techniek vragen/antwoord

[JVA-Ecotech]

Polleke
Re: OLIE, OLIEPOMPEN, PAKKINGEN EN TOLERANTIES.
« Antwoord #7 Gepost op: December 25, 2011, 08:31:19 »

Leuk om het verschil te zien in onbehandeld in behandeld met de lek lucht.
Ongelooflijk wat je met na slijpen en coaten kunt bereiken.
Blijft vreemd dat ze dat in USA niet kunnen bedenken want ze moeten toch weten hoeveel een oliepomp rond pompt om de olie hoeveelheid te berekenen. Er is al veel over verteld, maar ik blijf me verbazen.
Mijn vrouw verklaart me voor gek, dat je zoveel geld in zo'n oude motor stopt "waar voor" vraagt ze dan.
Ik op mijn beurt zeg dan dat het rijden op een motor waar je echt op moet werken om ermee te rijden.
Het gevoel van de stampende zuigers en de simpelheid van de techniek die je brengt waar je wil (de andere kant van de wereld als het blok sck klaar is) zonder problemen.
Het is een gevoel dat je bijna niet kunt omschrijven alleen door erop te rijden in je hele lijf voelt.
===================================================================================================================
Een ontboezeming van een HD rijder.
Ook hij verbaast zich over de HD techniek van olie en pompen.
Al wordt er een tandwielpomp gemeten en behandeld het verschil tussen een lekke pomp en een OLIEDICHTE pomp is 40:1.
De afbeelding verteld een heel verhaal, alleen niet geschikt voor doven en blinden.

[JVA-Ecotech]

Het zichtbaar maken van een smeersysteem.
Het smeersysteem op oude HD motoren is verdeelt in twee stappen.
De eerste stap zijn de nokvolgers, hydraulisch, en de 4 tuimelaars en de tweede stap is de krukas zuigers.
De tweede stap krijgt pas olie als de drukregelaar 4 mm omhoog gedrukt wordt door de druk die overblijft als de eerste stap genoeg weerstand geeft aan de olie.
Gebruikt de eerste stap teveel olie dan krijgt de tweede stap niets.
Het drijfstanglager moet het dan doen met een oliemist veroorzaakt door een kunstmatig olieniveau in het carter.
Een overblijfsel van het 1930 wetsump systeem.
Lees het nog een keer over en kom er achter dat ze bij HD de krukas geen olie geven door een duidelijk onderbemeten smeersysteem en oliepomp.
Ziet u een oudere HD rijden dan is het zeker dat de krukas geen olie krijgt.
Het draait wel maar op een overblijfsel van een verouderd systeem.
Logisch dat niemand in het HD wereldje dat wil weten.
Zie het als een troost voor de lekke DR en TTR oliepompen.

Hierbij wat oude beelden uit de begin fase van het oplossen van de oliepomp en smeersysteem problemen in de HD.
Een harde maar leerzame periode van techniek en mensenwerk.

[JVA-Ecotech]

Rammelbak heeft meer oliepomp problemen.
Hij schrok er zelf van; Mag dat, zoveel speling in een oliepomp?
Ja hoor het mag, maar of de oliepomp het dan nog doet is een open vraag.
En dat op een motor met een glijlager krukas?
Kan toch niet waar zijn!

[Rammelbak]

Grappig dat je dat nu plaatst. Ik zat net in de lunchpauze hetzelfde werkplaatshandboek nog eens uit te pluizen over hetzelfde onderwerp.

De Guzzi vordert langzaam, maar voorzichtig ben ik al over het blok aan het nadenken. Er staat wel eerst nog heel veel framewerk te wachten voor het zover is.

Er is inderdaad veel axiale (zo heet dat toch?) speling in een Guzzi-oliepomp. Misschien ben ik nu te kort door de bocht, maar ik dacht: leg de pomp met rotors erin op een glazen plaat met een stukje waterproof schuurpapier er tussen, en vlak het geheel tot het aanlegvlak van de rotors gelijk ligt met het huis. Axiale speling = 0,0 Of dit in praktijk ook zo werk ben ik erg benieuwd naar.

Nog verder nadenkend over de Guzzi. De zuig- en persleiding zitten in het carter verwerkt, das wat onhandig. Nou kan ik simpel een sjabloon maken zoals je een pakking op het carter slaat. Zo heb ik iets om te controleren of de zuig- en perskant met elkaar in verbinding staan net als bij de TTR.
Als dat het geval is, is dat ook nog relatief simpel op te lossen. Goed inmeten en dan b.v. een 2mm stalen plaat laten lasersnijden met de juiste openingen. Ik weet alleen nog niet hoe de 2mm gecompenseerd kunnen worden om de distributieketting in lijn te houden. Stof tot nadenken...

[JVA-Ecotech]

Het algemeen geaccepteerde idee van iets vlakken op een glasplaat en een velletje waterproof, werkt niet.
Tijdens het heen en weer verplaatsen van het werkstuk ontstaat er onherroepelijk een kanteling.
En de slijpdeeltjes van het schuurpapier zijn in het midden eerder versleten, wat een duidelijke verlaging geeft en op het werkstuk een bolling.
Het vlak en parallel blijven van de bodem en sluitvlak, is mede speling en opening bepalend.
Op een 0,01 mm werken vergt veel van man en machine maar is de enige mogelijkheid om een betrouwbaar werkend smeersysteem te maken.
Een goede vlakke wetsteen blijft wat langer vlak en beter te gebruiken om een oppervlak een 0,005 af te nemen.
Meer zal het niet worden of er ontstaan alsnog ongelijkheden.
De diamant wetstenen zijn beter, en blijven heel erg lang vlak en scherp.
Kijk op HBM.

[Rammelbak]

Tegen de tijd dat ik aan het motorblok van de Guzzi toe ben, bellen we wel even Aan dat blok wil ik niet al te veel doen, maar als met een simpele handeling de opbrengst van de pomp te optimaliseren is, dan ben ik natuurlijk stom als ik dat niet zou doen.

Nog een aandachtspunt voor de TTR: http://imgur.com/a/4yIx7
Dit komt blijkbaar met enige regelmaat voor bij TTR's. De balansas heeft hier de krukas een kusje gegeven De meningen verschillen over de oorzaak. Omdat het blok van mijn TTR toch uit elkaar ligt, moeten we hier ook maar eens over nadenken

[JVA-Ecotech]

http://www.steffi-graf.ch/XS650/main_xs650.htm

Een lang en mooi verhaal van iemand die aan een XS 650 gaat sleutelen.
Maar ook antwoorden zoekt op problemen.
De oliepomp wordt vergeten.
Wel op een foto te zien maar dan gaat het over een micro oliefilter.
De oliepomp ligt op de werkbank maar er wordt niet naar om gekeken.
http://www.steffi-graf.ch/XS650/Oelfilt ... lter-2.htm
Maakt ook zijn eigen kooi voor het drijfstanglager.
Maar het wordt een kopie van de bekende kooi.
Kon het niet laten, weer dat gezeur over licht gekleurde inlaatkleppen.

[JVA-Ecotech]

Op de MV staat een topic " Waarom is heet worden normaal voor 4 takt motoren."
Waarom ik dat topic begonnen ben?
Omdat het mij verbaasd dat iedereen de oververhittingssignalen niet ziet of negeert.
De XS is een erg mooi voorbeeld. Maar dat is mijn mening en die doet er eigenlijk helemaal niet toe.
De oliepomp wordt niet vergeten en de waarschuwing staat er erg duidelijk, al is het in het Duits.
Waarschijnlijk heeft de DUITSE SCHRIJVER DAT UIT EIGEN ERVARING ERBIJ GEZET.
Kan toch?

[JVA-Ecotech]

Steffie heeft er veel werk van gemaakt op zoek naar meer levensduur en betrouwbaarheid.
Hij heeft veel geluk gehad om aan een product te gaan werken dat niet geheel ongezond was en dan wordt je zoeken al snel beloond.
Het meten van de oliepomp zal op eigen ervaring berusten vandaar de rode tolerantie grenzen in de oliepomp afbeelding.
Hoeveel beter een nieuwe pomp is, wordt niet bekeken en beoordeeld.
De waarschuwing voor het terug lopen van de capaciteit van de versleten pomp en het versnellen van het slijtage proces vindt ik een verademing.
Eindelijk iemand die oorzaak en gevolg weet te combineren.
Ondanks de bijna onwaarschijnlijk aantallen kilometers die deze man aflegt wordt de levensduur van de krukas toch verlengd.
Veel werk en moeite om het aantal rollen te verhogen, wat door hem als de beperkende levensduur factor wordt gezien.
We mogen hem dankbaar zijn, alleen al het laten zien van zijn eigen ideeën en ontwikkelingen.
Hij laat ook een ander element zien; Niet bang voor techniek, waar het dan ook vandaan komt.

De foto laat een XT krukas zien.
Een 3 D meetsysteem ter controle op geometrische afwijkingen.
Staat ergens in Zeeland, maar met de waterpas zie je hetzelfde en nog veel sneller ook.

[JVA-Ecotech]

Leuk plaatje.
Gewoon even kijken en je weet niet wat je ziet.
Komt uit één poort, want er is maar één.

[JVA-Ecotech]

Omdat het blok van mijn TTR toch uit elkaar ligt, moeten we hier ook maar eens over nadenken

Ter lering en zo?
Zou het kogellager op zijn grens zitten van belasten en trilling verwerking.
De trillingsbron komt via de binnenring van het lager en kan de rollen belemmeren om goed contact te blijven maken met de buitenring.
Er is genoeg alternatieve lagertechniek in de beschikbare ruimte.
Zeker de moeite waard om er over na te denken.
Het lijkt er op dat de kooi van het lager stuk gegaan is, maar dat kan ook na de schade zijn gebeurt.

[Rammelbak]

Scherp gezien JVA. Dat was mij nog niet opgevallen. De eigenaar heeft al geschreven dat de motor waar dit blok uit komt, in een schuur is gestald nadat het blok kapot ging. Ik heb hem gevraagd hoelang de motor in de schuur heeft gestaan en hoe droog/nat het daar was.

Bij een ander voorbeeld van hetzelfde verschijnsel kan ik geen corrosie ontdekken:



Bij mijn eigen TTR-blok is het tandwiel van de balansas nog niet verwijderd, dus het is nog een verrassing wat daar achter gaat zitten

[JVA-Ecotech]

het is nog een verrassing

Ik hou wel van verrassingen.
Ben op andere topics gaan kijken en zie hoe anderen er op reageren.
Het meest waarschijnlijke is het loswerken van de moer-borg verbinding.
Daarna is de spie aan de beurt en dan is het afwachten.
Ook de schokbreker op de krukas heeft daar last van en dat is te zien aan de ingelopen ringen die het schokbrekertandwiel op zijn plaats houden.
Yamaha heeft daar dikkere geharde ringen voor gemaakt, als antwoord op de problemen.
De TC krukas was het ook de bout aan de aandrijvende kant, die los is gekomen.
Blijft dat wat je vastdraait ook vaststaan voor langere tijd?
Is een zachte plaatstalen borgplaat wel bestand tegen de trillingen en de kracht die er op uitgevoerd wordt?
Het wordt steeds leuker hier!

[JVA-Ecotech]

http://www.tenere.co.uk/forum/viewtopic ... 0&start=80

De moeite waard om door te bladeren.
De ingevreten zuigerpen is een waarschuwing; Te heet en te weinig olie.
Maar de oliepomp komt niet in de verdachtenbank.
Het is een algemeen verschijnsel.
We kijken alleen naar onderdelen die stuk zijn, het liefst doormidden.
Beter een gebroken been dan depressief, als vergelijking.
Het advies van de pen laten verchromen en de drijfstang uitruimen geeft de indruk dat er weinig of helemaal geen ervaring is.
De drijfstang is zeker gehard op de zuigerpenboring, en dat is alleen met honen weer glad en rond te krijgen.

[JVA-Ecotech]

e: TT600R Bottom end explode

Beitragvon Rammelbak » Fr 11. Mär 2016, 10:47

Good tip!

On the site of Loctite I found two products. The 638 and the 648. The have both good resistance to engine oil and temperatures up to 150°C. The 638 can fill a gap up to 0.25mm. The 648 can fill a gap up to 0.15mm and is a bit stronger than the 638.

http://www.henkel-adhesives.de/produkts ... 2627682305

I will remember this for when we will put my engine together again. Thanks for the good and easy solutions. The balance shaft was really making me worried for the bike.
Benutzeravatar
Rammelbak


Beiträge: 21
Registriert: Mo 1. Sep 2014, 08:34
Wohnort: Niederlanden
Nach oben
Re: TT600R Bottom end explode

Beitragvon Rammelbak » Mo 14. Mär 2016, 11:28

Alisdair, I have one more question about the engine. You wrote that the bike has been put in a shed after it broke down. How long was it in that shed and was it dry in there?
I'm asking this, because the picture shows some rust on the baring of the balance shaft. I was wondering if this is from standing in the shed, or because it is high up in the engine and maybe doen't get enough lubrication from the oil.
================================================================================================================

Kom ik zowaar een bekende tegen. Google is snel.
Inderdaad LT is een bekende oplossing voor het vasthouden van verbindingen op moeilijke plaatsen.
HD heeft er de laatste krukaspennen en zijassen van de SH en EVO krukassen mee vast gezet.
Soms geweld nodig om de krukaspen uit het vliegwiel te persen.
Met warm-heet maken lukte het wel.
Maar ook dat was niet voldoende om de krukassen recht te houden.
Er staat ook nog wat op dit forum maar dat is van lang geleden en geen interessante zaken gezien.

[futurist]

ik heb het primaire tandwiel van een niet gehomologeerde Big mee vast gekregen nadat het tandwiel was los gelopen (spieen flink beschadigd) omdat het niet bij een afleverbeurt was "gemodificeerd". Zit nog steeds perfect.
De Big was eigenlijk voor show doeleinden en had dus geen afleverbeurt gehad waarbij de moer met linksr draad vaster getrokken had gemoeten.

Gewldig spul

futurist

[Rammelbak]

Kom ik zowaar een bekende tegen. Google is snel.
Inderdaad LT is een bekende oplossing voor het vasthouden van verbindingen op moeilijke plaatsen.
HD heeft er de laatste krukaspennen en zijassen van de SH en EVO krukassen mee vast gezet.
Soms geweld nodig om de krukaspen uit het vliegwiel te persen.
Met warm-heet maken lukte het wel.
Maar ook dat was niet voldoende om de krukassen recht te houden.
Er staat ook nog wat op dit forum maar dat is van lang geleden en geen interessante zaken gezien.

Ik dacht dat Leo en Ouwe Reus goed waren met zoeken, maar jij kan er ook wat van

Als een krukas scheef is dan is hij scheef, daar helpt Loctite ook niet tegen. Maar wat nou als de constructie wel goed uitgelijnd is (TTR?) maar door trillingen altijd de borging (moer) los komt? In dat geval leek LT mij wel een goed hulpmiddel. Met als bijkomend voordeel een steuntje in de rug voor de verbinding tandwiel-as zodat de spie niet belast gaat worden.
Nog veel beter zou natuurlijk een ander type verbinding zijn (conisch of splines), maar dat maken wordt wel een heel erg kostbare zaak.

Slechte smering van het lager van de balansas, met slijtage, trilling en loslopen van de moer tot gevolg zou bevestigd kunnen worden door de speling van het lager op te meten. We moeten toch dat blok wat verder uit elkaar plukken...

Waar in het TTR-blok zit dat plaatje met die spleetcorrosie? Is dat mijn blok, of gewoon een plaatje van internet? Voor mijn gevoel kan zoiets alleen ontstaan als het onderdeel onderhevig is aan vocht (condens) en echt helemaal geen smering meer heeft. Daarom ben ik benieuwd naar de achtergrond van dat plaatje.

[JVA-Ecotech]

Kijken is meten, vergelijken en info verwerken.
Maar kijken is anders als zien.
Kijken we met meerdere mensen naar een bepaald beeld dan ziet iedereen weer wat anders dan wat er werkelijk te zien is.
Tijdens het verwerken van beelden kan je fantasie er eigen beelden aan toevoegen, of een gedeelte weglaten.
Gelukkig zijn mechanische beelden een verzameling logische elementen.
Weinig ruimte voor je fantasie om daar wat aan toe te voegen of weg te laten.
Al is de zuigerpen afbeelding klein, we zien toch de gekleurde ringen op de pen.
Maar denk niet dat de vliegwielen zo blauw aangelopen zijn omdat er wat met het drijfstanglager fout is gegaan.
Denk je dat wel, dan is fantasie te ver doorgeschoten.
Ik weet zeker dat u als lezer van dit topic anders bent gaan kijken, naar plaatjes op forums en ander informatie materiaal.
Zie je licht of wit gekleurde inlaat kleppen dan kijk je anders door de info die je onbewust of ongewild tot je hebt genomen.
Zo viel mijn oog op het drijfstangoog, ergens tijdens een zoektocht op het Net.
We zien allemaal hetzelfde oog maar ik denk verder dan alleen dat wat het plaatje laat zien.
Ik zie een aantal problemen en die zien andere niet.
Maar dat kan ook een kwestie van kijken zijn.
Maar zo zie ik nu éénmaal.

[JVA-Ecotech]

HD had gedacht een oplossing te hebben gevonden voor het gevaar van zuigerpen problemen. Ze hebben de speling groter gemaakt.
Slim hé.
Zo simpel kunnen oplossingen zijn, maak de speling tweemaal groter dan dat deze was.
Er was alleen één probleem, de zuigerpennen gingen een tikkend geluid maken na een paar K. km.
Ik vindt het één van de meest stomme oplossingen voor een niet bestaand probleem.
Er zijn nooit zuigerpen bus problemen geweest al is de diameter en lengte gelijk aan de 1929 750 zijklepper.
Gemonteerd met 0,01 speling is de olie instaat om aanwezig te blijven in dat kleine smalle busje.
Maar met 0,04 is er ruimte voor de olie om uit het lager te stromen.
Meerdere XL-Buell motoren genoodzaakt moeten demonteren alleen vanwege deze verkeerde keuze.
Juist deze waanzin in techniek maakt dat je er anders over moet gaan denken.
Het maakt je los van het begrip; Zo moet het, want het staat zo in de gegevens.
Dat "Los maken" is één van de grootste voordelen geweest van het aan HD's gaan werken.
Je moest wel, of er voor kiezen om stil te blijven staan tegenover de HD rijders met problemen.
Of je achter de service manual verschuilen, Ik doe het zoals het daar staat en staat het niet in de manual dan is dat probleem er niet.
Vandaar mijn eigenwijzige gedoe over problemen die er eigenlijk niet zouden mogen zijn.
Naar kleur beelden kijken is er vanzelf ingekomen.
Na jaren kijken maakt je onderbewustzijn er een verhaal van.
Mooi hé.

[JVA-Ecotech]

LOCTITE 648
Fügeklebstoff - hochfest. Hohe Temperaturbeständigkeit. Ideal beim Fügen von Spiel- oder Presssitzverbindungen.
LOCTITE 648 wird zum Kleben von zylindrischen Fügeteilen eingesetzt. Das Produkt härtet unter Luftabschluss zwischen enganliegenden Metallflächen aus und ermöglicht die Übertragung von höheren Kräften und Leistungen bei vorhandenen Geometrie- und Konstruktionslösungen. Es erzielt robuste Aushärteleistungen. Das Produkt kann auch auf passiven Werkstoffen eingesetzt werden und erzielt hohe Temperatur- und Ölbeständigkeit.

===========================================================================================================================
Een 12 jaar geleden een XL 2002 er mee gered.
Had de XL in England gekocht met het idee ik blijf daar wonen en werken.
Dat ging niet door dus weer naar Holland toe.
Ondertussen ging er in de XL een vreemd geluid komen aan de linkerkant van het motorblok.
Geen tijd en waarschijnlijk geen zin om er naar te laten kijken door de dealer.
Op een gegeven moment ging de motor erg schokken met gas geven en weer terug nemen.
Via meerdere dealers en sleutelaars uiteindelijk met dat geluid in de Annastraat gekomen.
Duidelijk dat niemand er raad mee wist of zin in had.
Na demontage van de voorkettingkast wordt het probleem al snel duidelijk.
De moer van de krukas is los gekomen en gelukkig op een verlengd gedeelte van de as blijven zitten.
Wat een geluk dat ze dat jaartal de as verlengd hebben, alleen de draad in de moer was geheel verdwenen en mooi glad geworden.
Maar wat was de reden van het loskomen van de moer?
Die zet je toch goed vast ergens in zo'n grote fabriek?
Doordat de moer niet van de as is gekomen constateerden we dat er geen ring was gebruikt tussen de moer en de vertanding op het schokbreker stuk op de as.
Vergeten?
Kan toch?
Maar ook in de onderdelen boeken staat geen ring afgebeeld en zelfs nu nog niet, 2016, als een toevoeging van een ontbrekend onderdeel.
De moer liet duidelijke sporen zien van het invreten door het aandraaien tegen een getand oppervlak.
Heeft door de weerstand dan ook nooit goed vast gestaan.
En wat doe je dan?
Volgens de gegevens geen ring gebruiken of toch maar wel doen volgens algemene regels van goed gedrag.
De onderdelen op de as hebben dus lange tijd los gestaan en de vertanding op de as en in het koppelstuk had veel speling gekregen.
Volgens de algemene dealer garantie regeling was er dus een nieuwe krukas met onderdelen nodig.
Om dat via de dealer in UK te laten lopen was onmogelijk,
Door de telefoon werd er al gewaarschuwd dat er geen garantie meer op de motor was.
Alle onderdelen schoon gemaakt en de ontstane ruimtes gevuld met 648.
Met een nieuwe moer de hele samenstelling onderdelen weer vast gedraaid, gelukkig tegen de aandrijfvlakken aan.
Zo kon er voorlopig geen speling in komen en weer gewoon verder gereden.
Met een ring op de as om de moer goed aan te kunnen draaien.
Toch naar de dealer gegaan in de UK en het hele verhaal verteld ook van de vergeten ring op de as en de reden van het loskomen.
De dealer kwam met zijn technisch inzicht niet verder dan het officiële onderdelenboek; Er staat daar geen ring dan mag er ook geen ring gebruikt worden.
En die vent in Holland is gek om dat toch te doen.
Na 4 jaar komt die krukas toch voorbij op de werkbank in de Annastraat, via een bekende sleutelaar in het westen.
Wat kunnen we daar aan doen, was de vraag?
Een nieuwe as in het vliegwiel gezet.
Het scheelde € 1000,=.
Let wel op dat niet alle onderdelen waar je de 648 bij gebruikt hebt, weer gewoon los te draaien zijn.
Zelfs heet maken werkt dan niet meer.
Ter lering en de vermaak.

[JVA-Ecotech]

Re: OVER FLOW EN DE 80% GRENS. April 07, 2008
Flow voor iedereen.
Ooit wel eens flowed koppen gezien? U weet wel, met van die glimmende poorten en de verbrandingskamer straalt je toe. Onweerstaanbaar mooi. Het kost dan ook niet weinig. Door het weghalen van alle hoge delen in poorten en verbrandingskamer ontstaat een glad vloeiend verlopend profiel, dat minder weerstand biedt aan de gasstroming. Op een flow-bank is het te meten en zo ontstaan super-koppen met veel flow.
Iedereen met een flow-bank voelt zich verplicht om daar ook wat mee te doen, al is het alleen maar vanwege de investering. Zelfs in Nederland staan er zo hier en daar van die dingen, zoals vroeger juke-boxen en flipperkasten. Er zijn wel meer van die mooie dingen te koop. Het uiterlijk alleen al maakt dat je zeker weet dat je zo’n ding moet hebben. De leverancier maakte dan toentertijd ook veel reclame, en dat zal in de omzet te merken zijn geweest.
Wij zijn nooit in de verleiding gekomen om zo’n kast aan te schaffen en daar hadden we goede redenen voor. Wel een eigenbouw opstelling gemaakt met 2 stofzuiger motoren, een buis van Pitot in een regelsysteem gemaakt en uiteraard een kwikmeter met wat cijferwerk erop. Zo kon je vergelijkingen maken zoals veranderingen aan kleppen, zittingen en wat daar omheen zit. De uitlaatklep vergroting van 44.5 naar 48 mm. gaf een verbetering in de flow, maar dan alleen in de eerste mm. klep openen. Dat gaf te denken, heb je dáár dan zo’n toestand voor nodig.
De eerste de beste testrit laat dat voelbaar merken, daar gaat het tenslotte om.
Een XL rijder besteedde er een flink aantal uren aan en had het er voor over om alles in grafieken te verwerken. Nu is het bij een gietijzeren XL te doen gebruikelijk om de uitlaatklep te vergroten. Alleen al nodig om niet van dat ding af te branden. En zowaar, dat gaf de flow opstelling ook aan, meer flow met grotere kleppen. Maar dat wisten we natuurlijk al. Vergelijkbare meet- resultaten geven natuurlijk informatie, maar wat is de waarde ervan.
Vind je de weg naar beter, makkelijker of geeft zo’n flow-bank de weg aan.
We laten het aan anderen over, misschien vinden ze de ideale kop nog eens uit. Wij wachten er niet op. Nokkenas timingen zijn ook van die cijfers die niet zo gemakkelijk een beeld geven wat een bepaalde nokkenas zal gaan doen. De motor goed met de kickstarter kunnen starten is daar uit af te lezen, maar je moet het wel leren zien, waar je naar moest kijken. B.D.P.- V.O.D.P.- N.O.D.P.- V.B.D.P. enz.staan bij een aantal graden en zo wordt een nokkenas timings tabel een verwarrend stuk informatie. Toch is met de juiste keuze meer flow te bereiken dan met polijsten. Het duurt jaren om daar in je weg te vinden en al van te voren te weten welke nokkenas het zal gaan doen. U leest hier de nodige twijfel en dat is logisch. De nokkenas is een van de deelnemers in het spel van de ademhaling.Want de cilinderkop en wat daar omheen zit (Carburateur en uitlaat) is net zo belangrijk. Parameters noemen we de verschillende met elkaar samenwerkende delen die tezamen bepalen wat er in een proces gebeurd en hoe het verloopt.
Dat maakt een viertakt zo moeilijk, er gebeurd veel in een paar seconden en is eigenlijk niet of nauwelijks meetbaar. Een flow-bank meting is een statische benadering van een uiterst dynamisch proces, vandaar het zoeken van alle mensen die zo’n kast hebben. We wensen hen veel succes. Wij gaan met logica verder en dat gaan we in beeld brengen, dan kunt u zien waar we het over hebben.
=============================================================================================================
Snel wat tekst bij de afbeelding gevonden.
Ik kom deze cilinderkop tegen ergens op HetNet.
En dan kan je er niet omheen.
Al is het maar heel erg kort, dat wat je ziet verbind in een flits dat beeld met eerdere beelden.
Je onuitwisbare geheugen is altijd aan het werk.
Alweer van 8 jaar geleden!
Zou iemand er ooit wijzer van zijn geworden?

[JVA-Ecotech]

Re: Wat heb jij vandaag aan de BIG gedaan ?
Berichtdoor dhc6 » Wo Mar 09, 2016 20:45
Tip:
de gaatjes in de oliebuis zijn 2 mm, deze lek olie koelt de kop maar haalt debiet weg van de lagers en tuimelaars (het bakje). Heb die in mn 741 en 825 dichtgelast en geboord op 1.5 mm. Denk dat de nokas lagers nu meer olie krijgen (door minder lek eerder in het circuit) dus het bakje loopt vaker over en koelt dan de kop even zo goed.

Dat is een goede tip.
Dat is nu precies waar een goed forum voor bedoelt is; Elkaar raad geven gebaseerd op logica, inzicht en ervaring.
Met de Lucht Lek Methode is dat zichtbaar te maken.
Misschien komt dat dit jaar in beeld nu Bert66 zijn schuur klaar is.
Kunnen we dingen en zaken laten zien die niemand wil zien.
Gewoon omdat het leuk en leerzaam is.

[JVA-Ecotech]

Het lijkt een hele stap van 2 naar 1,5 mm.
Maar misschien heeft het helemaal geen effect.
De stap doet mij denken aan mijn naïeve periode in het HD sleutelen, 1973-1994.
In 1987 dacht ik met het veranderen van de aandrijftandwielen van 4:1 naar 3:1 het hele systeem met 33% op te waarderen.
Op papier volkomen logisch en we verwachten er toen veel van, 33% is niet niks.
Maar na 7 jaar, 1987+7 = 1994 was er niets van die 33% meer terug te vinden; Zuigers en vooral de zuigerveren vreten nog steeds de cilinders op en de krukaslagers leefden ook niet langer door de 33% meer.
De 1994 systeem controleur liet dat erg duidelijk zien.
Je kon er zelfs niet omheen liegen, zo duidelijk was het.
Er bleef voor de hele HD gemeenschap maar één ding over; Gewoon ontkennen dat de krukas geen olie krijgt.
Niemand die dat wilde of kon geloven; Die JVA is gek.
Dat is ook een manier om met problemen om te gaan; De boodschapper voor gek verklaren.

Maar het is net zo ongelooflijk als het zijspan van Bert55.
Zijn 750 zijklepper liep sneller en zuiniger dan de 1500 cc SH kopklepper van zijn vriend, ook met zijspan.

De systeem controle met de LLM en de meetzuil is slechts een idee.
In Zeeland geen kans gezien om dat ding te gaan maken.
Maar ik zie het gemis iedere keer opnieuw als er vraagtekens zijn omtrent; Hoeveelheid, druk en inwendig verlies.
En vraagtekens zijn er nog steeds anno 2016.
Ik weet nu al zeker dat het met de Yamaha pompen slecht gesteld is.
Wie zet een drukmeter op zijn motor?

[JVA-Ecotech]

http://motorvitamine.eu/www.motorvitamine/index.php
16561 aantal berichten in 761 topics door 559 geregistreerde leden. Nieuwste lid: Peter v. m.

Welkom Peter.

[Rammelbak]

Ik ben bang dat dat iemand anders is JVA. Ik lees lekker ongeregistreerd mee