techniek vragen/antwoord

[Leo]

6500 weergaves / 240 postings = 27 personen is het volledige aantal BIGleden hier op het forum die zitten te wachten tot je ein-de-lijk je woorden om gaat zetten in ouderwetse hollandse daden door of een DRBIG blok positief te verbeteren inclusief fotoos en uitleg of het TTR blok aan pakt wat al een half jaar op je werkbank ligt stof te happen.

Tot die tijd ben je voor mij de volgende meeuw die hier krijsend is aan komen vliegen, alles onder gescheten heeft en lachend weer is vertrokken.

[JVA-Ecotech]

Kijk dat zijn nog eens reacties.
Daar hebben we wat aan.
Weet ik gelijk waar ik aan toe ben.
Waarom en voor wie is geen vraag meer.
De spanning stijgt; Wat is de volgende zet in het spel.
Zetten we in op kwaliteit of op tijd.
Op tijd aan kwaliteit werken is misschien een optie.
Wie weet is er van de oliepomp een goed werkend ding te maken.
Of weten jullie waar een betere pomp te koop is.
Die zal er toch wel zijn?

[JVA-Ecotech]

Re: IN HET VERLEDEN BEHAALDE RESULTATEN ZIJN DE ENIGE GARANTIE VOOR DE TOEKOMST
« Antwoord #17 Gepost op: December 06, 2012, 01:27:53 »
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
“lering en de vermaak”.
Vermaak en ergernis.
Ergernis is een vorm vermaak, zeker voor anderen die zich niet ergeren. Kijk op het ethernet en je blijft lachen om alles wat verkeerd en soms helemaal fout gaat. Als je ziet hoe graag mensen zich ergens aan ergeren, dan moeten we het wel zien als een vorm van vermaak, anders zouden ze er niet zoveel tijd aan besteden.
Ergernis kan ook overslaan in een ernstigere vorm van vermaak, frustratie.

Frustratie (Latijn:frustrari) is de emotionele toestand van iemand die belemmerd wordt zijn verwachtingen, behoeften of doel te verwezenlijken.
De oorzaak kan liggen in invloeden van buitenaf. bijvoorbeeld overmacht, en zich uiten door bepaalde karaktereigenschappen van de persoon in kwestie, zoals agressie of apathie. Antoniemen van frustratie zijn satisfactie en gratificatie.

Even op Wiki opgezocht, maar ze zien het niet als een overtreffende trap van vermaak.
Bepaalde “karaktereigenschappen” , dat vinden we mooi gevonden, evenals “agressie” en "overmacht" .
“Belemmerd worden in je verwachtingen”, beschrijft precies dat, wat we met onze klanten meemaakten, in de jaren’70 van de vorige eeuw. Door de onverwacht toegenomen vraag naar de nieuwere H-D’s, was bijna elke koper binnen de kortste tijd gefrustreerd geraakt. Niets aan hun nieuwe H-D was dat, wat ze hadden verwacht, zeker niet na de komst van de 1340 cc SH modellen. Nog heter, nog sneller stuk, en nog steeds olieverbruik en geen snelheid. Ondanks de nieuwe kretologie van de H-DMO.CO; “We zijn weer opnieuw de koning van de weg”.
“Van de weg”, ok, maar “op de weg” bleef er niet veel over van dat “koninklijke”.
We hebben slechts een enkele nieuwe verkocht, uitsluitend aan realistische mensen. Wetende wat een H-D werkelijk waard is. Een cursus psychologie zou de verkoop zeker gestimuleerd hebben , maar daar hadden we niet de goede mentaliteit voor.
Techniek laat zich niet in de maling nemen.
Je kon toen twee kanten op; de verkoop- of de techniek in.
Wij kozen voor de techniek, wetende dat er dan altijd wel wat werk aan de winkel zou zijn.
Niet wetende dat de weg erg lang zou zijn, en dat was maar goed ook.
`In het verleden behaalde resultaten` verteld over de ´73/´93 periode.
Nog even en het is 2013.
Na 40 jaar een nieuw begin in techniek en vermaak.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Een eerlijke kopie uit het MV bestand.

[Ouwe Reus]

Ga toch even reageren. Ik begrijp Leo namelijk heel goed. Vele pagina's met diepgaande technische analyses zonder dat wij daar praktisch gezien veel mee kunnen. In het begin enthousiast meegelezen, maar al lang afgehaakt.

Natuurlijk zijn motoren niet perfect, en je hebt gelijk dat het beter kán. Maar het spreekt ook voor zich dat de motorboeren geen perfecte motor of motorblok willen produceren, want dan gaat er nix kapot. Dus verdienen ze niets meer. Zie het als de TL-balken van Philips die bewust slechter werden gemaakt dan noodzakelijk (omdat ze anders niet kapot gingen). Of het ontwerp van de Ford Pinto waar de tank op een fatale plek was gesitueerd maar toch gewoon werd verkocht (redesign was duurde dan claims). De hele industrie, garages en revisiebedrijven en zelfs de overheid is erbij gebaat dat mensen blijven consumeren. Het draait dus allemaal op c€nt€n, kwaliteit is ondergeschikt.

Begrijp mij niet verkeerd Joop. Ik twijfel niet aan je kennis, ervaring en kunde, maar je bijdragen zijn te abstract voor dit forum en denk je boodschap bij slechts weinig mensen aankomt.

Vind het zelf leuk om uitdagingen aan te gaan binnen mijn mogelijkheden, waarvan mijn BIG het bewijs is. En ondanks de vele pagina's in dit draadje heb ik er nog maar weinig uit kunnen filteren wat ik werkelijk op een BIG kan toepassen. Misschien een detail, maar het is een BIG forum. Een uitstapje naar andere motoren is leuk, maar zit persoonlijk niet te wachten op analyses of aanpassingen van HD of Yamaha. Dan ga ik wel naar het betreffende forum. En in tegenstelling tot de HD-scene zijn wij niet in de ontkenningsfase. Wij zijn ons als BIG'gers heel goed bewust van de zwakke punten van de BIG: de oliekamer en de NAK. Meer ken ik eigenlijk niet.

Wat betreft de oliepomp heb je pagina's vol geschreven. Zoals wij allen weten is de oliekoeler primair een oliekanaal naar de kop, gevoed door de oliepomp. De oliepomp is dan misschien niet perfect, maar ik heb eens bij stationair draaiende motor de olieleiding losgemaakt bij de kop en kan je zeggen dat er voldoende oliedruk was. En mijn NA en tuimelaars zagen er na de eerste 3dkm nog perfect uit, dus de functionele smering is in orde. Ook over de olietemperatuur heb ik geen klagen, want in de regel komt die niet boven de 80 graden uit, gemeten naast de oliepomp (al staan carbs nog wat te rijk). De verliezen kunnen technisch gezien wel worden geminimaliseerd, maar ik zie er werkelijk het nut en noodzaak niet van in.

Wat de NAK betreft is er zeker behoefte aan een verbetering. Hier zijn ons twee oplossingen bekend. De eerste is de verbeterde veer op de automatische NAKS, zoals deze door HRT wordt geleverd. Maar dat blijkt helaas geen garantie. Andere oplossing is een manuale NAKS zijnde een soort van bout. Maar dat vereist behoorlijk wat aanpassingen en is ook niet automatisch. Wat wij graag zouden willen hebben is een automatische NAKS die bij een gebroken veer niet de volledige spanning verliest, maar geblokkeerd blijft. Bedenk hier een goede technische oplossing welke 1:1 in de BIG past en je hebt een grote schare volgers!

BIG is niet perfect en hoeft ook niet perfect. Budget van ons is in de regel ook gewoon laag, zeker gezien de economische waarde. Wij zitten niet te wachten op technische lezingen, maar willen gewoon eigenhandig of samen het onderhoud doen aan de grote stamper. Als er praktische oplossingen zijn om de levensduur of betrouwbaarheid door de gemiddelde BIG'er te vergroten, horen wij dat graag.

Dus nogmaals: ik twijfel niet aan je kennis en kunde, maar stem het af op deze doelgroep, de BIG-rijders.

[JVA-Ecotech]

Kijk dat is nog eens een reactie.
Daar hebben we wat aan.

Helaas de laatste tijd een vervoersprobleem.
Maar dat is opgelost met een grijze driewieler.
Was niet in rood leverbaar.
De technische mogelijkheden zijn er nog steeds maar op de vraag wat te doen met de naks is ook voor mij een moment van zien, voelen, denken en de
mogelijkheden overzien. Vooral het simpel houden is de kunst van het ontwerpen.
Hopelijk is er een definitieve gegarandeerde oplossing te vinden, voor de nokkenas ketting afstelling.
Het lijkt regelmatig voor te komen in Jap motoren met 4 kleppen en uiteraard bovenliggende nokkenassen.
De omkeer beweging van de klepveren schijnt kritische momenten te veroorzaken.
Ook bij de TL 1000S. Als ik het type goed onthouden hebt.
eerste 3dkm nog perfect uit
Bedoel je met 3dkm, 3000 km?
De olietoevoer naar de kop is niet alleen smering voor de nokkenassen maar ook koeling voor de kop.
Er is een gevaarlijke verdeling toegepast door de vrije, grote boringen, uitstroom naar de kopkoeling en wat er aan druk overblijft moet zich door gedoseerde boringen naar de nokkenaslageringen verplaatsen.
Een leiding losmaken geeft dan al snel een vertekend beeld.
Het door mij toepaste luchtlek meetsysteem maakt het mogelijk om alle onderdelen apart te beoordelen op verbruik en doorstroming.
Maar allereerst de oliepomp op de meetbank.

[zappa.suzuki]

Leo, waarom ga je er zo hard in?
Is niet jouw TTR en als Peter er een probleem mee heeft dat het lang duurt is het aan hem om het uit te spreken..
Verder is offtopic gaan een traditie hier en daar past Joop dan weer erg mooi in, maar t gaat wel over brommers, stoor mij er niet aan, lees af en toe of er wat voor mij interessants tussen zit, das weinig tot nu toe maar Joop weet op zn eigen manier wel waar ie het over heeft..

Sterker nog, hij duikt in de materie op een niveau die ik eigenlijk alleen zie bij professoren en andere echte specialisten, ook andere kenmerken komen overeen met iemand die erg slim is

[futurist]

futurist

[JVA-Ecotech]

Optimist
Ik vindt het een mooi getal 333 berichten geplaatst.
Zonde om dat te veranderen.

S&S maakt van een HD-TC probleem mooi-weer handel.
Zou dat een mogelijk zijn?
Een kettingspanner op oliedruk activeren?
Huisje, plunjertje en een beetje oliedruk.

[Jan F.]

Hmm spanners op oliedruk worden bij andere motoren juist weer vervangen door handmatig instelbare versie. Dit omdat de kettingspanning bij starten (lage oliedruk) en koude olie ( hoge oliedruk) teveel verschilt.

Klinkt mij daardoor niet als de ideale oplossing.

Groet, Jan

[zappa.suzuki]

En de olie pomp op de Big kan lucht happen als ie in een steile hoek staat, een manuele spanner die je makkelijk plaats zou beter zijn denk ik..

[JVA-Ecotech]

Was in de werkplaats en dacht; even een blik werpen in het TTR blok.
In plaats van een apart oliepomp testblok te maken, kunnen we ook het eigen blok gebruiken.
Zo gaan we uit van de bestaande situatie; aanzuigen en verdelen.
Uiteraard wachten we op Peter, als toezicht houder en belanghebbende.
Ook het LuchtMeetSysteem wordt vergeleken en getest op alle onderdelen en oliekanalen.
Zo krijgen we vergelijkingsmateriaal, een noodzaak om te weten wat je ziet en hoe daar over te oordelen.
Hopelijk kunnen we de oliepomp lekvrij maken en zo de hele capaciteit gebruiken voor de smering en koeling van het blok.
Met lekvrij bedoel ik; De inwendige lekkage verminderen.
Een algemeen verschijnsel bij oliepompen is de inwendige lekkage, soms bijna 100 %!
(Er staat in Kapelle een doos vol S&S HVHP pompen ter waarde van enige K euro's die niets doen.)
Ik kom dat verschijnsel al jarenlang tegen overal waar pompen gebruikt worden.
Vandaar mijn stelling dat oliepompen het liefst niets pompen.
Ze zijn erg lui.
Of de makers zijn erg lui om er iets bruikbaars van te maken.
Dat de gerotor pompen geen haar beter zijn we al jarenlang van op de hoogte.

TTR oliepomp.jpg (195.18 KiB) 3714 keer bekeken

[JVA-Ecotech]

Er rijd daar wel iemand op zo'n ding maar hij wil niet zijn oliepomp even demonteren.
Bedenk mij opeens dat je zoiets eigenlijk niet mag vragen.
Hij zei dan ook duidelijk NEE.
Ik was er nog blij mee ook.
Meer pompen, meer problemen.

Ik krijg toch de glijlager krukas oliepomp in handen.
De versn. bak is stuk gegaan en dat geeft mij de gelegenheid om de oliepomp op zijn werking te gaan controleren.
Het wordt niet alleen de oliepomp maar de rest ook.
Dat wordt spannend!
Meer pompen meer mogelijkheden!
Zal een lees waarschuwing bij het verhaal doen, of, onder bedekte termen, mijn mening geven.
Het zal in ieder geval "ter leering en de vermaak zijn", dat staat alvast vast.
De naks was ook niks.

[JVA-Ecotech]

Het is een inwendige oliepomp.
Die krijg je niet zomaar in je handen.
Mooi vergelijkingsmateriaal, een compleet blok.
Helemaal gratis.
De cilinderwand slijtage laat de gebreken in de cilinder smering zien.
Via sproeiers, vergeet dat maar, dat werkt niet.
Niet voldoende om de wand van olie te voorzien.

[JVA-Ecotech]

Let op; Het is mijn mening en manier van schrijven en oordelen.
Het kan schade geven zowel in materiële en immateriële zin.
Emotionele schade wordt niet vergoed of gecompenseerd.

Ik leer elke dag, al is het soms een beetje en bijna ongemerkt, toch neem je beelden en andere info tot je.
Dat wordt opgeslagen ergens waar nog plaats is voor nieuwe info of waar het wordt vergeleken met eerdere beelden en info.
Voor de techniek was ik al bezig met opslaan en vergelijken.
Bijna uitsluitend klassieke muziek en volksmuziek. Een smaak waar je beter over kon zwijgen in het bijzijn van normale mensen.
Toch raak je er aan gewend, die blikken van anders denkenden en gebruikers van de algemene smaak.

Dank zij dit topic krijg mijn inzicht in de techniek van ademhalen en oververhitting een welkome aanvulling en uitbreiding.
Meer kennis op een breder vlak.
Onder het motto; het kan nooit teveel zijn.
Zo keek ik uit naar de eerste beelden van de nieuwe 4 kleppers van de HD8.
En wat zie ik; HD heeft geleerd van de fouten van anderen.
Het kan ook toeval zijn dat ze de ademhaling in de kop aandacht hebben gegeven.
Geen dode bergen materiaal rondom de kleppen, zoals bij TTR.
Inderdaad ongemerkt vergelijk je de koppen met elkaar.
Ik hoeft er nog niet eens bij na te denken, dacht ik zo opeens.

[Rammelbak]

Ik lees nog steeds mee en maak me nog steeds geen zorgen om de TTR. Wel wordt ik langzaam geprikkeld door dit topic en ben ik weer wat verder gegaan met de dagelijkse gebruiksmotor. Sorry Leo, ik had nog even geen zin in de Guzzi

Op de GPZ heb ik nu op advies van het Amerikaanse forum een aan-aan schakelaar tussen de koelwatertemperatuursensor (KWT) en de olietemperatuursensor (OT) gezet. Zo kan ik op het dashboard lekker wisselen tussen de twee temperaturen. En met leuk resultaat!
Ik verwachtte dat de KWT snel zou oplopen tot het moment waarop de thermostaat zou gaan openen, rond de 80 graden. Ook verwachtte ik dat het nog veeel langer zou duren voordat de OT op bedrijfstemperatuur zou zijn. Het blijkt nu andersom!
De olietemperatuur is na zo'n 15-20km rond de 80 graden en loopt op naar 90 graden waar hij redelijk stabiel blijft. Op een hele warme dag met continu 130km/u rijden loopt de OT op tot 100 graden.
De KWT blijft enorm achter en komt met moeite op de waarde van 80 graden. De thermostaat heb ik al een keer gecontroleerd en functioneerde naar behoren. Ik heb het gevoel dat het koelwatersysteem gewoon erg overbemeten is.

Verder geprikkeld heeft de GPZ nu ook een oliedrukmeter op het dashboard. Samen met de olietemperatuurmeter was dit ook weer een leuk leermomentje voor me.
Met koude olie vliegt de oliedruk meteen tot aan de waarde van het overdrukventiel. Op mijn niet gekalibreerde compressor heb ik deze ingesteld op 5,5 Bar (zie pagina 13). Op de niet gekalibreerde oliedrukmeter wordt dan 7,4 Bar aangegeven. Ik moet nog maar een keer een testopstelling maken om deze te calibreren...
Alles leuk en wel, maar wanneer de olie warm wordt, loopt de druk toch veel meer terug dan ik dacht. In mijn hoofd zou de oliedruk op kruissnelheid met 6000rpm toch nog wel richting de waarde van het overdrukventiel moeten gaan. In praktijk loopt deze bij een bedrijdstemperatuur van 90 graden toch terug naar 3,4 Bar.

Opzich is het geen probleem. Volgens de werkplaatshandboeken zou de pomp bij 4000rpm nog 2,4-3,2 Bar moeten leveren. Dat doet hij ook. De blokken hebben sowieso de reputatie om met normaal onderhoud best de 100.000km te kunnen halen zonder revisie. Voor mij is het vooral een uitprobeersel wat ik later ook wil toepassen op de motor die ik eigenlijk veel leuker vindt, mijn Guzzi
Op die motor wil ik (ooit...) dezelfde waarden gaan meten en dan de diverse technieken in dit topic stap voor stap gaan toepassen en meten wat het effect is. Zowel in de cilinderkoppen als in het smeersysteem. Pin me er verder niet op vast, de Guzzi is een project dat al 6 jaar duurt



Totaal niet interessant voor de 1-cilinder rijders maar misschien wel voor de meer-cilinderrijders die ook thuissleutelaar zijn. Een erg goedkoop apparaat naar voorbeeld elders op internet voor het synchroniseren van de carburateurs. Met toch een klein stukje BIG erin. Een paar oude sproeiers die ik nog had slingeren van mijn oude SR42 dienen als dempers

[JVA-Ecotech]

Wel wordt ik langzaam geprikkeld door dit topic
Dat is wat anders dan snel geïrriteerd.
Het is wel te verklaren dat je geprikkeld wordt, het is het enige topic waar wat in staat.
Ik sta er natuurlijk niet voor in dat het allemaal waar is.
Daar kunnen anderen beter over oordelen.

[Rammelbak]

Het is wel te verklaren dat je geprikkeld wordt, het is het enige topic waar wat in staat.

Dan moet je toch een keer wat verder klikken dat dit topic

[JVA-Ecotech]

Leuk en leerzaam, toch?
Zoniet dan toch.

[zappa.suzuki]

Das idd een beetje dom, aan de andere kant moet je de boel ook kunnen ontspannen om de nokkenasketting te ontspannen zodat je de nokkenas los kan halen.
dhc6 heeft een mooie oplossing bedacht die niet veel werk vraagt, wat zou jij bedenken?

[JVA-Ecotech]

Honda heeft er ook over nagedacht
Let op de stand van de twee tanden.
Afhankelijk van de plaats van het draaipunt lijkt het zelf bekrachtigend.

[JVA-Ecotech]

Het is wat met die oliepompen.
Mag je de capaciteit per cc vergelijken?
Of eerst delen door het aantal cilinders?
Het is wel duidelijk, de oliepomp bepaald het aantal gereden en nog te rijden kilometers.

Bert is er verantwoordelijk voor dat ik aan de Motor-Forum.NL ben begonnen en wat later verder is gegaan met de MotorVitamine.EU.
Ook dit noppengedoe is zijn schuld.
En dan komt ie met deze BMW oliepomp aanzetten.
Op de manier van; Wat denk je hiervan?
Wat denkt u er van?
Of vindt u het weer "meeuwen stront gezeik" van die JVA.

[Rammelbak]

Ik snap de redenatie van het berekenen van de capaciteit niet.

In mijn hoofd wordt de olie van zuig naar pers gepompt via de buitenzijde van de tandwielen door de kamertjes die ontstaan doordat de tandwielen zitten opgesloten. Als ik het goed begrijp, wordt er druk opgebouwd doordat het op die manier aangevoerde volume olie groter is dan wat er afgevoerd kan worden via de diverse plekken waar de olie naar toe gaat (lagers, oliejets etc).

Als die redenering klopt, dan is de capaciteit per krukasomwenteling de som van het aantal kamertjes van beide tandwielen dat tijdens die omwenteling verplaatst wordt. Hoe het volume per kamertje berekend kan worden weet ik niet. Ik zou hem gewoon in een testopstelling zetten Per kamertje olie dat afgeleverd wordt aan de perszijde, lijkt er wel een verlies te zitten tussen de tandwielen terug naar de zuigzijde. Dat zou dan ook meegenomen moeten worden in de berekening.

Oliepomp K 100.jpg (191 KiB) 3468 keer bekeken

Overigens zijn er over de capaciteit van deze pomp claims van 1 liter per seconde

[JVA-Ecotech]

Dat van die 1 ltr/per sec. heb ik niet kunnen vinden.

Wel zinvolle opmerkingen over afdichtingen en het gebruik van sil-kit.

Uiteraard niets op Google kunnen vinden over het berekenen van tandwiel pompen.
Een veemde zaak, op Wikipedia zijn er wel afbeeldingen maar geen rekenwerk over capaciteit.

Op de MV kom ik mijn eigen manier van rekenen weer tegen.
http://motorvitamine.eu/www.motorvitami ... opic=832.0

Topic: OLIE, OLIEPOMPEN, PAKKINGEN EN TOLERANTIES. (gelezen 17296 keer)
Bij de tandwiel berekening kan je vraagtekens zetten. De tandruimte is maar voor één tandwiel. En in die ruimte staan tanden! Dat gaat van de inhoud af en dus minder dan de berekening laat zien. Maar we hebben twee tandwielen, en dan kan je er van uit gaan dat de ruimte x 2 en dan weer gedeeld door 2 = aan één tandwiel kan zijn.
In ieder geval lijkt de berekening met de gemeten waardes aardig te kloppen.

Berekening tandwiel oliepompen van 1936 tot 1999;
Tandwiel buitendiameter 25,12 mm = 494,56 mm'2
" " " " " binnen " " " 19,30 mm = 292,40 mm'2
494,56 - 292,40 = 202,16

Oppervlak van de tandenruimte is dus 202,16 mm'2
3/8 = 9,5 x 202 = 1,9 cc/omw.

Om van mm'2 naar kubieke centimeters te gaan moeten we de komma drie plaatsen verzetten!
9,5 x 202,16 = 1920,52. De komma drie plaatsen verzetten en we hebben mm'3 = 1,9
1,9 x (stationair 1000rpm gedeeld door de overbrengingsverhouding 5:1) 1000:5= 200 x 1,9 = 0,380 ltr/min.
De 1936 motoren draaiden op 1/4 tandwiel breedte en een overbrenging van 5 omw. van de krukas tegen 1 omw van de oliepompas.
Dan wordt de capaciteit bij 1000rpm. 202 x 6,35 = 1282,7 = 1,3 cc. x 200 = 0,260 ltr/min.
Van mm. naar cc. maal overbr. verh. wordt ltr/min.

Deze

Opletten.jpg (24.56 KiB) 3456 keer bekeken

HD oliepompen draaien op 1/5 van het motortoerental!
Niet te vergelijken met de K 100 1:1 en stationair 1000rpm. vandaar de 6,6 ltr/min.
Maar een minuut is 60 seconden lang en dan ziet het er ineens anders uit; 6,6:60 = 110 cc per/sec.
En als we deze waarde delen door 4 cilinders?
Dan wordt per cilinder 27,5 cc gebruikt om de drijfstang, krukas hoofdlagers, zuiger en nokkenas te smeren.

Het is inderdaad leuk om resultaat van je werk te zien. Het is één van de moeilijkste opgaves geweest om dat te bereiken. Niet alleen de aanpassing van de apparatuur maar vooral het beheersen van de toleranties tijdens het bewerken van de tandwielen en pomphuizen.
Alles bij elkaar opgeteld is het een enorme investering geweest, de afgelopen 10 jaar, en niet alleen in de hardware, machines, hulpstukken en speciaal gereedschap, maar vooral het uitwerken van de software, dat wat tussen je oren zit.
Bij de LLM methode kan je een vraagteken zetten. Lucht is geen olie!
Maar we moeten het zien als een zeer eenvoudige, snelle en dynamische manier van vergelijken, de aangegeven waarde is maar een indicatie ter vergelijking met eerdere metingen.
Maar om de verschillen kan je niet heen, het zijn harde feiten.

Daar draait het hele OPTS (oliepomptestsysteem) verhaal om. Hoe kunnen we de bestaande of een eventuele aftermarkt oliepomp op rendement testen. En is de reman behandeling zijn kostprijs waard.
Of is het al die moeite wel waard, om “het te doen”. Ook wij hebben wel eens van die vragen.
Maar met alleen maar vragen stellen kom je geen antwoorden tegen, en met wachten tot anderen iets gaan doen, wordt je nutteloos ouder.


U ziet wel, het is geen eenvoudig meten en afrekenen.
Hadden we ook niet op gerekend.
We weten één ding zeker, meten is niet altijd zeker weten.
Maar dat wisten we al.

[Rammelbak]

Ahhh het kwartje valt Ik had niet stil gestaan bij de tegenoverliggende tanden en ruimtes. Vandaar dat je gewoon die twee diameters van elkaar kan trekken. Ik zat nog even te puzzelen met het verschil in formaat van de tandwielen. Het aangedreven kleine tandwiel heeft 12 tanden, het grote tandwiel heeft 19 tanden. Normaal geeft dat een reductie op wat me even in de war bracht. Feit blijft dat bij elke omwenteling van het kleine tandwiel 12 ruimtes aan olie van zuig- naar perszijde wordt verplaatst en dat op dat moment ook twaalf ruimtes van het grote tandwiel zijn verplaatst.

De claim van 1 liter per minuut werd overigens gedaan bij het maximum toerental.

K100.jpg (126.83 KiB) 3450 keer bekeken

[JVA-Ecotech]

Dan klopt het niet helemaal: 6.000 rpm x 6,6 cc/omw. = 39600 cc/min.
39600 : 60 = 0,66 ltr/sec.
Maar misschien is de berekening gebaseerd op een hoger toerental.

Zal wat beter opletten/lezen Rammelaar.
We moeten de gerotor pompen ook eens doorrekenen.
Misschien het kleine oppervlak verrekenen met het grootste en dan delen door twee?