techniek vragen/antwoord

[JVA-Ecotech]

Hoe snel kan je een uitlaatzitting RTFT maken?
Dan speelt het gereedschap de hoofdrol.

Op de afbeeldingen zien we HD cilinderkoppen.
Om deze koppen op de te bewerken zitting te centreren, is een zuiver parallel opspan tegenvlak noodzakelijk.
Erg bewerkelijk om dat met meerklepskoppen te gaan doen.
Het opspan centreer gereedschap moet elke kop snel en zuiver op de geleider boring kunnen centreren, ongeacht de klephoek en plaats van de klep in de kop.
Gelukkig hebben bijna alle koppen een parallel tegenvlak, daar waar de klepbediening plaats vindt. Dit tegenvlak wordt gebruikt als opspanvlak, maar daarna komt het, op de geleider centreren, aan de beurt.
Dan wordt de hele kop, en opspancentreertafel op een draaitafel gemonteerd en in beweging gebracht.
Met de kop draaiend en wel, wordt de in de machinespil de nodige gereedschappen gebruikt om de zittingen aan alle kanten te bewerken.
Ook de inlaatklep een millimeter laten zakken is dan geen moeite.

[JVA-Ecotech]

Wie leest wat en waarom?
Maakt niet uit wie en waarom; Google telt wel.
Op zoek naar een lucht drogende glijlak kom je je eigen verhalen weer tegen.
Wordt ik niet wijzer van maar toch wel leuk.

[JVA-Ecotech]

DDDD?
Je kan ook kiezen voor niets doen.
Niemand zal je dat kwalijk nemen.
Geen verantwoording af te leggen en ook geen kans op schade.
Lekker rustig niets doen,dat is pas het einde.
Dit wordt een nieuw begin.

[JVA-Ecotech]

De krukas moet geometrisch recht zijn, staat er in de tekst onder de afbeelding.
Waarom?
Is dat belangrijk dan?
Ja, dat is belangrijk, erg belangrijk zelfs.
Een zuiger moet recht open neer gaan, dat moge duidelijk zijn.
Maar de zuiger is afhankelijk van het drijfstangoog, dat, waarmee de zuiger met de drijfstang verbonden is.
En waarmee is de drijfstang met de krukas verbonden?
De krukaspen!
En wat zorgt ervoor dat de krukaspen een cilindrische beweging maakt tussen de vliegwielen.
Nu komt het begrip “geometrie” aan de beurt.
Even kijken wat wiki er van weet te vertellen.
Altijd een belangrijke steun onder mijn verhaaltjes.
Je wordt niet zomaar geloofwaardig, en zeker niet in de lage landen.
================================================================================
geometrie
Tak van de wiskunde die zich bezighoudt met de meting, verhouding en eigenschappen van punten, lijnen, krommen, hoeken, vlakken en ruimtelijke figuren.
Categorie: Vakgebieden > wiskunde.
Gevonden op http://www.encyclo.nl/lokaal/10491
Meetkunde
==================================================================================
De meetkunde of geometrie (van het Oudgrieks: γεωμετρία, geo-"aarde",-Metria "meting") het "meten van de aarde" is het onderdeel van de wiskunde, dat zich bezighoudt met het bepalen van afmetingen, vormen, de relatieve positie van figuren en de eigenschappen van de ruimte. De specifiek Nederlandse term meetkunde werd rond 1600 door de Vlaamse wiskundige Simon Stevin geïntroduceerd. Een wiskundige, die op het gebied van de meetkunde werkt, wordt een meetkundige genoemd.
==================================================================================
De bedoeling is dat de krukaspen een zuivere cirkel, cilindrische beweging maakt tussen de vliegwielen.
En dan wordt het moeilijk.

[JVA-Ecotech]

Je wordt niet zomaar geloofwaardig, en zeker niet in de lage landen.
Weinig tekst deze keer, wel de vraag om goed te kijken.

[JVA-Ecotech]

Drijfstangbreuk was toen een geregeld verschijnsel, bijna een eigenschap, maar gelukkig, alweer, niet al te vaak.
Maar soms is één al genoeg om naar de oorzaak te gaan zoeken.
Ten minste voor mij wel, en zo op zoek gegaan naar oorzaak en gevolg, maar dan andersom.

Deze tekening is een fraai stukje grafisch werk van FLATHEAD.
Bekend om zijn tekeningen op de MV.
De tekening is eigenlijk te groot voor een site als dit, maar met goed kijken zien we de scheve lijnen door de zuigerpen lopen.
De fouten in beide vliegwielen is de oorzaak van veel schade aan krukaslagers en het uitlopen van zuigerpen borgen.
Niemand in de USA weet van de werkelijke oorzaak en monteren weer een nieuw setje zuiger op de scheef lopen de drijfstangen.
Wel met betere zuigerpenborgen en schuin afgedraaide zuigerpen uiteinden.
Het is ook de oorzxaak van de bekende Vtwin trillingen.
Je kan er van uit gaan dat er nog nooit een echt rechte krukas in een HD heeft gezeten.
Zo worden alle problemen een normaal verschijnsel.
Op een bepaald moment weet niemand meer wat normaal is.

[JVA-Ecotech]

ZONDER DEMONTAGE EEN KRUKAS METEN OP AFWIJKINGEN?
Nog even en we laten het zien.

[JVA-Ecotech]

JVA-Ecotech.
Met niets te vergelijken?
Kom nou toch.
Dit kan toch iedereen.
Beetje scheef zetten, draaien en centreren.
Stelt echt niets voor.
KindKanDeWasDoen.

[JVA-Ecotech]

Soms is alles mogelijk.

[Rammelbak]

Mooie uitleg, het wordt zo wel duidelijk hoe creatief je moet zijn om alle bewerkingen te kunnen maken. Wat ik alleen nog niet helemaal begrijp is hoe een cilinderkop op de verdeeltafel wordt opgespannen. Moet er voor elk type cilinderkop een soort adapter voor op de verdeeltafel worden gemaakt?

[JVA-Ecotech]

Stelt echt niets voor.
KindKanDeWasDoen.
Even een beetje gekheid, mag toch wel?

Een groot voordeel van bijna alle koppen is het gebruik van 4 doorlopende kopbout gaten.
Met afstandsbussen zijn de meeste koppen direct op de verdeeltafel op te spannen.
Ook genoeg ruimte om de kop beter op de hartlijn te krijgen na het kantelen op de geleiderboring.
Met een symmetrisch boutenpatroon is wisselen van uit-naar inlaat ook geen probleem.
De kantelbare draaitafel is er in hoofdzaak voor om de geleiderboring op één hoek te brengen.
Zo kunnen ook scheef staande gekantelde geleiders rechtgezet worden.

Het zal zeker de eerste keer worden dat de bewerking een omgekeerde beweging maakt. In alle gevallen staat de kop stil en draait alleen het gereedschap. Nu gaat niet alleen het gereedschap draaien maar ook de kop.
Zo kom je veel beter aan je omtreksnelheid en dat geeft veel betere resultaten, vooral op harde stellite zittingen.
Zelfs de TL 1000 koppen kunnen we opspannen.

[JVA-Ecotech]

Nog nooit zoveel leuke dingen op één bladzijde gezien.

[Rammelbak]

Vandaag de kop van de TTR gelicht. Mooie kleur klepjes



Er heeft een tijd een verborgen gat in het luchtfilterhuis gezeten NA het filterelement. Dat geeft toch geinige verrassingen in de verbrandingsruimte...



De zuiger zelf heeft een bladderige aanslag waar ik niets van snap. De TTR gebruikt nauwelijks olie. het is ook geen harde kool, maar losse schilvers.

[JVA-Ecotech]

Ik zie maar één zuiger!
Of mis ik nu iets.

[futurist]

Ik zie maar één zuiger!
Of mis ik nu iets.

Alle Biggen hebben maar 1 zuiger, nou ja bij de meeste mensen 2 maar dan ligt er 1 op de reserveb(pl)ank.
Enn deze Yam ik ook maar een 1 cilinder........

[JVA-Ecotech]

Rekenkundig gezien is een probleem gedeeld door twee maar de helft, dus één.
Maar dat gaat in de praktijk niet op. Dan is een probleem met één zuiger net zo groot als twee of meer zuigers.
Het TTR blok van PvM geeft weer de zelfde problemen te zien als al die anderen.
Verbazend hoe alle, of bijna alle, motorfabrikanten het voor elkaar hebben gekregen om de zelfde fouten te maken.
Het lijkt of ze op de zelfde school hebben gezeten.
Of is het een algemeen aangenomen manier van denken geworden?

[JVA-Ecotech]

We maken een speciale cilinder hoondoorn.
Dat is een noodzaak om een cilinderwand zo zuiver mogelijk rond en recht te maken.
Het bestaande Sunnen cilinderhoon systeem geeft niet die nauwkeurigheid die we willen bereiken.
Zo is het met veel apparatuur, wel redelijk maar net niet goed genoeg om de levensduur van motoronderdelen te verbeteren.

[JVA-Ecotech]

Iedere motortechneut gaat er van uit dat het met de afvoer van uitlaatgassen wel goed gaat.
Het gaat vanzelf naar buiten, toch?

[JVA-Ecotech]

MotorVitamine
Re: XT topic
« Antwoord #415 Gepost op: April 25, 2012, 03:29:18 »

Onze ervaring met motoren is natuurlijk zeer beperkt. We weten maar van weinig motoren wat normaal en wat niet normaal te noemen valt.
Maar de enkele automotoren die we gezien hebben gaven net zulke grote vraagtekens als de HD motoren. Heet worden was ook voor automotoren heel normaal.
En de oorzaak was gemakkelijk te zien en te verhelpen. Doe wat aan de uitlaatgasstroom en de meters komen niet meer uit de hoek. Uitlaatklep groter was niet altijd de oplossing, maar vaak een goed begin.
In veel gevallen is de omgeving zo slecht voor de flow van de uitlaatgassen dat daar de grote stappen verborgen zitten.
Met de STD-BB-SH koppen is het al niet anders.
De doorstroom over de inlaatklep gemeten en nu met de RTFT zittingen de afstand weer gemeten. Daar zit een verschil in van 3 maal de eerdere afstand, van 3 naar 9 mm.
En de rest van de omgeving rondom de uitlaatklep wordt eveneens beter. In procenten niet te vergelijken.
En dat met de zelfde klepdiameters en zittingen!
Een voorwaarde voor de ELT-2(1800 sh)motor, de kosten zo laag mogelijk houden.
Werk met de onderdelen die er in zitten, uiteraard zolang ze niet versleten zijn. Maar de slijtage valt meestal mee, soms niet meer dan een 0,01 mm op de klepsteel en de zittingen nog niet te laag in de kop. Uiteraard geldt dat alleen voor de uitlaatklep, de inlaat moet zowiezo lager, maar niet meer dan de kleplengte toestaat, ongeveer 1,5 m.
Dat de doorstroom opening toch zoveel verschil kan maken is het resultaat van een optelsom. De uitlaatklep blijft op zijn hoogste punt staan maar de inlaat lager.
De uitlaat blijft op zijn grootste diameter maar de inlaatklep zoveel kleiner als de zittingdiameter toelaat. De inlaatklepschotel wordt zo bewerkt dat de schotel in de ronding van de verbrandingskamer ongestoord de uitlaatgassen laat passeren.
Dat allemaal bij elkaar geeft de 300 % meer doorstroom opening voor de uitlaatgassen.
Er moeten zulke grote veranderingen plaats vinden, anders zijn de resultaten niet te meten, of hooguit een paar procent. We zitten natuurlijk niet op een resultaat van een paar procent te wachten, daar doen we het niet voor.

Was het resultaat van de ELT-1 (bert55 1200 sh)motor een verrassing, de automotoren waaraan we gewerkt hebben waren dat ook. Van een temperatuur meter die constant tegen rood aan stond naar het blauwe gedeelte en daar niet meer uit komen. Of het nu een personen auto met aanhanger was of een klassieke engelse sportwagen met de bekende Ricardo cilinderkop op een 3 liter 6 cilinder. Er zaten allemaal fouten in de vormgeving.
Zo goed zichtbaar dan het pijn aan je ogen deed.
De eerste ervaring met de XT 500 was al niet anders, na de verbrandingskamer behandeling rijd de 500 een 600 4 klepper er met gemak uit. Zonder testbank vergelijkingen en rapporten!
Dat waar de techneuten zoveel waarde aan hechten.

We kijken ook wel eens naar zulke resultaten maar soms geloven we er helemaal niets van. Meer kijkcijferwerk dan een realistische test. De rollenbank wordt dan als het heilige testsysteem beschouwd en de weg wordt vergeten.
Zo weten we van verhalen geschreven door ene Joe Minton. Die maakte samen met Jerry Branch mooie verhalen over PK’s en koppel in de toen nieuwe Evo motoren.
De honderd pk grens was een barriëre die hoe dan ook gehaald moest worden.
En inderdaad op een gegeven moment was het zover; 100 PK uit een Evo 1340 CC.
Maar dat was op de rollenbank. Met veel geforceerde luchtkoeling en slechts een kort moment gaf de meter de 100 PK aan. Genoeg om te kunnen zeggen, er zit 100 PK in.
Van de gemeten PK’s was op de weg niets terug te vinden, zelfs slechter dan standaard.

Vergelijken is meten, maar we zien dat de HD met weinig andere motoren te vergelijken is. De XT 600 geeft een beetje troost, worden ook heet al is het een ééncilinder.
Met twee 600 cilinders nog heter?

Eén en één is niet altijd twee.
En de helft van twee, is niet altijd één.

=======================================================================================================================
Sta er zelf soms versteld van wat ik al geschreven hebt.
En alles zomaar uit de duim gezogen!
Wel eerst even nagedacht, natuurlijk.
Leuk dat PvM er vertrouwen in heb om aan zijn meest kostbare bezit te laten werken.
Kan ook het gevolg zijn van logisch denken, toch?
Het leukste moment was het meten en schade kijken van de desaxatie stommigheid.
Bijna niet te geloven, dat het wordt toegepast.
Heeft een Foei verdient!

[JVA-Ecotech]

http://motorvitamine.eu/www.motorvitami ... opic=674.0
DESAXATIE - onzin, oorzaak en gevolgen.
« Gepost op: September 19, 2010
________________________________________
Hoe lang mag je ergens naar kijken, zonder er zelf verantwoordelijk voor te zijn.
We hoorden het in het Boeken programma van de VPRO. Wim Brands bespreekt in dat programma boeken en samen met de schrijver wordt de achtergrond belicht. Zoiets als; waarom, voor wie en met welk doel de schrijver aan het schrijven is gegaan.
Ergens naar kijken en niets doen, is een bekend verschijnsel. Daardoor zijn al veel mensen verdronken die gered hadden kunnen worden.
Zo kijken we al vele jaren (alweer) naar verschijnselen, waarvan we achteraf denken, daar moeten we de mensen voor waarschuwen. Anders geven ze op een verkeerde manier geld uit, of de levensduur van de motor wordt er veel korten van. Op zijn minst, niet zolang als had gekund.
Zo komen we in een doos met oude zuigers deze tegen. Waar we eerder niet naar gekeken hebben zien we nu ineens wel; de kantelende zuiger. Waarschijnlijk is het een zuiger uit de Evo met zijspan van Max 2.
Later zijn er S&S cilinders op gekomen, vanwege de laatste overmaat in de oude originele cilinders.
Voor verbussen was geen tijd en zo ga je met S&S verder. Maar nu vragen we ons zo ineens af, of we toen ook de foute resultaten van de desaxatie hebben gezien.
Achteraf voelen we ons toch verantwoordelijk voor het vele malen sneller slijten van de zuiger.
We hadden beter moeten kijken, of wat langer.
Vandaar een nieuw topic; om het niet te vergeten.
We gaan er later nog wat dieper op in, het is maar dat u er alvast van weet.
Waarschuw ook anderen, voordat ze geld in het water gooien. Je ziet alleen maar een paar golfjes en dan is het over.
======================================================================================================
Het is nog niet gelukt om het oppervlakte verschil uit te rekenen. Maar met gewicht op de ene kant, tegenover de andere kant, moet het verschil ook voor het oppervlak gelden.
Maar zo interessant is dat eigenlijk ook weer niet. Het gaat om de schade aan het loopvlak en we denken zo ineens mede aan de zuigerveren. Die lopen ook scheef tegen/aan/op de cilinderwand. Over lekkage gesproken, van hoeveel invloed zal dat zijn? Aan het ingelopen randje te zien, is de scheefstand die de zuiger inneemt in de cilinder niet weinig. Het lijkt er ook op dat deze scheefstand een constante is, de zuiger keert zich niet om, tijdens het op en neer gaan. Vandaar het niet aangeraakte loopvlak net onder de schraapveer.
Het kantelen begint al met de eerste keer naar boven gaan, tijdens de compressieslag. Om daarna niet meer terug te gaan. Bijna niet te geloven, vindt u ook niet?
Wat moeten we daar nu weer van denken. Hoe denkt u er eigenlijk over? Daar heb je Max weer?
Hij heeft weer wat gevonden! Probeert weer interessant te doen.
Het verschil tussen kijken en iets zien wordt steeds duidelijker. Als je niet weet waar naar te kijken zal je het waarschijnlijk ook nooit zien.
Het beter kijken begint met het willen weten waarom een cilinder zulke vreemde slijtage plekken laat zien.
Ergernis is een bron van vermaak, maar ook een drijfveer om verder te zoeken naar de oorzaak van bepaalde slijtagebeelden.
Op de blanke zuigers was deze vorm van inlopen/slijten niet te zien. Met de gecoate zuigerloopvlakken is het ineens wel te zien en nog duidelijk ook, geen vergissen mogelijk.
Niet dat je het zomaar ziet, maar wel als je op zoek bent naar de oorzaak van de beschadigde cilinderwanden. Dan ga je net een stap verder met beter kijken. Soms struikel je over de beelden en toch zie je ze niet. Een vorm van blindheid?
Jammer dat we het pas sinds een paar jaar gezien hebben. Zo kan je wel ergens naar kijken, maar of je er dan ook verantwoordelijk voor bent?
Wie dan wel? Die daar, ver weg, ergens achter de tekentafel. Of is het tegenwoordig een ontwerp vanuit een computer.(cad) Een ander element is; waarom moeten wij dat weer zien. Waarom komt een ander daar nu eens niet mee.
Zo wordt het nooit een leuk verhaal.

[JVA-Ecotech]

Pagina 8 wordt steeds leuker.
Dacht al dat ik iemand hoorde lachen.

[JVA-Ecotech]

Pagina 8 wordt steeds leukerderder.

Weer wat gevonden, niet zo leuk om te zien.
De speling is veel, veel te veel voor zo een korte zuiger.
Koud kantelt de zuiger in de cilinder en de vraag is, wat is de speling als de zuiger/cilinder warm/heet zijn?
Het raakvlak van de zuiger op en tegen de cilinderwand wordt alleen al door de speling vele malen kleiner dan met weinig/minder speling.
Mede door de negatieve desaxatie wordt het al snel schrapen op de cilinderwand.
De oliefilm kan niet voorkomen dat de cilinderwand beschadigd wordt.
En dat is aan de cilinderwand te zien.
Ondanks de weinige km die de motor gedraaid heeft, zijn er veel vraagtekens bij de warmte en smering huishouding.
Oliepomp en smeersysteem controle is vereist om de volgende levensduur fase te kunnen garanderen.

[Rammelbak]

Voor de gein ben ik gaan opzoeken wat Yamaha zelf voorschrijft aan zuiger/cilinder speling. Standaard schrijft men 0.045-0.065 voor met een slijtagelimiet van 0.15. Theoretisch zou hij dus nog niet versleten zijn

[JVA-Ecotech]

Dat is ook het mooie van de 7409 coating, er moet zelfs ruimte voor zijn om een redelijke laag op het loopvlak te krijgen.
Binnenkort wordt er een straalkast geplaatst en kunnen we het loopvlak met glasparel behandelen.
Een noodzaak voor een goede hechting van de 7409.
Het zuiger loopvlak profiel wordt gecontroleerd op taps-en ovaliteit en misschien is een correctie noodzakelijk om de zuiger recht op en neer te sturen.
De desaxatie wordt omgekeerd gemonteerd.
De zuiger zal daardoor naar achteren kantelen en het loopvlak vanaf de bovenkant van de zuiger en met de druk van de drijfstang het hele oppervlak te gaan gebruiken.
Geen deuken meer in de cilinderwand slijten.
De krukas controle waterpas wordt volgende week besteld.
Ben wel benieuwd naar het resultaat van de krukas meting.

[JVA-Ecotech]

Takegawa;pijn in je ogen flowtechniek.