17:31
Bekijk onderwerpen
Beste Rijders,
Heb deze vraag specifiek over een Suzuki DR 650 gesteld. Zou hier graag nog meer over willen weten.
Hoeveel kilometer zou een 1 cilinder motorblok (zoals een Honda XL 600, Yamaha XT 600 of een Suzuki DR 650) zonder revisie kunnen lopen? Ik begrijp dat bij een slechte behandeling 30.000 km al veel is. Maar hoeveel kan zo'n motorblok bij goed onderhoud (zonder revisie) kunnen lopen?
Ik zie veel motoren rond de 50.000 km met revisie staan. Is dit dan gemiddeld voor zo'n zware 1 piiter?
Van mijn buurman (aprila 650 cc, 1 cilinder) heb ik weleens begrepen dat zijn motorblok zomaar 150.000 km aan zou kunnen. Ik weet niet of het met bovengenoemde modellen anders is?
=========================================================================================
Na 4 jaar deze reactie en dan stopt het.
Een bekend verschijnsel ineens is de belangstelling verdwenen.
------------------------------------------------------
Geplaatst op zaterdag 18 mei 2013 16:48
Bekijk onderwerpen
Beetje hele late reactie maar mijn xt550 heeft 74.200km gelopen en heeft nu een vastgelopen drijfstang lager (small end) en zuigerpen. De rest ziet er nog allemaal vrij goed uit! Hij liep er nog wel mee, maar af en toe kwam er een flinke blauwe rookwolk uit. Voor mij reden om eens naar de binnenkant van het blok te kijken.
Zuiger is nu helaas wel naar de klote omdat een er een vastgelopen zuiger pen doorheen is geperst.
=======================================================================================================================
Bestaat er voor de DrBig een soort levensduur verhaal?
Het mag droevig zijn, houd ik wel van.
Nu na mijn vakantie heb ik het werk aan de Guzzi weer opgepakt. Bij een cilinderkoprevisiebedrijf heb ik de klepzittingen van de kleine kanalen laten verdiepen. Deze gebruik ik als inlaatkanaal en de klep moest 0,4mm dieper komen te liggen om de zuiger niet te raken. Dat komt weer omdat ik de nokkenas bewust 1 tand (10,5 graden) vroeger heb gezet.
Uiteindelijk heeft het bedrijf de klep 1mm onder het oppervlak van de cilinderkop gefreesd. Ik ben helemaal blij, want dit geeft wat meer ruimte tussen de klep en de cilinder. Er zal nu zo'n 1,5mm ruimte in koude stilstaande toestand over blijven.
Vandaag heb ik bij een Guzzivriend de koppen onder de freesbank gelegd. Hij heeft een mini HBM freesbankje wat precies genoeg is voor dit werk. Op zijn draaitafel zit een ruimte in gefreesd voor een spanbus. Daar hebben we een stift ingespannen die even dik ik als een klepsteel. Hierdoor kon de kop met de klepgeleider precies in het centrum van de draaitafel worden gespannen. Omdat Guzzi vlakke koppen heeft, kan in deze opstelling de kanalen haaks worden uitgefreesd. Met een uitlopende hoek naar binnen toe zoals Joop eerder beschreef bij Harley-koppen kan niet. Daar hebben deze kopjes veel te weinig materiaal voor.
Met 1 kikkerbekje blijft de kop netjes op zijn plek tijdens het frezen.
Na 5 kanalen (1 extra op een oude kapotte kop als test) blijft er aardig wat gruis over!
Voor het frezen heb ik de kleppen even opnieuw in de zittingen geslepen. Zo is er goed te zien wat het afsluitende vlak is waar de kleppen op liggen op de zittingen. Daar willen we niet aan komen.
Tijdens het frezen was al snel te zien dat de klepzittingen kantelen in de kop. Hierdoor blijft er op sommige punten nog materiaal aan de binnenkant van het geslepen spoor staan, terwijl op andere punten we al tegen het geslepen spoor kwamen.
Bij het kleine kanaal is nu ook goed te zien dat er ook buiten het geslepen spoor nog veel materiaal staat. dit komt doordat die klepzitting dus dieper is gefreesd.
De kanalen hebben we met een bolle frees uitgefreesd. De overgangen zijn hierdoor redelijk netjes maar moeten nog wel wat nabewerkt worden met een dremel. Als ik dat gedaan heb, dan gaat alles weer in elkaar en mag het gas erop.
Jaja, daar istieweer: met de LAMBDA sensor kan ik dan meteen zien hoe de verbranding is veranderd (of niet). Als alles in elkaar zit dan gaat hij sowieso weer op de rollerbank. Daar is elke keer zoveel winst uit te halen wat met zelf uitproberen mijn inziens niet te evenaren is.
Uiteindelijk heeft het bedrijf de klep 1mm onder het oppervlak van de cilinderkop gefreesd. Ik ben helemaal blij, want dit geeft wat meer ruimte tussen de klep en de cilinder. Er zal nu zo'n 1,5mm ruimte in koude stilstaande toestand over blijven.
Vandaag heb ik bij een Guzzivriend de koppen onder de freesbank gelegd. Hij heeft een mini HBM freesbankje wat precies genoeg is voor dit werk. Op zijn draaitafel zit een ruimte in gefreesd voor een spanbus. Daar hebben we een stift ingespannen die even dik ik als een klepsteel. Hierdoor kon de kop met de klepgeleider precies in het centrum van de draaitafel worden gespannen. Omdat Guzzi vlakke koppen heeft, kan in deze opstelling de kanalen haaks worden uitgefreesd. Met een uitlopende hoek naar binnen toe zoals Joop eerder beschreef bij Harley-koppen kan niet. Daar hebben deze kopjes veel te weinig materiaal voor.
Met 1 kikkerbekje blijft de kop netjes op zijn plek tijdens het frezen.
Na 5 kanalen (1 extra op een oude kapotte kop als test) blijft er aardig wat gruis over!
Voor het frezen heb ik de kleppen even opnieuw in de zittingen geslepen. Zo is er goed te zien wat het afsluitende vlak is waar de kleppen op liggen op de zittingen. Daar willen we niet aan komen.
Tijdens het frezen was al snel te zien dat de klepzittingen kantelen in de kop. Hierdoor blijft er op sommige punten nog materiaal aan de binnenkant van het geslepen spoor staan, terwijl op andere punten we al tegen het geslepen spoor kwamen.
Bij het kleine kanaal is nu ook goed te zien dat er ook buiten het geslepen spoor nog veel materiaal staat. dit komt doordat die klepzitting dus dieper is gefreesd.
De kanalen hebben we met een bolle frees uitgefreesd. De overgangen zijn hierdoor redelijk netjes maar moeten nog wel wat nabewerkt worden met een dremel. Als ik dat gedaan heb, dan gaat alles weer in elkaar en mag het gas erop.
Jaja, daar istieweer: met de LAMBDA sensor kan ik dan meteen zien hoe de verbranding is veranderd (of niet). Als alles in elkaar zit dan gaat hij sowieso weer op de rollerbank. Daar is elke keer zoveel winst uit te halen wat met zelf uitproberen mijn inziens niet te evenaren is.
wat kost zo'n testrun? zoover ik weet is dat niet echt goedkoop toch?? en in jou beschrijving lijkt het wel dat je daar kind aan huis bent.
futurist
futurist
Suzuki Katana GSX 750S '82
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Ik laat het doen bij Startrick in Teborg (net onder Doetinchem). Zij vragen 50 euro per uur, ongeacht hoeveel runs je maakt.
Als je met je Big komt en alleen wil weten hoeveel vermogen die heeft, dan ben je in 20 minuten klaar. Kom je met een Guzzi die eigenwijs verbouwd is, dan kan het zomaar 4 uur duren voordat de carbs en de programmeerbare ontsteking optimaal werken.
Dus ja het kost wat, maar dan heb je ook wat. Binnenkort ga ik voor de 3e keer, dus kind aan huis valt nog wel mee
Als je met je Big komt en alleen wil weten hoeveel vermogen die heeft, dan ben je in 20 minuten klaar. Kom je met een Guzzi die eigenwijs verbouwd is, dan kan het zomaar 4 uur duren voordat de carbs en de programmeerbare ontsteking optimaal werken.
Dus ja het kost wat, maar dan heb je ook wat. Binnenkort ga ik voor de 3e keer, dus kind aan huis valt nog wel mee
Helaas, ik ben vandaag niet bij Startrick geweest. Blijkbaar moest ik nog even wennen aan mijn omgang met een Li-ion accu.
Wat je vooral niet moet doen met zo'n accu:
-diepontladen door te vaak en te lang te starten
-diepontladen door het contact met het dimlicht aan te laten staan
-jumpstarten met een andere accu ernaast
-na het jumpstarten rijden met een hele lage accuspanning (want dan gaat de regelaar overuren draaien en veel volts geven om de accu weer vol te krijgen, wat slecht is voor Li-ion omdat die MAX 14,5 kan verdragen)
-een Li-ion accu opladen met een lader die daar niet geschikt voor is (wederom omdat de meeste acculaders boven de 14,5 volt uit komen, zeker als ze een automatisch 'ontzwavelingsprogramma' voor loodaccu's ingeprogrammeerd hebben)
Aangezien ik alle bovenstaande fouten gemaakt heb, vond mijn accu het vandaag genoeg geweest en gaf de geest. Een hele dure les
Morgen bel ik Startrick om een nieuwe afspraak te maken. Nog even geduld!
Wat je vooral niet moet doen met zo'n accu:
-diepontladen door te vaak en te lang te starten
-diepontladen door het contact met het dimlicht aan te laten staan
-jumpstarten met een andere accu ernaast
-na het jumpstarten rijden met een hele lage accuspanning (want dan gaat de regelaar overuren draaien en veel volts geven om de accu weer vol te krijgen, wat slecht is voor Li-ion omdat die MAX 14,5 kan verdragen)
-een Li-ion accu opladen met een lader die daar niet geschikt voor is (wederom omdat de meeste acculaders boven de 14,5 volt uit komen, zeker als ze een automatisch 'ontzwavelingsprogramma' voor loodaccu's ingeprogrammeerd hebben)
Aangezien ik alle bovenstaande fouten gemaakt heb, vond mijn accu het vandaag genoeg geweest en gaf de geest. Een hele dure les
Morgen bel ik Startrick om een nieuwe afspraak te maken. Nog even geduld!
Ik heb zo'n lion accu in mijn Triumph gebruikt en die was een paar keer ver leeg. Ik heb nu een gelijkricher/regelaar kapot van de Daytona zou dat ook kunnen komen omdat ik met een te lege lion accu hebben gelegen? Ik vind het ook opmerkelijke accu's maar die dames zijn in ieder geval wel moeiijk in de omgang. Die laders voor dat soort accu's zijn erg prijzig en heb er wel eens aan gedacht een lader/omvormer van een 12V bureaulamp of zo te nemen maar realiseerde mij toen dat daar nou niet bepaald gelijke stroom uit komt 
futurist
futurist
Suzuki Katana GSX 750S '82
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Hoi Cor, vonken trekken is niet mijn sterkste kant in motorkennis. Maar voor zover ik weet, krijg je hetzelfde effect met een hele lege lood-accu. Ook dan kan de laadspanning oplopen tot 17 volt. Een 'ouderwetse' lood-accu kan dat wel hebben.
Dat je spanningsregelaar kapot gaat is inherent aan het type dynamo. Guzzi werkt met een Bosch dynamo zoals in een auto. Daarin draait een spoel rond die bekrachtigd wordt met stroom. Hierdoor werkt deze als een elektromagneet. Als de laadspanning te hoog oploopt, dan zorgt de regelaar ervoor dat de spoel minder zwaar bekrachtigd wordt. Hierdoor levert de dynamo weer minder laadspanning. Er hoeft geen overtollige energie omgezet te worden in warmte door de regelaar.
De dynamo in je Triumph (en de meeste andere motoren) werkt met permanente magneten. De inbouwmaat van zo'n dynamo is veel kleiner.
De magneten moeten zo sterk zijn dat op een laag toerental er al voldoende laadspanning geleverd kan worden. Dit betekend automatisch dat op een hoog toerental er veel te veel laadspanning opgebouwd wordt. De regelaar kan niet zoals in de Bosch dynamo de magneten minder krachtig maken. Het enige wat overblijft voor de regelaar is de overtollige elektrische energie omzetten in warmte. Vandaar dat de meeste regelaars een groot aluminium huis hebben met koelribben.
Ik weet het fijne er niet van, maar er zijn veel mensen met goede ervaringen met een "mosfat-regelaar" (voor dynamo's met permanente magneten). Ik weet niet precies wat hier beter aan is, maar blijkbaar branden die veel minder snel door.
Dat je spanningsregelaar kapot gaat is inherent aan het type dynamo. Guzzi werkt met een Bosch dynamo zoals in een auto. Daarin draait een spoel rond die bekrachtigd wordt met stroom. Hierdoor werkt deze als een elektromagneet. Als de laadspanning te hoog oploopt, dan zorgt de regelaar ervoor dat de spoel minder zwaar bekrachtigd wordt. Hierdoor levert de dynamo weer minder laadspanning. Er hoeft geen overtollige energie omgezet te worden in warmte door de regelaar.
De dynamo in je Triumph (en de meeste andere motoren) werkt met permanente magneten. De inbouwmaat van zo'n dynamo is veel kleiner.
De magneten moeten zo sterk zijn dat op een laag toerental er al voldoende laadspanning geleverd kan worden. Dit betekend automatisch dat op een hoog toerental er veel te veel laadspanning opgebouwd wordt. De regelaar kan niet zoals in de Bosch dynamo de magneten minder krachtig maken. Het enige wat overblijft voor de regelaar is de overtollige elektrische energie omzetten in warmte. Vandaar dat de meeste regelaars een groot aluminium huis hebben met koelribben.
Ik weet het fijne er niet van, maar er zijn veel mensen met goede ervaringen met een "mosfat-regelaar" (voor dynamo's met permanente magneten). Ik weet niet precies wat hier beter aan is, maar blijkbaar branden die veel minder snel door.
Vandaag is de Guzzi weer op de rollerbank geweest. De resultaten zijn niet wat ik had gehoopt en verwacht.
De koppelkromme heeft er weer een Newtonmeter bij gekregen maar piekt nu nog eerder en bouwt nog harder af. Dit is leuk voor een Harley maar het was niet de bedoeling voor mijn Guzzi.
Het vermogen bouwt dus ook eerder op maar neemt ook veel eerder af. En dat terwijl ik stiekem had gehoopt dat die twee PK die ik had ingeleverd bij het draaien van de koppen nu weer terug zou zijn
Rood = huidige situatie, blauw = vorige situatie
De tuner denkt dat het verschuiven van de koppelkromme voornamelijk met het vervroegen van de nokkenas te maken heeft. Daarom zit ik er sterk aan te denken om de nokkenas terug naar zijn originele stand te zetten en dan nog een keer de testbank op te gaan. Het afstellen van de carb's en de ontsteking begin ik handigheid in te krijgen. Vandaag waren we in 1,5 uur klaar tegenover 4 uur voor de eerste keer dat ik bij hen langs ging. Dat vindt mijn portemonnee ook leuker :fluit:
Het temperatuurbeeld ben ik nog niet van onder de indruk. Ik hoopte dat met de laatste aanpassingen deze minder hoog zou worden. Ook vandaag heb ik in de stad gewoon 100 graden Celsius olietemperatuur bereikt. Maar om zeker te weten hoe zwaar de uitlaatklep belast wordt, moet ik eerst een tijd rijden en dan weer de koppen lichten.
Zo, eerst maar eens een nachtje goed slapen, een weekendje motorrijden en dan weer met frisse moed bedenken wat ik nog aan de Guzzi ga doen
Ik denk toch dat ik de nokkenstok terug naar origineel zet. In praktijk rijdt ik toch best vaak van 5.000rpm tot 8.000rpm, dus ik wil best wat trekkracht daar onder inleveren tegen beter doortrekken op hogere toeren.
De koppelkromme heeft er weer een Newtonmeter bij gekregen maar piekt nu nog eerder en bouwt nog harder af. Dit is leuk voor een Harley maar het was niet de bedoeling voor mijn Guzzi.
Het vermogen bouwt dus ook eerder op maar neemt ook veel eerder af. En dat terwijl ik stiekem had gehoopt dat die twee PK die ik had ingeleverd bij het draaien van de koppen nu weer terug zou zijn
Rood = huidige situatie, blauw = vorige situatie
De tuner denkt dat het verschuiven van de koppelkromme voornamelijk met het vervroegen van de nokkenas te maken heeft. Daarom zit ik er sterk aan te denken om de nokkenas terug naar zijn originele stand te zetten en dan nog een keer de testbank op te gaan. Het afstellen van de carb's en de ontsteking begin ik handigheid in te krijgen. Vandaag waren we in 1,5 uur klaar tegenover 4 uur voor de eerste keer dat ik bij hen langs ging. Dat vindt mijn portemonnee ook leuker :fluit:
Het temperatuurbeeld ben ik nog niet van onder de indruk. Ik hoopte dat met de laatste aanpassingen deze minder hoog zou worden. Ook vandaag heb ik in de stad gewoon 100 graden Celsius olietemperatuur bereikt. Maar om zeker te weten hoe zwaar de uitlaatklep belast wordt, moet ik eerst een tijd rijden en dan weer de koppen lichten.
Zo, eerst maar eens een nachtje goed slapen, een weekendje motorrijden en dan weer met frisse moed bedenken wat ik nog aan de Guzzi ga doen
Ik denk toch dat ik de nokkenstok terug naar origineel zet. In praktijk rijdt ik toch best vaak van 5.000rpm tot 8.000rpm, dus ik wil best wat trekkracht daar onder inleveren tegen beter doortrekken op hogere toeren.Ik vind het verlagen van het vermogen toch wel indrukwekkend. Ik weet zeker dat het door die nokkenas timing komt. Ik heb daar vroeger op school rekensommetjes over moeten maken. Je verschuift niet één nok namelijk (dat is wat jij zou willen) maar allebei de nokken en daardoor verschuift de overlap mee en dat is foute boel. Daardoor is je Eeff (effectieve einddruk) lager want tewijl de kracht van de explosie bezig is is de zuiger alweer naar beneden aan het gaan of wordt ie afgeremd op zijn weg naar boven door de explosie kracht. Ik weet maar één voorbeeld waar die timing veranderen voordeel gaf maar dan was er meer aan het blok gedaan. Vroeger werden er bij de Formule Ford éénzitter kampioenschappen Taunus motoren gebruikt en als je daar de nokkenas één tand vroeger zette dan haalde de motor 500 meer toeren en dat kwam voor de tuning beter uit want meer toeren = meer vermogen.
Dat is voor fabrikanten altijd (sinds motorbouwen eeuwigheid) een dilemma. Daardoor heeft bijna iedere fabrikant tegenwoordig nokkenas verstelling op de motoren zitten. Het blijft een lap middel. Tweetakt heeft de toekomst (als de groene lobby niet eerder heel de wereld geindroctineerd heeft dat electrisch rijden "beter" is) want daar is het rendement groter omdat je makkelijk door het schuiven in de cilinderwand (bij de constructie) van de poorten een ideale timing te creeeren is. (Of later met een vijltje zoals de oudere onder ons zich vast wel herinneren)
futurist
Dat is voor fabrikanten altijd (sinds motorbouwen eeuwigheid) een dilemma. Daardoor heeft bijna iedere fabrikant tegenwoordig nokkenas verstelling op de motoren zitten. Het blijft een lap middel. Tweetakt heeft de toekomst (als de groene lobby niet eerder heel de wereld geindroctineerd heeft dat electrisch rijden "beter" is) want daar is het rendement groter omdat je makkelijk door het schuiven in de cilinderwand (bij de constructie) van de poorten een ideale timing te creeeren is. (Of later met een vijltje zoals de oudere onder ons zich vast wel herinneren)
futurist
Suzuki Katana GSX 750S '82
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Het resultaat tot zover...
Afgaande op het metalige geluid en het vermogensverlies denk ik aan een los gekomen klepzitting. M'n motormaat denkt aan een kromme klep door de erg strakke nokkenastiming.
De Guzzi is al op transport. Ik ga als "bitch" bij de motormaat achterop zijn Triumph terug naar Nederland. Later meer.
Afgaande op het metalige geluid en het vermogensverlies denk ik aan een los gekomen klepzitting. M'n motormaat denkt aan een kromme klep door de erg strakke nokkenastiming.
De Guzzi is al op transport. Ik ga als "bitch" bij de motormaat achterop zijn Triumph terug naar Nederland. Later meer.
De camera had een beetje de hik waardoor het korte fragmentjes zijn geworden.
https://youtu.be/PPFAdnOYp_E
https://youtu.be/MEOKBVx91XM
https://youtu.be/PkJ29qXUTMk
https://youtu.be/PPFAdnOYp_E
https://youtu.be/MEOKBVx91XM
https://youtu.be/PkJ29qXUTMk
De motor is nog niet thuis 
Ergens deze week zou die terug moeten komen. Dan gaat uiteraard de kop er meteen af.
Ondertussen heb ik ook een erg interessante donormotor aangeboden gekregen. Er is daardoor een aardige kans dat ik niet teveel meer in het 500cc motorblokje wil investeren. Als er alleen een klep krom is, dan gaat er wel een nieuwe klep in, de nokkenas terug naar zijn originele timing en dan nog een keer de rollerbank op. Daarmee wil ik de aangepaste kanalen "isoleren" en daar het effect van weten.
De donormotor is een heel ander kaliber. Het is een Moto Guzzi V7 Classic uit 2007. Dat is een 744cc motorblok die dezelfde ophangpunten heeft en er dus zo onder kan. Daarbij heeft de betreffende motor een big-bore-kit van 840cc
En injectie! Ik zou de hele rataplan over kunnen bouwen 
Maar met dat motorblok zou ik niet durven te experimenteren vanwege de kosten wanneer het niet het gewenste effect heeft
Ergens deze week zou die terug moeten komen. Dan gaat uiteraard de kop er meteen af.Ondertussen heb ik ook een erg interessante donormotor aangeboden gekregen. Er is daardoor een aardige kans dat ik niet teveel meer in het 500cc motorblokje wil investeren. Als er alleen een klep krom is, dan gaat er wel een nieuwe klep in, de nokkenas terug naar zijn originele timing en dan nog een keer de rollerbank op. Daarmee wil ik de aangepaste kanalen "isoleren" en daar het effect van weten.
De donormotor is een heel ander kaliber. Het is een Moto Guzzi V7 Classic uit 2007. Dat is een 744cc motorblok die dezelfde ophangpunten heeft en er dus zo onder kan. Daarbij heeft de betreffende motor een big-bore-kit van 840cc
En injectie! Ik zou de hele rataplan over kunnen bouwen Maar met dat motorblok zou ik niet durven te experimenteren vanwege de kosten wanneer het niet het gewenste effect heeft De motor is weer thuis en gister avond heb ik meteen de kop gelicht. Het resultaat is duidelijk mijn eigen schuld. Ik heb niet de klei-in-kop-methode gebruikt om de definitieve ruimte tussen de zuiger en de inlaatklep op te meten. De zuiger heeft de klep "gekust"
Omdat de zuiger en de klep op dat moment van kussen gedwongen worden in elkaars tegengestelde richting, moet er wel iets kapot gaan om meer ruimte te creëren. In dit geval is de klep een tikkie krom geslagen (niet zo erg) en heeft het big-end de rest van de klappen opgevangen (wel een beetje erg).
https://youtu.be/3IdsglPYdvw
Aan de tekening in de cilinder is ook te zien dat het hele zaakje door de kusjes scheef belast is. De zuiger is scheef in de cilinder gedrukt. Aan de kant van de inlaatklep is de koolrand die normaal boven de zuigerveren vormt helemaal weg geschraapt.
Voor een kleine Guzzi bestaan geen ondermaats lagerschalen voor het big-end. Dat zou betekenen dat er een andere krukas en drijfstangen in moet. Met het aanbod voor het big-bore 840cc blok en een aardige belastingdienst die genoeg teruggeeft over 2016, kies ik toch voor het grotere blok.
Wel jammer, want ik had eigenlijk willen weten wat het vermogensverlies en de temperatuurverhoging heeft gegeven. De nokkenastiming of het aanpassen van de kanalen...
Omdat de zuiger en de klep op dat moment van kussen gedwongen worden in elkaars tegengestelde richting, moet er wel iets kapot gaan om meer ruimte te creëren. In dit geval is de klep een tikkie krom geslagen (niet zo erg) en heeft het big-end de rest van de klappen opgevangen (wel een beetje erg).
https://youtu.be/3IdsglPYdvw
Aan de tekening in de cilinder is ook te zien dat het hele zaakje door de kusjes scheef belast is. De zuiger is scheef in de cilinder gedrukt. Aan de kant van de inlaatklep is de koolrand die normaal boven de zuigerveren vormt helemaal weg geschraapt.
Voor een kleine Guzzi bestaan geen ondermaats lagerschalen voor het big-end. Dat zou betekenen dat er een andere krukas en drijfstangen in moet. Met het aanbod voor het big-bore 840cc blok en een aardige belastingdienst die genoeg teruggeeft over 2016, kies ik toch voor het grotere blok.
Wel jammer, want ik had eigenlijk willen weten wat het vermogensverlies en de temperatuurverhoging heeft gegeven. De nokkenastiming of het aanpassen van de kanalen...
Hè shit nou. Op de eerste foto leek het allemaal wel mee te vallen. Maar de bewegende beelden van de zuiger zijn bijna dramatisch.
Krijg de indruk dat het small end een grotere klap heeft gekregen dan het big end. Jammer dat je zoveel leergeld moet neertellen.
Wens je veel wijsheid met besluit tav een ander blok en de bijbehorende aanpassingen.
Krijg de indruk dat het small end een grotere klap heeft gekregen dan het big end. Jammer dat je zoveel leergeld moet neertellen.
Wens je veel wijsheid met besluit tav een ander blok en de bijbehorende aanpassingen.
Yesterday is history.
Tomorrow is a mystery.
Today is a gift. That’s why it’s called the present.
Tomorrow is a mystery.
Today is a gift. That’s why it’s called the present.
Een kleine verzachting van de pijn: op het Moto Guzzi forum was het commentaar dat dat uitlopen van het big-end niet (alleen) door de tik tegen de klep kan komen. Hij denkt dat het eerder andersom is gegaan: het big-end is uitgelopen (gebeurt wel vaker bij een kleine Guzzi met veel kilometers) waardoor de drijfstang ruimte kreeg en door de toch al kleine speling tussen klep en zuiger deze met elkaar contact hebben gemaakt.
Opzicht een te volgen gedachte. Dit wordt ook gesteund door de schilfers die ik bij mijn laatste oliewissel vond, dus voordat ik met de aangepaste koppen en nokkenastiming ging rijden. Ik kon deze klein heel dunne schilfers niet thuis brengen en heb ze afgedaan als onbelangrijk "vuil". Nu vind ik veel meer van die schilfers terug, sommige lijken opgevouwen. Ik denk daardoor aan de lagerschalen waar de schilfers uit geslagen zijn en tegelijk werden opgevouwen tussen het big-end en de drijfstang.
Het maakt weinig uit. Het V50 blok is qua kosten niet het reviseren waard. Dan kan ik beter een gebruikt onderblok kopen, of voor een upgrade gaan
Opzicht een te volgen gedachte. Dit wordt ook gesteund door de schilfers die ik bij mijn laatste oliewissel vond, dus voordat ik met de aangepaste koppen en nokkenastiming ging rijden. Ik kon deze klein heel dunne schilfers niet thuis brengen en heb ze afgedaan als onbelangrijk "vuil". Nu vind ik veel meer van die schilfers terug, sommige lijken opgevouwen. Ik denk daardoor aan de lagerschalen waar de schilfers uit geslagen zijn en tegelijk werden opgevouwen tussen het big-end en de drijfstang.
Het maakt weinig uit. Het V50 blok is qua kosten niet het reviseren waard. Dan kan ik beter een gebruikt onderblok kopen, of voor een upgrade gaan
Pffft jammer joh.
Gelukkig dat jij het deel terug krijgt van wat ik moet bijbetalen, is het belastinggeld toch nog goed terecht gekomen.
Ik zal de V7 upgrade mt intresse volgen
Ben je het Yamaha blok al aan het op bouwen?
futurist
Gelukkig dat jij het deel terug krijgt van wat ik moet bijbetalen, is het belastinggeld toch nog goed terecht gekomen.
Ik zal de V7 upgrade mt intresse volgen
Ben je het Yamaha blok al aan het op bouwen?
futurist
Suzuki Katana GSX 750S '82
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Nee, de Yamaha heb ik nog steeds niets aan gedaan Ik wilde eerst met de Guzzi experimenteren om zeker te weten wat de aanpassingen van b.v. de kanalen deden, voordat ik dat durf toe te passen in de Yamaha.
Maar er is nog even een nieuwe ontwikkeling. Zojuist heb ik met de Guzzi-vriend gesproken die ook de kanalen in de Guzzi-koppen heeft uitgefreesd. Hij is ook erg nieuwsgierig wat nou het effect van alleen de kanalen zou zijn geweest (dus zonder de nokkenas te verzetten). Hij heeft genoeg onderdelen rond slingeren om het onderblok van een V50 op te bouwen. Daar kunnen dan mijn zuigers, cilinders en aangepaste koppen weer op.
Het hele blok bouw ik tijdelijk in mijn motor in, ga er mee testrijden en ga er nog 1 keer me de rollerbank op. Zo weten we wat het effect van de uitgefreesde kanalen is in vermogen en in temperatuur.
Als dank krijgt hij het heel blok met mijn cilinders, zuigers, koppen en vermogensuitdraai terug wanneer ik het big-bore blok heb ingebouwd.
Ik wilde eerst met de Guzzi experimenteren om zeker te weten wat de aanpassingen van b.v. de kanalen deden, voordat ik dat durf toe te passen in de Yamaha.Maar er is nog even een nieuwe ontwikkeling. Zojuist heb ik met de Guzzi-vriend gesproken die ook de kanalen in de Guzzi-koppen heeft uitgefreesd. Hij is ook erg nieuwsgierig wat nou het effect van alleen de kanalen zou zijn geweest (dus zonder de nokkenas te verzetten). Hij heeft genoeg onderdelen rond slingeren om het onderblok van een V50 op te bouwen. Daar kunnen dan mijn zuigers, cilinders en aangepaste koppen weer op.
Het hele blok bouw ik tijdelijk in mijn motor in, ga er mee testrijden en ga er nog 1 keer me de rollerbank op. Zo weten we wat het effect van de uitgefreesde kanalen is in vermogen en in temperatuur.
Als dank krijgt hij het heel blok met mijn cilinders, zuigers, koppen en vermogensuitdraai terug wanneer ik het big-bore blok heb ingebouwd.
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Hij denkt dat het eerder andersom is gegaan: het big-end is uitgelopen (gebeurt wel vaker bij een kleine Guzzi met veel kilometers) waardoor de drijfstang ruimte kreeg en door de toch al kleine speling tussen klep en zuiger deze met elkaar contact hebben gemaakt.
Het is ook de goden verzoeken om met een naam als "Rammelbak" op een Guzzi te gaan rijden.
Wel een goede hint; ga eens anders denken.
Moet dat met de HD techniek regelmatig doen.
Vond een mooi stukje over zwijgen en huichelen in de USA-HD wereld.
Zal het opzoeken.
Op anders denken staat ontslag of verbanning.
Of wat dacht u van een goed Nederlands spreekwoord;
Spreken is zilver zwijgen is goud!
Misdadigers mogen zwijgen, dat is hun goed recht.
En liegen mag ook, tegenwoordig.
Bewust Onwetend Blijven mag ook, niemand die je er toe kan dwingen om problemen te erkennen.
Het wekelijks bezoek van de Fisio vanwege mijn knie operatie, is een leuk moment.
Hij vraagt zich af waarmee ik bezig ben, en ook waarom.
Hij wil een Audi kopen maar komt in de problemen als hij de vraag stelt waarom bepaalde typen Audi's je beter niet kan kopen.
Krijg daar geen goede uitleg over en dacht; Dat is een goede vraag tijdens de behandeling van de knie.
Ik vertelde hem van het Tros Radar programma over de Audi olie verbruiksproblemen.
Nel, mijn vrouw waarschuwde mij; Joop let op, ze gaan het over olieverbruik hebben.
Er staat iets van een reactie van mij op “het verdwenen forum”.
De beelden op de TV geven mij een zeer duidelijk beeld van de oorzaak; Oververhitting.
Ik zie een zo goed als oliedicht verkoolde olieschraapveer.
Niemand ziet de enorme verkleuringen, tot aan zwart toe, op de geblakerde zuiger.
Iemand ziet er handel in en bied andere zuigers als een oplossing aan.
Met een meer open olieschraapveer.
Maar aan de oorzaak doen ze niets.
Waarom niet?
Ze weten niets van kleur waarschuwingen en oververhittings oorzaken.
De Tros niet en de zogenaamde auto deskundigen ook niet.
Heb toch de moeite genomen om niet te zwijgen en de werkelijke oorzaak op het Tros forum te plaatsen.
Meer om mijn geweten te zussen dan reacties te verwachten.
En inderdaad, niemand reageert.
Mijn Fisio gaat geen Audi kopen, dat is zeker.
Ben benieuwd hoelang de HD dealers het zwijgen er toe doen.
Doen of ze “van de prins geen kwaad weten” kan ze ”duur te staan komen”.
Het is ook de goden verzoeken om met een naam als "Rammelbak" op een Guzzi te gaan rijden.
Wel een goede hint; ga eens anders denken.
Moet dat met de HD techniek regelmatig doen.
Vond een mooi stukje over zwijgen en huichelen in de USA-HD wereld.
Zal het opzoeken.
Op anders denken staat ontslag of verbanning.
Of wat dacht u van een goed Nederlands spreekwoord;
Spreken is zilver zwijgen is goud!
Misdadigers mogen zwijgen, dat is hun goed recht.
En liegen mag ook, tegenwoordig.
Bewust Onwetend Blijven mag ook, niemand die je er toe kan dwingen om problemen te erkennen.
Het wekelijks bezoek van de Fisio vanwege mijn knie operatie, is een leuk moment.
Hij vraagt zich af waarmee ik bezig ben, en ook waarom.
Hij wil een Audi kopen maar komt in de problemen als hij de vraag stelt waarom bepaalde typen Audi's je beter niet kan kopen.
Krijg daar geen goede uitleg over en dacht; Dat is een goede vraag tijdens de behandeling van de knie.
Ik vertelde hem van het Tros Radar programma over de Audi olie verbruiksproblemen.
Nel, mijn vrouw waarschuwde mij; Joop let op, ze gaan het over olieverbruik hebben.
Er staat iets van een reactie van mij op “het verdwenen forum”.
De beelden op de TV geven mij een zeer duidelijk beeld van de oorzaak; Oververhitting.
Ik zie een zo goed als oliedicht verkoolde olieschraapveer.
Niemand ziet de enorme verkleuringen, tot aan zwart toe, op de geblakerde zuiger.
Iemand ziet er handel in en bied andere zuigers als een oplossing aan.
Met een meer open olieschraapveer.
Maar aan de oorzaak doen ze niets.
Waarom niet?
Ze weten niets van kleur waarschuwingen en oververhittings oorzaken.
De Tros niet en de zogenaamde auto deskundigen ook niet.
Heb toch de moeite genomen om niet te zwijgen en de werkelijke oorzaak op het Tros forum te plaatsen.
Meer om mijn geweten te zussen dan reacties te verwachten.
En inderdaad, niemand reageert.
Mijn Fisio gaat geen Audi kopen, dat is zeker.
Ben benieuwd hoelang de HD dealers het zwijgen er toe doen.
Doen of ze “van de prins geen kwaad weten” kan ze ”duur te staan komen”.
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
http://www.jamesrussellpublishing.biz/b ... arley.html
The Code of Silence!
Those who know, don't tell. Those who don't know, don't want to know. Those who find out the hard way are broke and ashamed to admit their bike is defective. Worse, they believe it is not a defect and will not break again. It is a sin to reveal defects in Harley-Davidson motorcycles. Dealers are silent. Salespersons are silent. Parts people are silent. Mechanics are quiet. All fear losing their job by management if they dare speak of the "defects" so the roar of their silence is deafening!
En dat door “USA for ever” mensen geschreven.
Dat “niet willen weten” is een mensen eigenschap, het komt in alle gemeenschappen voor, zelfs bij mensen die beter zouden moeten weten.
Misschien is het een manier van zelfbescherming?
U kunt beter niet kijken, als filmbeelden te schokkend zijn, is ook zo’n advies.
Je krijgt die beelden niet gewist, ze blijven voortdurend voor de geest staan.
In die USA werkplaatsen moeten zwijgen over HD problemen, is als gevangen zijn in een harnas.
En dan kom je geen stap vooruit.
Je kan het ze niet kwalijk nemen, zo zit hun maatschappij in elkaar.
Eén taal, één kleur, één kant opkijken, goed luisteren en gehoorzaam zijn.
Mis je één eigenschap en je geluk is op.
Vroeger stuurden we zendelingen naar dat soort landen.
Vroeger hadden ze een kreet verzonnen; The great american freedom machine.
Vroeger was alles beter, toch?
Let op; Mijn mening, meer is het niet.
The Code of Silence!
Those who know, don't tell. Those who don't know, don't want to know. Those who find out the hard way are broke and ashamed to admit their bike is defective. Worse, they believe it is not a defect and will not break again. It is a sin to reveal defects in Harley-Davidson motorcycles. Dealers are silent. Salespersons are silent. Parts people are silent. Mechanics are quiet. All fear losing their job by management if they dare speak of the "defects" so the roar of their silence is deafening!
En dat door “USA for ever” mensen geschreven.
Dat “niet willen weten” is een mensen eigenschap, het komt in alle gemeenschappen voor, zelfs bij mensen die beter zouden moeten weten.
Misschien is het een manier van zelfbescherming?
U kunt beter niet kijken, als filmbeelden te schokkend zijn, is ook zo’n advies.
Je krijgt die beelden niet gewist, ze blijven voortdurend voor de geest staan.
In die USA werkplaatsen moeten zwijgen over HD problemen, is als gevangen zijn in een harnas.
En dan kom je geen stap vooruit.
Je kan het ze niet kwalijk nemen, zo zit hun maatschappij in elkaar.
Eén taal, één kleur, één kant opkijken, goed luisteren en gehoorzaam zijn.
Mis je één eigenschap en je geluk is op.
Vroeger stuurden we zendelingen naar dat soort landen.
Vroeger hadden ze een kreet verzonnen; The great american freedom machine.
Vroeger was alles beter, toch?
Let op; Mijn mening, meer is het niet.
- Bijlagen
-
- HMV hondje.jpg (45.21 KiB) 5548 keer bekeken
Het blok ligt uit elkaar en de oorzaak van het kapot gelopen big-end waarschijnlijk gevonden. De sludge-plug van de krukas was vol gelopen. Bij meer kapotte (of zelfs gebroken) krukassen van kleine Guzzi's is dit gevonden.
Wat ermee wordt bedoeld is dat er in de krukas in het big-end zich de allerfijnste verontreinigingen uit de olie ophopen. Deze fijne (kool)resten zijn zo klein dat ze door een (sterk vervuild??) oliefilter gaan. Door de centrifugale kracht in de krukas worden ze daar tegen de wand geslingerd en hopen ze op. Dit tot op het punt dat de olieboring door de krukas vol zit tot aan de uitstroomgaatjes. Deze raken niet verstopt, want er stroomt altijd olie door. De verontreinigingen komen nu echter in de lagerschalen van de drijfstangen terecht met slijtage als gevolg. De slijtage geeft meer speling en de klappen van de speling slaan de lagerschaaltjes uit hun borging.
Op deze foto is dat ook te zien doordat in het onderste deel van de drijfstang helemaal rechts op de foto de afgescheurde nok van de lagerschaal nog vast zit:
Maar om even te beginnen bij het begin. Het flinterdunne schilfertje dat ik bij de laatst oliewissel vond, was eigenlijk een teken dat de lagerschalen en het big-end kapot waren. Ik kende het materiaal niet (geen aluminium maar dus witmetaal uit de lagerschaal) en heb mijn kop in het zand gestoken
Dezelfde schilfertjes vond ik nu weer terug in het oliefilter:
Hoe verder het blok open ging, hoe meer schilfertjes ons (ik krijg hulp van een Guzzi-vriend) tegemoet glinsterde. Hier een foto van het carterpan:
Bij het verwijderen van de eerste drijfstang, zag de krukas er erg vreemd uit. Het duurde even voor we realiseerde dat de twee lagerschalen die normaal klem in de drijfstang zitten, nu als 1 geheel om de krukas gesmolten leken. Dat voorspelt natuurlijk weinig goeds:
Zoals op de eerste foto te zien is, hebben de lagerschalen ook binnen de drijfstang liggen draaien. En flink ook gezien de blauwe hittesporen. Na het verwijderen van de lagerschalen van de krukas, zag ook het big-end er niet fris uit:
De echte schade werd pijnlijk duidelijk na het verwijderen van de tweede drijfstang:
We denken nu dus dat de ophoping van vuil in de krukas de oorzaak is. Dit beperkt de flow en vuil wordt ook niet meer "opgeslagen" in de krukas maar door het big-end lager geperst. Dit zal met lage belasting misschien niet veel doen, maar een half uurtje vol gas op de snelweg werd hem toch teveel:
Ik begin alleen te twijfelen aan mijn eigen gedachte. Wat er over blijft als doorstroomkanaal, lijkt me groot genoeg om de twee uitstroomgaatjes naar het big-end lager te voeden. Deze wordt volgens mij zelfs van twee kanten gevoed (moet ik morgen even voor de zekerheid nakijken). Voor mijn gevoel is het vuil dat nog door het oliefilter gaat zo fijn dat dat ook niet direct catastrofaal hoeft te zijn.
Of schat ik het gevaar van de beperkte flow en het vuil nou te licht in? Ideeën zijn welkom
Nog een speciaal plaatje om JVA zijn frustratie ten opzichte van fabrikanten te verlichten:
Guzzi heeft tot mijn verrassing de zuigersmering vanuit een inkeping in de drijfstang al toegepast! 
Ik moet hier wel bij zeggen dat ik het idee heb dat de lagerschalen geen inkepingen op deze plek hebben...
Zou het nuttig zijn om in de nieuwe krukascombinatie deze inkepingen ook in de lagerschaaltjes te vijlen? Het kost wel draagvlak en oliedruk als we dat doen!
Wat ermee wordt bedoeld is dat er in de krukas in het big-end zich de allerfijnste verontreinigingen uit de olie ophopen. Deze fijne (kool)resten zijn zo klein dat ze door een (sterk vervuild??) oliefilter gaan. Door de centrifugale kracht in de krukas worden ze daar tegen de wand geslingerd en hopen ze op. Dit tot op het punt dat de olieboring door de krukas vol zit tot aan de uitstroomgaatjes. Deze raken niet verstopt, want er stroomt altijd olie door. De verontreinigingen komen nu echter in de lagerschalen van de drijfstangen terecht met slijtage als gevolg. De slijtage geeft meer speling en de klappen van de speling slaan de lagerschaaltjes uit hun borging.
Op deze foto is dat ook te zien doordat in het onderste deel van de drijfstang helemaal rechts op de foto de afgescheurde nok van de lagerschaal nog vast zit:
Maar om even te beginnen bij het begin. Het flinterdunne schilfertje dat ik bij de laatst oliewissel vond, was eigenlijk een teken dat de lagerschalen en het big-end kapot waren. Ik kende het materiaal niet (geen aluminium maar dus witmetaal uit de lagerschaal) en heb mijn kop in het zand gestoken
Dezelfde schilfertjes vond ik nu weer terug in het oliefilter:
Hoe verder het blok open ging, hoe meer schilfertjes ons (ik krijg hulp van een Guzzi-vriend) tegemoet glinsterde. Hier een foto van het carterpan:
Bij het verwijderen van de eerste drijfstang, zag de krukas er erg vreemd uit. Het duurde even voor we realiseerde dat de twee lagerschalen die normaal klem in de drijfstang zitten, nu als 1 geheel om de krukas gesmolten leken. Dat voorspelt natuurlijk weinig goeds:
Zoals op de eerste foto te zien is, hebben de lagerschalen ook binnen de drijfstang liggen draaien. En flink ook gezien de blauwe hittesporen. Na het verwijderen van de lagerschalen van de krukas, zag ook het big-end er niet fris uit:
De echte schade werd pijnlijk duidelijk na het verwijderen van de tweede drijfstang:
We denken nu dus dat de ophoping van vuil in de krukas de oorzaak is. Dit beperkt de flow en vuil wordt ook niet meer "opgeslagen" in de krukas maar door het big-end lager geperst. Dit zal met lage belasting misschien niet veel doen, maar een half uurtje vol gas op de snelweg werd hem toch teveel:
Ik begin alleen te twijfelen aan mijn eigen gedachte. Wat er over blijft als doorstroomkanaal, lijkt me groot genoeg om de twee uitstroomgaatjes naar het big-end lager te voeden. Deze wordt volgens mij zelfs van twee kanten gevoed (moet ik morgen even voor de zekerheid nakijken). Voor mijn gevoel is het vuil dat nog door het oliefilter gaat zo fijn dat dat ook niet direct catastrofaal hoeft te zijn.
Of schat ik het gevaar van de beperkte flow en het vuil nou te licht in? Ideeën zijn welkom
Nog een speciaal plaatje om JVA zijn frustratie ten opzichte van fabrikanten te verlichten:
Guzzi heeft tot mijn verrassing de zuigersmering vanuit een inkeping in de drijfstang al toegepast!
Ik moet hier wel bij zeggen dat ik het idee heb dat de lagerschalen geen inkepingen op deze plek hebben...
Zou het nuttig zijn om in de nieuwe krukascombinatie deze inkepingen ook in de lagerschaaltjes te vijlen? Het kost wel draagvlak en oliedruk als we dat doen!