Is er iemand op dit forum die veel ervaring heeft met dit type motor en veranderingen heeft aangebracht? b.v het veranderen van de luchtfilterkast of een andere carburator? Las ook dat je de balans as eruit kan halen zonder dat de motor te veel gaat trillen en dat deze dan veel sneller oppakt.
Wie heeft problemen gehad met de startonderbreker op de zijstandaard ? Hoor gaarne van U.
tt600r
Moderator: ghulst
Startonderbreker moet je er direct uithalen, geeft alleen maar storingen. Wen je aan om zodra je gaat zitten de jiffy in te klappen.
Je kunt de luchtfilterkast aan de bovenkant groter maken voor wat betere ademhaling. Carbs zijn gewoon goed en geven nauwelijks storing, let wel op de inlaat rubbers, het rubber laat los van de aluminium flens. Je kunt ze plakken met auto ruitenkit of Bison lijm, nw zijn nogal duur.
Balansas eruit halen? Absoluut niet!!
Aan te raden is een oliekoeler. OTR heeft een goede.
R
Je kunt de luchtfilterkast aan de bovenkant groter maken voor wat betere ademhaling. Carbs zijn gewoon goed en geven nauwelijks storing, let wel op de inlaat rubbers, het rubber laat los van de aluminium flens. Je kunt ze plakken met auto ruitenkit of Bison lijm, nw zijn nogal duur.
Balansas eruit halen? Absoluut niet!!
Aan te raden is een oliekoeler. OTR heeft een goede.
R
Porcs sont l'avenir (varkens zijn de toekomst en houden de slechten uit de buurt)
en lid worden van de xt/sr500 club , die gasten weten veel van jouw tt en andere xt en sr modellen , en natuurlijk ook adressen voor nieuwe en gebruikte onderdelen.
balans as lekker laten zitten .tuurlijk is het mogelijk om deze te verwijderen , maar als je echt van plan bent om er op een hoger niveau mee te gaan offroaden dan lijkt het me beter om een andere fiets te nemen.
ik herinner mij nog mijn eerste XT500 , die dingen hebben gewoon geen balansas , maar bij elke slag van de zuiger werd de wielbasis een centimeter langer voor mijn gevoel .
balans as lekker laten zitten .tuurlijk is het mogelijk om deze te verwijderen , maar als je echt van plan bent om er op een hoger niveau mee te gaan offroaden dan lijkt het me beter om een andere fiets te nemen.
ik herinner mij nog mijn eerste XT500 , die dingen hebben gewoon geen balansas , maar bij elke slag van de zuiger werd de wielbasis een centimeter langer voor mijn gevoel .
4 strokes only !!
Wat DHC6 zegt 
Zijn TTR was toch wel wat pittiger dan mijn standaard TTR. Wil je nog verder gaan, dan kan je even 730 euro spenderen en twee vlakschuivers plaatsen. Of gewoon een KTM kopen
Opvallend genoeg hebben DHC6 en ik allebei de vering aangepast. Beide op onze eigen(wijze) manier, maar blijkbaar vonden we beide de standaard setting verre van geweldig. De componenten zijn natuurlijk een erg goed uitgangspunt, de fine tuning kan nog wat aandacht gebruiken.
Voor je rijcomfort hebben we ook allebei, weer op eigen(wijze) manier, de voetsteunen verlaagd. Ik op een erg gelikte manier die veel te veel geld kostte. DHC6 op de hobbiebob manier die een paar knaken kost en net zo goed functioneert
Nog meer rijcomfort: verhoog je stuur! Gewoon een paar langere bouten en een paar spacers. Ik heb ze 3cm hoger gezet. De kabels passen dan nog allemaal.
Bij een beetje serieus raggen in hete omgeving (40 graden
) wordt de olietemperatuur 140 graden 
Dat is voor geen enkel blok goed! Een oliekoeler of rigoureuze verbouwingen in je blok zijn dan aan te raden.
Als je de TTR ook veel op de weg gebruikt, dan is het aan te raden om een achterwiel met transmisiedemper te plaatsen. De TTR-E van 2004 heeft deze en kan 1:1 overgezet worden. De rubbers in de transmissiedemper slijten relatief snel, de constructie is niet geweldig en men vraagt zonder blikken of blozen 250 of 300 euro voor een tweedehands wiel.
Met een beetje goed meten is een wiel met transmissiedemper van een KTM LC4 ook pas te maken. Het model maakt dan niet uit (620, 640 of 690), als het wiel en de tandwieldrager maar bij elkaar horen. Uiteindelijk moet je toch alle bussen opnieuw uitmeten.
Zo, genoeg geluld. Nu rijden met die hap en veel plezier met de TTR!
http://www.off-the-road.de/Diverse-Enduros/
http://tt600r.eu/
Zijn TTR was toch wel wat pittiger dan mijn standaard TTR. Wil je nog verder gaan, dan kan je even 730 euro spenderen en twee vlakschuivers plaatsen. Of gewoon een KTM kopen
Opvallend genoeg hebben DHC6 en ik allebei de vering aangepast. Beide op onze eigen(wijze) manier, maar blijkbaar vonden we beide de standaard setting verre van geweldig. De componenten zijn natuurlijk een erg goed uitgangspunt, de fine tuning kan nog wat aandacht gebruiken.
Voor je rijcomfort hebben we ook allebei, weer op eigen(wijze) manier, de voetsteunen verlaagd. Ik op een erg gelikte manier die veel te veel geld kostte. DHC6 op de hobbiebob manier die een paar knaken kost en net zo goed functioneert
Nog meer rijcomfort: verhoog je stuur! Gewoon een paar langere bouten en een paar spacers. Ik heb ze 3cm hoger gezet. De kabels passen dan nog allemaal.
Bij een beetje serieus raggen in hete omgeving (40 graden
) wordt de olietemperatuur 140 graden Dat is voor geen enkel blok goed! Een oliekoeler of rigoureuze verbouwingen in je blok zijn dan aan te raden.Als je de TTR ook veel op de weg gebruikt, dan is het aan te raden om een achterwiel met transmisiedemper te plaatsen. De TTR-E van 2004 heeft deze en kan 1:1 overgezet worden. De rubbers in de transmissiedemper slijten relatief snel, de constructie is niet geweldig en men vraagt zonder blikken of blozen 250 of 300 euro voor een tweedehands wiel.
Met een beetje goed meten is een wiel met transmissiedemper van een KTM LC4 ook pas te maken. Het model maakt dan niet uit (620, 640 of 690), als het wiel en de tandwieldrager maar bij elkaar horen. Uiteindelijk moet je toch alle bussen opnieuw uitmeten.
Zo, genoeg geluld. Nu rijden met die hap en veel plezier met de TTR!
http://www.off-the-road.de/Diverse-Enduros/
http://tt600r.eu/
Zoals Rammelbak al aangeeft, hebben we beiden (oa) een TTR. Heerlijke en lichte brommer off road met fijne ophanging, zo fijn zelfs dat ik mn Suz Dr Big zowel voor als achter met TTR ophanging en wielen heb uitgerust, behalve dan de Ohlins achter, daar zit een EMC custom schokker in.
Zodra je het kicken kent start ie makkelijk, zowel koud als warm.
Rijen...........!!!!!!!!!!!
R
Zodra je het kicken kent start ie makkelijk, zowel koud als warm.
Rijen...........!!!!!!!!!!!
R
Porcs sont l'avenir (varkens zijn de toekomst en houden de slechten uit de buurt)
Op dit moment loopt de ttr niet, heb geen vonk en kom er zo niet achter waarom niet. Wij reden vroeger met tt's met aangepaste luchtfilters, twee ronde met een aanzuigbuis die op de carburators werden geplaatst. Weet niet meer voor welke motor deze origineel toegepast werden. Een oliekoeler heb ik er wel bij en lijkt mij ook wel raadzaam. Heb bij de motor 2 cdi's en 2 spoelen. Er gaat wel stroom naar de cdi maar niets naar de bobine. Dus iets zegt tegen de cdi om geen stroom te leveren naar de bobine, heb die kabel van de zijstaander er al afgehaald maar nog steeds geen vonk. Iemand een idee? misschien de condensator die te weinig capaciteit heeft?
Om meer in te kunnen zoomen de originele link: http://www.cmelectronica.com.ar/wiring- ... 00r_97.jpg
Ik meen mij te herinneren dat je de draden van de zijstandaard moet doorverbinden. Je kan dit controleren door de schakelaar die je hebt verwijderd door te meten. Als je in ingedrukte toestand (dus alsof de zijstandaard ingeklapt is) 0 Ohm weerstand meet, dan moet je de twee overgebleven draden in je draadboom met elkaar doorverbinden.
En een bougietje vervangen is de goedkoopste preventieve reparatie.
Als je dan toch aan het meten en/of doorverbinden bent neem dan ook gelijk het contactslot mee.
Dat is ook een zwakke schakel in het elektrisch circuit van de TT600R.
Heb zelf in aanloop naar een rit in Marokko ooit de CDI laten nakijken (had soms een vonk en soms niet) en uiteindelijk kwam ik er achter (op 1 dag voor het vetrek) dat het contactslot niet goed werkte en af en toe dus geen stroom door liet. Erg frustrerend...
Verder zou ik ook het rood/zwarte draadje vanaf de CDI loskoppelen, geeft wat meer (top)vermogen (helemaal links bovenaan op het wiring diagram).
(zie ook: http://www.tt600r.eu/technik/tt600r/kabel/daskabel.htm).
Meer tips kan je vinden op: http://noppenforum.messageboard.nl/foru ... f=12&t=667
Dat is ook een zwakke schakel in het elektrisch circuit van de TT600R.
Heb zelf in aanloop naar een rit in Marokko ooit de CDI laten nakijken (had soms een vonk en soms niet) en uiteindelijk kwam ik er achter (op 1 dag voor het vetrek) dat het contactslot niet goed werkte en af en toe dus geen stroom door liet. Erg frustrerend...
Verder zou ik ook het rood/zwarte draadje vanaf de CDI loskoppelen, geeft wat meer (top)vermogen (helemaal links bovenaan op het wiring diagram).
(zie ook: http://www.tt600r.eu/technik/tt600r/kabel/daskabel.htm).
Meer tips kan je vinden op: http://noppenforum.messageboard.nl/foru ... f=12&t=667
Bij aanschaf had ik dat ook, bleek de CDI te zijn.
http://ignitech.cz/en/vyrobky
Hetzij standaard instelling of een programmeerbare CDI, even een mailtje met foto van je stekker, erg goede service tegen betaalbare prijs.
R
http://ignitech.cz/en/vyrobky
Hetzij standaard instelling of een programmeerbare CDI, even een mailtje met foto van je stekker, erg goede service tegen betaalbare prijs.
R
Porcs sont l'avenir (varkens zijn de toekomst en houden de slechten uit de buurt)
-
Luchthoofd
- Berichten: 9
- Lid geworden op: do apr 28, 2016 10:57
Rammelbak schreef:Wat DHC6 zegt
Bij een beetje serieus raggen in hete omgeving (40 graden
http://tt600r.eu/
Dan wil ik natuurlijk graag weten wat die verbouwingen zijn ?
In het topic techniek vraag/antwoord in het DR-Big forum wordt hier veel over uitgelegd. Daar heb je voorlopig al heel wat leesvoer aan.
Als je nog meer wil weten over universeel toe te passen eigenwijze modificaties, dan kan je je hart op op het forum van MotorVitamine.
Veel leesplezier!
Als je nog meer wil weten over universeel toe te passen eigenwijze modificaties, dan kan je je hart op op het forum van MotorVitamine.
Veel leesplezier!
-
Luchthoofd
- Berichten: 9
- Lid geworden op: do apr 28, 2016 10:57
Dat heb ik gelezen dacht dat er wat anders bedoeld werd.
-
Luchthoofd
- Berichten: 9
- Lid geworden op: do apr 28, 2016 10:57
Er stond/staat in het forum van monoconnection een revisieverhaal waarbij de smering vd versn. bak verbeterd wordt. dacht dat zoiets bedoeld werd.
Weinig reacties trouwens op het jva verhaal.
Weinig reacties trouwens op het jva verhaal.
Geinig, dat forum kende ik nog niet. Bedankt voor de tip.
De versnellingsbak maak ik me niet zo'n zorgen om. De TT600R is de laatste generatie van de luchtgekoelde 600 stamper. Die heeft al een extra leiding naar de 5e versnelling voor extra smering. De olie voor de versnellingsbak komt daar ook pas nadat het door de oliefilter is gegaan. In het verleden was dit niet het geval en werd de versnellingsbak met 'smerige' olie gesmeerd.
Er zijn inderdaad niet zoveel reacties, maar heb je ook gezien hoe vaak het topic wel gelezen wordt? Voor mij maakt het aantal reacties de logica er niet minder logisch om. Mijn blok ligt al bij JVA voor de aanpassingen. Het zal wel even duren, maar ik ben heel nieuwsgierig naar de effecten
De versnellingsbak maak ik me niet zo'n zorgen om. De TT600R is de laatste generatie van de luchtgekoelde 600 stamper. Die heeft al een extra leiding naar de 5e versnelling voor extra smering. De olie voor de versnellingsbak komt daar ook pas nadat het door de oliefilter is gegaan. In het verleden was dit niet het geval en werd de versnellingsbak met 'smerige' olie gesmeerd.
Er zijn inderdaad niet zoveel reacties, maar heb je ook gezien hoe vaak het topic wel gelezen wordt? Voor mij maakt het aantal reacties de logica er niet minder logisch om. Mijn blok ligt al bij JVA voor de aanpassingen. Het zal wel even duren, maar ik ben heel nieuwsgierig naar de effecten
-
Luchthoofd
- Berichten: 9
- Lid geworden op: do apr 28, 2016 10:57
Denk dat het voordeel vd extra olieleiding is dat deze koelere olie geeft, normaal wordt de versn.bak gesmeerd door de retour olie, olie uit het blok die nog heter is dan de olie uit de olietank.
Wat gaat er aan je blok gebeuren ?
Wat gaat er aan je blok gebeuren ?
Kop aanpassen volgens zijn Real Time Flow Techniek: de nadruk ligt hierbij op het zo gemakkelijk en snel mogelijk afvoeren van de hete uitlaatgassen. Hete uitlaatgassen zo snel mogelijk weg = zo min mogelijk warmte opgenomen door het blok.
Krukas big-end voorzien van zijn eigengemaakte open kooi voor de rollagers. De rollen blijven beter op hun plek dan met een originele kooi en er wordt veel meer olie uit het big-end naar de zuiger geslingerd.
Pistonpenlager zaten we pas over te filosoferen of daar een aanpassing in kan om deze met minder wrijving te laten bewegen zonder extra slijtage.
De zuiger wordt 180 graden verdraaid geplaatst. De inkepingen voor de inlaatkleppen komen dus bij de uitlaatkleppen. Ter hoogte van de inlaatkleppen moeten even een paar nieuwe inkepingen worden gefreesd. Dit verdraaien is voor het opheffen van de verkeerd gekozen uit het midden staan van de pistonpen.
Voor de open kooi van het big-end, is het nodig dat de smering optimaal is. De pomp wordt daarom aangepast voor een verhoogde efficiëntie. Daarbij moeten we ergens in het smeersysteem een verdeler maken zodat de olie niet allemaal bij het big-end uitstroomt maar ook in de kop komt. Ergens moet ook een drukopnemer komen zodat ik in elk geval de druk in de gaten kan houden. We moeten dit nog verder tot in detail uitvogelen waar wat komt.
Het verbeteren van de uitlaatkant van de kop, geeft ook ruimte om wat te rommelen aan de inlaatkant voor meer vermogen. Als dit toevallig kan dan is dat mooi meegenomen, maar dit heeft voor mij geen prioriteit. Waar het mij om gaat is een betrouwbaar blok voor de lange termijn verkrijgen.
Krukas big-end voorzien van zijn eigengemaakte open kooi voor de rollagers. De rollen blijven beter op hun plek dan met een originele kooi en er wordt veel meer olie uit het big-end naar de zuiger geslingerd.
Pistonpenlager zaten we pas over te filosoferen of daar een aanpassing in kan om deze met minder wrijving te laten bewegen zonder extra slijtage.
De zuiger wordt 180 graden verdraaid geplaatst. De inkepingen voor de inlaatkleppen komen dus bij de uitlaatkleppen. Ter hoogte van de inlaatkleppen moeten even een paar nieuwe inkepingen worden gefreesd. Dit verdraaien is voor het opheffen van de verkeerd gekozen uit het midden staan van de pistonpen.
Voor de open kooi van het big-end, is het nodig dat de smering optimaal is. De pomp wordt daarom aangepast voor een verhoogde efficiëntie. Daarbij moeten we ergens in het smeersysteem een verdeler maken zodat de olie niet allemaal bij het big-end uitstroomt maar ook in de kop komt. Ergens moet ook een drukopnemer komen zodat ik in elk geval de druk in de gaten kan houden. We moeten dit nog verder tot in detail uitvogelen waar wat komt.
Het verbeteren van de uitlaatkant van de kop, geeft ook ruimte om wat te rommelen aan de inlaatkant voor meer vermogen. Als dit toevallig kan dan is dat mooi meegenomen, maar dit heeft voor mij geen prioriteit. Waar het mij om gaat is een betrouwbaar blok voor de lange termijn verkrijgen.
-
Luchthoofd
- Berichten: 9
- Lid geworden op: do apr 28, 2016 10:57
Dat is nogal wat werk. De kop zou je op de retour kunnen aansluiten, dan kan meteen het kanaal dat door de cilinder en kop loopt ( en voor kokend hete olie zorgt ) kunnen vervallen.
Zuiger pen zou je een dlc coating kunnen geven, dat schijnt goede resultaten te geven.
Was zelf ook met een 600 blok bezig maar dat ligt nu even stil. De plannen zijn.
Groot oliefilter in de retour.
Oliekanaal naar nokkenas afsluiten en olieleiding buitenom.
Grotere oliekoeler.
Extra oliekoeler op de SRX manier.
Extra smering versn.bak voor beide tandwielen en niet 1 vd 2 zoals origineel
Kop aanpassen, verbr. kamer en uitlaatkanaal.
Evt. nog buitenkant kop en uitlaatkanalen/kleppen coaten http://www.camcoat.com/main/coatings13.html
Zuiger pen zou je een dlc coating kunnen geven, dat schijnt goede resultaten te geven.
Was zelf ook met een 600 blok bezig maar dat ligt nu even stil. De plannen zijn.
Groot oliefilter in de retour.
Oliekanaal naar nokkenas afsluiten en olieleiding buitenom.
Grotere oliekoeler.
Extra oliekoeler op de SRX manier.
Extra smering versn.bak voor beide tandwielen en niet 1 vd 2 zoals origineel
Kop aanpassen, verbr. kamer en uitlaatkanaal.
Evt. nog buitenkant kop en uitlaatkanalen/kleppen coaten http://www.camcoat.com/main/coatings13.html
Het gaat ook de rest van het jaar duren
Interessante site over de coating. Een benadering waar ik nog niet aan gedacht had met veel interessante toepassingen.
Het oliesysteem zit nog niet zo goed in mijn hoofd. Het trucje van de retourleiding gebruiken voor de kop ken ik nog niet. Dat is iets wat ik verder moet uitzoeken.
Uiteindelijk is het doel van de aanpassingen van JVA om het warmteprobleem bij de bron aan te pakken. Dus zo snel mogelijk de uitlaatgassen afvoeren. De logica van JVA volgend is de beste methode hiervoor het aanpassen van de uitlaatkanalen. Dit bereikt hij door de gassen de uitlaatklep zo gemakkelijk mogelijk te laten bereiken. Na het passeren van de klep moeten de gassen zo snel mogelijk vrij kunnen expanderen. Een natuurkundewet waarvan ik de naam niet weet, schrijft dat expanderende gassen afkoelen.
Als alles in praktijk werkt zoals we denken, dan zou de TTR een hele koele motor moeten worden
Dit trekt mij erg aan omdat ik wil proberen te voorkomen dat externe oplossingen zoals oliekoelers nodig zijn.
Zijn technieken past hij al lang toe op Harley's. Die kunnen met een stukje snelweg ook een olietemperatuur van 140 graden bereiken. Met zijn (flow)technieken heeft hij ze naar 70-80 graden gekregen Ik ben dus heel benieuwd wat het de TTR brengt.
Interessante site over de coating. Een benadering waar ik nog niet aan gedacht had met veel interessante toepassingen.
Het oliesysteem zit nog niet zo goed in mijn hoofd. Het trucje van de retourleiding gebruiken voor de kop ken ik nog niet. Dat is iets wat ik verder moet uitzoeken.
Uiteindelijk is het doel van de aanpassingen van JVA om het warmteprobleem bij de bron aan te pakken. Dus zo snel mogelijk de uitlaatgassen afvoeren. De logica van JVA volgend is de beste methode hiervoor het aanpassen van de uitlaatkanalen. Dit bereikt hij door de gassen de uitlaatklep zo gemakkelijk mogelijk te laten bereiken. Na het passeren van de klep moeten de gassen zo snel mogelijk vrij kunnen expanderen. Een natuurkundewet waarvan ik de naam niet weet, schrijft dat expanderende gassen afkoelen.
Als alles in praktijk werkt zoals we denken, dan zou de TTR een hele koele motor moeten worden
Dit trekt mij erg aan omdat ik wil proberen te voorkomen dat externe oplossingen zoals oliekoelers nodig zijn.Zijn technieken past hij al lang toe op Harley's. Die kunnen met een stukje snelweg ook een olietemperatuur van 140 graden bereiken. Met zijn (flow)technieken heeft hij ze naar 70-80 graden gekregen
Ik ben dus heel benieuwd wat het de TTR brengt.