techniek vragen/antwoord

[JVA-Ecotech]

Denk niet, een beetje olieverbruik kan geen kwaad.
Het heeft alles te maken met heet worden.
Als voorbeeld een Buell klep en kop.
Het zijn de meest dankbare motoren als we het over stukgaan gaan hebben.

[JVA-Ecotech]

De firma Axtell maakt nog gekker. Maakt reclame voor driemaal dikkere torckplaten.
Je wilt toch geen problemen met je klanten nietwaar?
Zo wordt er met een probleem omgegaan; Maak er handel in angst van.
Moet er een afbeelding van zoeken.

[JVA-Ecotech]

Axtell; Handel in angst en onwetendheid.

[JVA-Ecotech]

Waar blijft de olie?
MotorVitamine > MOTOREN > Motor techniek onder de loep > Topic: Evolutie in Techniek
Topic: Evolutie in Techniek (gelezen 25312 keer) « Gepost op: Mei 09, 2011,
Max 1 Life Member Berichten: 5653 Evolutie in Techniek

Leuk en leerzaam, ook voor gewone mensen.

[JVA-Ecotech]

Anti frictie coatings zijn er in alle soorten en voor vele toepassingen.
De beginvraag was; Is het mogelijk om een zuiger te behandelen en met behulp van de 7409 coating weer bruikbaar te maken.
Hier een actuele toepassing; Lagers van een slijpbank niet allen weer bruikbaar maken, maar zeker beter dan dat ze ooit waren.
En dat met gewoon handwerk.

[JVA-Ecotech]

Neem er de tijd voor, voor je het weet is het te laat.

[JVA-Ecotech]

Nog meer MV techniek; Je zal het nergens anders vinden.
Re: Zijkleptechniek 1929 - 1956
« Antwoord #20 Gepost op: Maart 13, 2013
Een eenvoudige calculator op hetnet gevonden;
http://www.timloto.org/formules/vgem.html

Gemiddelde zuigersnelheid
De zuiger maakt een translerende beweging tussen het Bovense Dode Punt (BDP) en het Onderste Dode Punt (ODP) van de zuigerslag. De grootte van de zuigerslag wordt bepaald door de constructie van de krukas, de zuigerslag is namelijk gelijk aan twee keer de kruklengte.

v gemiddeld = gemiddelde zuigersnelheid in meter per seconde (m/s)
s = slag van de zuiger tussen het BDP en het ODP in meter (m)
n = krukastoerental in omwentelingen per minuut (n/min)

Voor een 1340 zuiger wordt dat 108 x 2 x 4000 : 60 = 14,4 m/sec.
De olie vanuit de drijfstang met een snelheid van 33,3 m/sec
Altijd nog meer dan tweemaal zo snel!

[Rammelbak]

Begrijp ik die foto nou goed? Zit die inkeping in het blauwe rondje er nou om die olie juist op het goede moment richting de zuigerbodem te slingeren?

Het begint te jeuken om die TTR toch eens goed te bekijken...

[JVA-Ecotech]

Het begint te jeuken om die TTR toch eens goed te bekijken...

Kijk maar uit, het lezen en bekijken van mijn ideeën en beweringen, kan besmettelijk zijn.

Het is inderdaad deze opening in de drijfstang die de olie de ruimte geeft om uit het lager te ontsnappen.
De kooien zijn mede verantwoordelijk voor de doorstroming van de olie.
We maken daarom zelf onze kooien, zijn ze gelijk CF bestendig.

De kooien zijn een studie apart, om ze geschikt te maken voor een centrifugaal omgeving.
Zal een leuk plaatje opzoeken.

[JVA-Ecotech]

Het kan toch niet waar zijn dat anderen dat van die CF zuigersmering nog niet ontdekt hebben?
Zo redeneren Hollanders meestal.

[JVA-Ecotech]

Alweer een beetje vreemde afbeelding.(U zult wel denken "daar is ie weer")
Wat doet die vinger daar in beeld?
En die olie op de vinger, wat doet die daar?
Hopelijk is de tekst in de afbeelding nog goed leesbaar. Dan wordt het een duidelijker waarom we met een vinger, olie op kleur gaan beoordelen.
Het gemak van een vinger is het altijd bij de hand hebben van dat soort gereedschap, alleen is het raadzaam om de vinger na deze vorm van meten niet af te likken.

Durft u een vinger in de olie te steken?
Misschien zie je iets wat je eigenlijk niet wil zien!
Het lijkt op een soort keuring en dat van een erg persoonlijk ding.
Valt de kleurtest aan de donkere kant, wat zijn dan de consequenties?
Het is raadzaam om, voor dat je, je vinger in de olie steekt, deze eerst goed te wassen.

[JVA-Ecotech]

De diameter van de kop is mooi opgedeeld met kleppen.
Geen mm onbenut gelaten.
De langeschacht bougie steek voor een deel in de verbrandingskamer en de verbranding zal weinig last hebben van naverbranding door een te lange vlamweg.
Het gietwerk zal mede door de bougie zo voorgevormd zijn dat er veel materiaal verwijderd moet worden om de kleppen een plaats te geven.
Er kan ook getracht zijn om elke mm materiaal dat blijft staan, te gebruiken om de CV zo hoog mogelijk te maken.
Zelfs puntjes zijn door deze manier van denken en bewerken blijven staan terwijl deze als volume echt geen rol spelen.
Dat KTM goede motoren bouwt weten we ook wel maar wij, ik dan, stel altijd de vraag; Waarom niet beter voor weinig kosten?
Maak een betere gietmal en gebruik het voordeel van tijd-druk-ruimte om ook met de eerste mm openen zoveel mogelijk gas af te voeren!
Deze kop heeft een FOEI verdient.

[JVA-Ecotech]

Goed kijken, je weet niet wat je ziet.

[JVA-Ecotech]

Ik ga mij afvragen of er geen vragen zijn.
Er zullen op zijn minst lezers/kijkers zijn die zich afvragen; Wie is die JVA, en wie denkt hij wie hij is of denkt te zijn.
Heeft hij wel recht van spreken?
Hij gebruikt een simpele vraag over zuigerveren om ons met van alles en nog wat wijzer proberen te maken.
Willen wij dat wel, wijzer worden?
Wat moet je met wijsheid als je geen kennis heb om er wat mee te doen.
Wijsheid, kennis en ervaring zijn pas leuk als je er wat mee kan bereiken.
En dan zonder angst om teleurstellingen mee te moeten maken.
Misschien is het aankunnen/verwerken van teleurstellingen een van de eerste lessen om verder te kunnen leren.
Ik, (wie ben ik dan), pas al jarenlang een systeem toe, dat van de 4 D’s.
Dromen Denken Durven Doen.
De volgorde mag willekeurig gekozen worden maar op het eind moet er wat gemaakt worden.
Tijdens het Doen moet je blijven Denken en van plan Durven veranderen.
Voor Dromen is dan geen tijd meer.

[futurist]

Ik ga mij afvragen of er geen vragen zijn.
Er zullen op zijn minst lezers/kijkers zijn die zich afvragen; Wie is die JVA, en wie denkt hij wie hij is of denkt te zijn.
Heeft hij wel recht van spreken?
Hij gebruikt een simpele vraag over zuigerveren om ons met van alles en nog wat wijzer proberen te maken.
Willen wij dat wel, wijzer worden?
Wat moet je met wijsheid als je geen kennis heb om er wat mee te doen.
Wijsheid, kennis en ervaring zijn pas leuk als je er wat mee kan bereiken.
En dan zonder angst om teleurstellingen mee te moeten maken.
Misschien is het aankunnen/verwerken van teleurstellingen een van de eerste lessen om verder te kunnen leren.
Ik, (wie ben ik dan), pas al jarenlang een systeem toe, dat van de 4 D’s.
Dromen Denken Durven Doen.
De volgorde mag willekeurig gekozen worden maar op het eind moet er wat gemaakt worden.
Tijdens het Doen moet je blijven Denken en van plan Durven veranderen.
Voor Dromen is dan geen tijd meer.

Er zullen op zijn minst lezers/kijkers zijn die zich afvragen; Wie is die JVA, en wie denkt hij wie hij is of denkt te zijn.
Heeft hij wel recht van spreken?
Hij gebruikt een simpele vraag over zuigerveren om ons met van alles en nog wat wijzer proberen te maken.
Willen wij dat wel, wijzer worden?

Nou inderdaad (daar zeg je me wat)..................vragen?
Eigenlijk heb ik in al dat betoog nog niks gelezen waar ik wat mee kan (waar de Big wat mee kan) als alleen afgeven op een merk waar ik GEEN fan van ben maar al wel honderd jaar (en meer) bestaat en het dus eigenlijk nooit helemaal goed heeft gedaan?? ach vragen? nee inderdaad geen vragen.

futurist

[JVA-Ecotech]

In ieder geval een mooi antwoord, bedankt Futurist.
472 keer bekeken; Wie zouden dat zijn?
Berichtdoor bert55 » Zo Jul 05, 2015 12:22

Net gelezen in mijn "berichten" wat vragen over zuigers , cilinders en koppen.
Deze vragen hebben we net (onder het genot van veel koffie) door gesproken met een vriend van mij en zijn tot de conclusie gekomen dat hij zich veel beter hier zelf op het forum aan kan melden dan dat het via mij loopt.
Dus als je wat wil weten over techniek in het algemeen …

Misschien verkeerd begonnen?
Dat "techniek in het algemeen" slaat op alles wat draait en problemen geeft.
Mensenwerk dus.
Eén van mijn bekende uitspraken is; Techniek is mensenwerk, meer zal het niet worden!
Wil je dus niets weten over techniek in het algemeen, niet BIG dus ,lees dan niet verder.

[JVA-Ecotech]

Buiten dit topic om, heb ik enkele persoonlijke contacten gehad met NoppenFiguren.

Uiteraard zijn er de nodige vragen te verwachten en één daarvan was de vraag; Hoe kom je op het idee om aan de uitlaatkant van de ademhaling te gaan werken?
Iedereen is met grotere inlaatkleppen en andere inlaatsystemen bezig en jij maakt ze liever kleiner!
Het "anders denken" is niet zomaar bij toeval uit de lucht komen vallen. Het is gebaseerd op gewone logica, van de koude grond, en net niet boven het maaiveld.
Let op; Als je het een stap te ver vindt; NIET VERDER LEZEN!
==============================================================================================================================================

Re: Begrijpt u er nog wat van?
Augustus 17, 2008
Eén van die belangrijkste momenten in de ontwikkeling van de warmte huishouding is het kleppen en zittingen werk in de cilinderkoppen van M3 geweest. De gevorderde lezer zal het wel weten, maar toch even in de herhaling.
Het zal in 2003 geweest zijn dat een al wat oudere Honda Goldwing rijder bij ons in Delft langs komt. Gelukkig zonder die Honda. Zijn vraag was duidelijk; mag ik even op een H-D zitten? Gewoon om te voelen hoe dat zit en aanvoelt. Het duurde maar even en de man had zijn keuze gemaakt; ik wil een Harley. Wat hem het meest verbaasde was de handelbaarheid van de S-H waarop hij even had gezeten. Gewoon met zijn voeten op de grond en de motor heen en weer gekanteld gaf het hem geen gevoel van onhandelbaarheid.
Dat hoef ik met de Goldwing niet te doen, altijd gedacht dat H-D’s zo onhandelbaar zijn, zij hij er nog bij.
Als dat zo is, dan hebben wij het meestal over dat, wat er op zit.
Daar zit bij een H-D het meest onhandelbare element.
Maar geeft de techniek geen problemen, bij zulke oude motoren? Was zijn volgende vraag. Nee, zeiden wij, alleen wat er op zit, maar daar zitten wij niet mee. Voegden we er aan toe.
Langzaam aan drong het tot hem door dat het wel een heel andere zaak is dan de doorsnee H-D dealer. Daar wordt je al snel weggekeken als je laat merken dat je geen zin en geld hebt voor een nieuwe.
Een klein beetje voorlichting zien ze als gezeur over oude troep. Daar moet je altijd aan sleutelen werd hem erbij verteld. Gezien zijn leeftijd, boven de 70, hoorde hij er niet meer bij. Die zal vast geen nieuwe kopen, dacht de dealer en dat lieten ze ook merken.
Waar moet ik op letten, als ik een H-D S-H gaat kopen, was zijn volgende vraag. Koop een H-D zo dicht mogelijk bij je wensen. Je moet er toch snel aan sleutelen en dan maakt het niet zoveel uit hoe de techniek erbij staat. Als het maar loopt en compleet is en een geldig kenteken. Binnen een week staat hij voor de deur en gelukkig staat deze open. Zonder gezeur draait hij een rondje op de binnenplaats en zet zijn S-H stil. Dat gaat gemakkelijker dan met de Honda en zijn gezicht laat blijdschap zien.
De man werkt al zijn levenlang in de sterkstroom techniek en onderhoud van technische installaties. Hij weet dus van techniek en mensenwerk en de mythe rond de H-D, daar had hij nooit in geloofd.
Wat we voorspelden gebeurd dan ook en de S-H moet al snel “gereviseerd”worden. Niet alleen het blok maar ook de bak. Die lekte als een vergiet. Was pas nog gereviseerd, had de vorige eigenaar erbij verteld. Hij had de oude rekeningen er niet meer bij en zo interessant zijn die ook niet. Ze laten hooguit zien waar je niet moet zijn.
Ondanks alles is hij blij met zijn S-H en laat dat ook merken. Dat is wel belangrijk, weten dat je voor iemand werkt die wat voor zijn motor voelt. Het moest wel een low-budget revisie worden want zijn hobbykas was bijna leeg. Zo werkten we aan de koppen en meten de uitlaatzittingen op diepte. Slecht één millimeter lager na al die jaren en dat scheelde tijd en geld. Wel de 1,5 :1 oliepomptandwielen en de open drijfstangen, zover waren we al. Met de zuigersmering is het wel in orde. En dat was maar goed ook. Wat al snel merkbaar is, is de motortemperatuur.
Tijdens het inrijden altijd wel wat hoger maar dat moet snel dalen. Bij die motor dus niet, de temperatuur bleef hoog. Te hoog, dat bleek al snel. Na een 45 minuten rijden gewoon stil vallen. En dat meerdere keren achter elkaar. Tot Max 2 vraagt naar zijn olietemperatuur. Daar zal ik de volgende keer op letten en zo gedaan. Hij, de olie, komt niet hoger dan 135 gr. C. En dat is de verklaring voor het stil vallen van de motor.
De motor wordt veel te heet. Het weer maakt niet eens zo veel uit, na een 30-45 min. valt de motor stil. En na een 15 min. start de motor weer en rijd verder. Maar niet voor lang, hooguit weer een 15-25 min.
Met de endoscoop in de cilinder gekeken en de uitlaatklep is bijna wit van kleur. Maar de inlaatklep ook en dat is foute boel. Zo heet mag een inlaatklep nooit worden. De olie en de benzine op de binnenkant van de klepschotel verbrandt tot harde kooldeeltjes en die slaan in op de klepzitting. Ook op de inlaatklep en dat is erg schadelijk voor de einddruk van de cilinder. Zo is het volgen van een motor door de oliedruk en temperatuur te meten een noodzaak. En de systeem controleur niet te vergeten. Die hadden we in 1994 al in het systeem. Bijna een felicitatie waard. Het was duidelijk waarom de motor zo heet werd en de koppen lagen er al af voor ze koud waren. Leuk, sleutelen aan warme delen. Maar de zittingen liggen niet “te diep” volgens het WPHB. Maar gelukkig zijn wij erg eigenwijs en toch maar de zittingen vervangen. De standaard zitting houden we zo hoog mogelijk in de kop. Vanaf de rand, vlak naar de klepzitting. Al de eerste rit merkt de eigenaar verschil en op een wat langer traject valt de motor niet meer stil. Wat ons het meest interesseerde was natuurlijk de olietemperatuur. En dat scheelde, niet hoger dan 95 gr.C. Door een millimeter klepzitting hoogteverschil een temperatuur daling van 45 gr.C. Het was tijdens het werken aan M 3 (bert55)zijn motorblok en er kwam een idee op om zijn zittingen nog een stap verder te veranderen.
Met alle gevolgen van dien.
Het is van bijna onschatbare waarde gebleken, die klepzittingverhoging, en niet meer weg te denken.
===============================================================================================================================================

Leuk verhaaltje toch?
Of was het zonde van de tijd?

[JVA-Ecotech]

Het vervolg, en alweer een lang stuk 1525 woorden.
Niet lezen bespaard je dus veel tijd, u bent gewaarschuwd!
===============================================================
Begrijpt u er nog wat van?
Waar waren we ook alweer gebleven? Of is alles al gezegd en geschreven.
Nee nog niet alles. We gaan gewoon door.
Weet u het nog van die -1 en daarna de zitting op 0 hoogte. Dat slechts één mm. zoveel de temperatuur kan doen dalen. Op dat moment kan je, je ook afvragen of dat “o”punt wel het beste punt is.
Of is het de handicap van de ronding in de verbrandingskamer. Als je vanuit standaard gietwerk een kop gaat bewerken dan is het vanzelfsprekend dat de zitting er niet bovenuit steekt.
Een overblijfsel van de gegoten gietijzeren koppen. Als het gietijzer een beetje geschikt is voor zittingen dan ga je in het gietwerk een zitting maken. En die laat je er niet boven het kopmateriaal uitsteken.
Met alu. koppen is het een andere zaak. Daar komt altijd een zitting in van speciaal materiaal of op zijn minst een goede soort gietijzer. Op dat punt zijn we even stil blijven staan; wat te doen met M3 zijn koppen, + 1?
Op dat moment weeg je de belangen af en beoordeel je of de motor het wel waard is. Soms wordt de rijder in de redenering mee gewogen. Zonder op zijn gewicht te letten.
Dat van die +1 zat maar in ons hoofd en op dat moment een voordeel dat iemand er aan mee wil doen. Soms moet je een vrijwilliger aanstellen.
Maar de uitlaatzitting staat niet alleen in de kop en we dachten gelijk aan de inlaatzitting. Die maken we een kopje kleiner, past mooi in de logistiek van de ademhaling.
En dan ook de vlamweg verkorten door de kop in te lassen. Dan maar gelijk een badkuip model er van gemaakt.
Zo ga je soms te keer als er niemand is die “ho” zegt.
Later ga je dat nog eens nuchter vergelijken met wat je de motor en/of rijder “waard” vindt en dan heb je daar zo je twijfels over.
De balans tussen “wat en voor wie” is een beetje door geslagen vinden we achteraf. (voor "wie en waarom" vinden we ook een leuke kreet)
Het sleutelen van M 3 werpt vruchten af en de motor gaat zelfs de weg op. Alleen het starten gaat een beetje moeilijk. Zo proberen we een paar nokkenassen uit en de laatste keuze valt op een Andrews “F”. Dat is een anti pingel ”A”. De in-en uitlaat staan enigszins verschoven tegenover elkaar. De uitlaat gaat iets eerder open en de inlaat sluit iets later. Het scheelt maar een paar graden maar voldoende om de einddruk te verlagen. Dat maakt het starten gemakkelijker, minder einddruk.
Maar het was nog niet naar de zin van M 3. Zo hebben we de “F”nog een paar graden “later”gezet. Voor een nog lagere einddruk. ( wat we al schreven; hoe ver ga je).
Zo ben je een op een gegeven moment een motor en /of rijder wel eens ZAT.
Weg met dat ding, denk je dan.
En, gelukkig, hij ging. Het eerste waar je op let als een motor de motor de weg op gaat is; rookt hij?
Inderdaad, hij rookt. Een beetje, maar dat vinden we al te veel.
Zal wel “inrijden” zijn. Zo zij hij, de rijder (die rookt niet).
Vroeger heel normaal, dat inrijden, maar toen al niet te doen gebruikelijk. Starten en afstellen is meer dan genoeg om een motor in te laten lopen.
De oliedruk en de systeem controleur gaven voldoende aan en daar draait het om.
Zo geeft “inrijden” geen risico. Al wil je gelijk volgas, het kan!
Het roken bleef en zo de endoscoop erbij en in de cilinder gekeken.
We zien een klein plasje olie op de zuiger staan, leunend op zijn zijstandaard. We zien ook nog de zuiger en die is volkomen blank.
Wel nat van de olie maar geen spoortje van verkoling van de olie. Het zijn de eerste KM. dus je wacht nog een paar honderd en kijkt nog eens.
Na ongeveer 500 KM rookt de motor nog steeds en het plasje olie op de zuiger is er ook nog.
We verdenken M 3 ervan dat de tweede zuigerveer niet goed gemonteerd is. Dat is een tweede olieschraapveer en bij de montage moet je opletten dat de veer een boven en onderkant heeft.
En de bovenkant van de veer is gemerkt met een stip. Het staat op alle zakjes waar de zuigerveren in geleverd worden. Dit is de tweede veer en de stip moet boven!
We willen u er op wijzen dat alle werkzaamheden van M 3 onder onze verantwoording hebben plaats gevonden.
Er moet dus een moment zijn geweest dat er onvoldoende controle is geweest.
Gelukkig maar. Wat is het gevolg, van het verkeerd monteren van de tweede veer?
We blijven in de cilinder kijken, ook nadat de veer wel goed gemonteerd is. Ook als M 3 alleen voor koffie langs komt, kijken we toch even in de cilinder.
Tot grote ergernis van M 3.
Ergernis is een vorm van vermaak en zo maakten we er een gewoonte van om die blanke zuigers te blijven bekijken. Wat ons zeer verbaasde, de zuigers bleven een laagje olie houden en volkomen blank.
Dat kan alleen als de temperatuur laag blijft. Tussen de kop behandeling en het starten is een aantal maanden verlopen en ondanks het roken en de zuigerveer weer goed in de zuigerveergroef plaatsen is het een groot vraagteken; waarom vormt zich geen kool op de zuigers?
Eerst verdenken we de rijstijl van M 3; alleen langs de kerk? Of rond om de kerk?
Gaat er zelfs mee naar Zeeland! In één dag? Ja, en de zelfde dag weer terug, zo zegt M 3.
Je gunt hem het voordeel van de twijfel en vraag er later nog eens naar. Kijk je wel eens naar je oliepijl? En geef je wel eens gas.
Ik kan zelfs een vrachtwagen inhalen; durft M 3 te beweren. Een vrachtwagen inhalen is jarenlang een soort wapenfeit in de H-D wereld geweest. In stripverhaaltjes kom je dat ook tegen.
Net toen de V-rod uit was. Na ongeveer drieduizend kilometers kijken we weer in de cilinderkop en naar de zuigers. Geen plasje olie meer, maar nog steeds een laagje olie op de zuigers en geen spoortje van koolvorming.
Echt waar, we snapten er niets van. Hoe is dat mogelijk, wat is hier aan de hand?
Wat we in de koppen hadden gedaan waren we volkomen vergeten, misschien verdrongen.
Een soort reactie op onverantwoord handelen.
Experimenteren wordt dat ook wel genoemd. Dat mag je nooit doen, experimenteren aan een H-D. Alleen de klank al, doet je denken aan vivisectie of inbreuk in het genetisch erfgoed of zoiets.
We hebben het vaak achter onze rug gehoord; hij EXPERIMENTEERT. En de rest werd er bij verzonnen.
Hij verandert zomaar iets aan je motor zonder toestemming te vragen en nog meer van die hersens spinsels.
Maar dat is alweer jaren geleden, dat kan geen rol meer spelen. Maar je weet het maar nooit, toch iets van een post natale reactie?
Hoe dan ook het vraagteken van de blanke zuigers bleef.
En GEEN foto van de koppen gemaakt! Dat deed M 3 zelf wel.
Maar het geluk is met ons. Op een gegeven moment zoeken we een antwoord op een vraag en bladeren de topic van de S-H revisie door.
Scrollend door alle bladzijden komt zomaar ineens de foto van M 3 zijn koppen voorbij. In een flits zien we het WAAROM. Soms is je onderbewustzijn actiever dan je bewustzijn en is een flits van een beeld voldoende om te herkennen wat je zoekt.
De foto is duidelijk genoeg en laat de verhoogde uitlaatzitting zien. Het perspectief laat geen twijfel; de zitting staat hoger dan der rest van de kop. En de inlaat is kleiner, even groot als de uitlaatklep. En als we ons niet vergissen is de kop aan beide kanten ingelast. Later hebben we de foto niet meer terug gevonden, misschien heeft M 3 hem nog. Durft het bijna niet te vragen.
Na 5000KM. zijn we met kijken gestopt. Geen verandering in de zuigers, ze blijven blank en cilinderwand geeft geen aftekening van de zuigerveren te zien. Wel nat van de olie en een randje olie loopt naar beneden als we in de cilinder kijken.
Geen spoor van olieverbruik en de olie is zo helder als nieuwe. De laatste keer ook naar boven gekeken en de kleppen en zittingen gezien.
Nergens in de verbrandingskamer is iets van kool of een andere vorm van vervuiling te zien. Net als de bougie, brandschoon. Het is dan ook niet vreemd dat de olie schoon en helder blijft.
Op dit moment, na 7000 KM. geen verandering en de olie is op peil en helder. Vanaf de start is de olietemperatuur niet boven de 80 gr, C, geweest en de cilinderkoppen geven de zelfde temperatuur aan.
Alleen al het olieverbruik is een klein wonder; na 7000 km geen druppel. Terwijl de cilinderwand nat van de olie is! ( begrijpt u er nog wat van? )
Het is een mooi voorbeeld van wat je kunt bereiken door op het juiste moment even langer na te denken. Niet bang te zijn voor iets nieuws en iemand iets te gunnen. Zonder aanzien des persoon.
============================================================================================================================================================================

Zo, dat was me een verhaal, je zou er moe van worden.
Het moge duidelijk zijn dat met M3 bert55 bedoelt wordt. En dat zonder aanzien des persoon.

[JVA-Ecotech]

Ik vindt deze bladzijde 4 erg interessant.
Maar dat is een erg persoonlijke mening.

[JVA-Ecotech]

Even een plaatje voor de langzame lezers.
Mooi en nog leerzaam ook.
Maar dat is een erg persoonlijke mening.
Gewoon gekopieerd geplakt, bewerkt en weer opgeslagen en nu weer geplaatst.
Het moet natuurlijk geen hype worden, dat geplak en zo.

[dhc6]

RTFT in het kort:

Beginsel:
Als je een band op pompt wordt het ventiel warm, als je een compressor laat draaien wordt de samengeperste lucht warm. Laat je een band leeglopen of tap je perslucht af dan wordt de lucht kouder. Een diesel motor ontbrandt zonder bougie omdat de cilinderdruk hoog is wat ook een hoge temperatuur geeft.
De compressor van een turbine motor perst lucht samen welke daardoor heter wordt, brandstof inspuiten geeft verbranding.

De wet van Boyle zegt ons dat

PxV/T= constant

https://www.youtube.com/watch?v=uqgcpNw5TII

Als de uitlaat klep opengaat is er een hoge druk en een hoge temperatuur die door een (standaard) taps TOE lopend gat (de klepzitting) gaat, de temperatuur loopt op omdat het doorstroom volume kleiner wordt.

RTFT zorgt dat de uitstroom opening GROTER wordt door de uitlaatklep zitting taps UIT lopend te maken, daardoor wordt het volume groter . Aanpassing van de kanalen en toestroom naar de klep ondersteunt dit. Dit is in de voorgaande tekeningen duidelijk te zien

Daardoor gaat de temperatuur van de kop met sprongen omlaag, en doordat de olie minder warmte hoeft af te voeren wordt de olie in het carter ook minder warm.

Dus aan alle kanten is er verbetering.

JVA heeft dit al jaren toegepast op allerlei motoren, nu liggen er en paar Big koppen bij hen om ook de Bigs koeler te krijgen.

Bijkomend voordeel is natuurlijk een betere vulling = meer rendement.

Vanaf nu wordt bijgehouden wat de olie en cylinder koptemperatuur bij een dag temperatuur bedraagt en zodra de RTFT koppen zijn gemonteerd zal dat doorgaan zodat we dan duidelijk kunnen zien wat de resultaten zijn omdat de rest van het koel systeem gelijk blijft.

[Ouwe Reus]

De uitlaatkleppen van onze brommers zijn regelmatig voorzien van een witte laag. Ik weet eigenlijk niet anders, is het een "eigenschap" zoals JVA dat noemt? Heeft Bert55 wel eens met een endoscoop naar de kleppen gekeken van zijn op de vermogensbank afgestelde BIG met "gezonde warmtebalans"? Los van de uitvoering en technische staat van cilinder/zuiger/cilinderkop heeft ook een stuk carburatie een duidelijke rol in de warmteontwikkeling. Maw: staan de carbs te arm afgesteld, resulteert dit OOK in een negatief effect op de warmteontwikkeling.

Er stonden ooit een paar mooie kiekjes op het Duitse DR-BIG forum welke met een warmtebeeldcamera waren geschoten, en voor deze gelegenheid:

Let wel: gezien de schaalbalk met temperatuurverloop, zijn de kiekjes op een koude dag geschoten, dus een lage omgevingstemperatuur!

Mijn brommer heeft een oliethermometer waarvan de sensor in het rechter carterdeksel zit. Dus voordat deze de oliekoeler in wordt gevoerd. Temperatuur na de oliekoeler mag lager worden verondersteld, al LIJKT het warmtebeeld van de oliekoeler anders aan te geven (motor stond waarschijnlijk stationair/ zonder rijwind te draaien). Natuurlijk is het hele thermische plaatje erg complex, en is de warmtebron zelf de cilinder(kop), afgezien van warmte opgewekt door interne vrijwingsweerstanden. De temperatuur die ik steeds waarneem is in de regel rond de 80°C met een uitloop naar de 90°C [gereviseerd blok met Shell Advance AX7 olie en niet-standaard setup].
Heeft iemand trouwens een sensor onder een van de bougies zitten, zal ongetwijfeld hogere waarde geven en een directe meetwaarde geven?

Vraag: waarom zijn de kleppen vaak wit uitgeslagen en niet de rest van de cilinderkop? Heeft dat te maken met minder goede warmteoverdracht van de klepsteel via de klepgeleider naar de cilinderkop?

[bert55]

Even het archief ingedoken en snel wat tevoorschijn gehaald,de eerste van een van mijn twee shovel koppen en foto nr2 van het bewerken van de zittingen.
Twee biggen in de schuur en door omstandigheden al een hele tijd niet gereden,komt vast wel weer goed ,hou het voorlopig wel verplicht bij het "biggen"forum

[bert55]

En hier nog eentje van het coaten van een "versleten" zuiger.

[JVA-Ecotech]

Ik ben gek op koekjes, maar dit vindt ik ook leuk.