techniek vragen/antwoord

[JVA-Ecotech]

Blok doneren, betekent nooit meer terug of in werkende staat weer terug??

Uiteraard, beter dan het was.
Vooral de cilindersmering kan beter dan wat het nu is.
Ergens zit een sproeier die de zuiger moet smeren maar die olie die daar uit komt , komt nooit tot bovenin de cilinder en zuigerbodem.
Door zelf big end kooien te maken wordt de doorstroming van de olie door centrifugaal kracht naar de cilinder geslingerd.
Met twee maal de zuigersnelheid!
Zo zijn veel technieken bruikbaar en geen geëxperimenteer maar uitgewerkt en uitvoerig getest.
De angst voor; Ben ik de eerste? Speelt dan geen rol.
Het smeersysteem gooien we gelijk ver weg, daar valt geen garantie op te geven.

[JVA-Ecotech]

Even nagedacht over het RTFT-BIG systeem.
Hier een voorbeeld van bewerken van de oude zitting.

[bert55]

Even in het kort,zijn op zoek naar een "versleten" compleet blok,wat helemaal uit elkaar gehaald kan en mag worden waarna alles na een grondige inspectie en na de nodige discussie (je moet J.v.A niet altijd zijn gelijk geven) weer opgebouwd wordt met de nodige verbeteringen.
Dit alles voorzien met het nodige foto materiaal en uitleg hier op het forum.
Nou weet ik dat marco nog een blokje in de kelder heeft, misschien dat.............

[Rammelbak]

Zo, eindelijk tijd om weer eens te reageren. JVA, in het geval van MotoMan vind ik je wel erg kort door de bocht. Als je goed leest, dan gaat het hem niet in hoofdzaak om die schamele paar procent vermogenswinst. De motoren waar hij over schrijft zijn over het algemeen sportmotoren van eind jaren 90, begin 2000 die fabriek-af erg piekerig zijn getuned. Met zijn aanpassingen is er niet alleen de vermogenswinst, maar vooral een vlakkere vermogensafgifte wat de motor een stuk meer handelbaar maakt. En dat geeft tijdwinst op een circuit.

Eveneens tussen zijn regels door lezend zie je ook zijn hints naar allerlei andere verbeterpunten, zowel in de versnellingsbak als in de smering. Hij haalt ook een keer aan dat er nog enorm veel valt te verbeteren in het uitlaattraject, dat moet jou toch aanspreken Helaas is het schrijven daar over er nooit van gekomen want hij lijkt wel compleet van internet verdwenen te zijn. Misschien opgeslokt door een grote motorproducent?

Hoe het ook zit, misschien is het de moeite om zijn stukken nog eens goed onbevangen te lezen. Ik ben er in elk geval erg nieuwsgierig door geworden naar wat het effect zou zijn om jullie beide technieken te combineren. Dus een zo optimaal mogelijk uitlaattraject en een inlaattraject met een sterke venturie voor optimale vulling. Die nieuwsgierigheid wordt alleen maar aangewakkerd door de nukken van mijn motoren. De TTR die flink heet wil worden en een GPZ500 (watergekoelde twin met 4 kleppen per cilinder) die erg leuk is maar een enorme piek heeft rond de 6000rpm. Bij het uitkomen van de bochten moet ik daar echt onder of juist boven blijven

[Rammelbak]

Bijna vergeten, waar staat RTFT voor? Ik kan de afkorting even niet plaatsen.

[JVA-Ecotech]

Leuk je weer te zien op het noppenforum Rammalbak.
Maak er weer een verhaal van, maar ik moet eerst koffie zetten van Nel.
===========================================================================

Bert55 is iemand die je nooit meer kwijtraakt. Al vanaf 1973 met elkaar verbonden op HD en motor gebied.
We hadden het in 2013 willen vieren maar gelukkig is dat moment stil voorbij gegaan.
Meer dan 40 jaar, dat ga je niet vieren nietwaar.
Met deze verbintenis zelfs toegelaten met andere, vreemde motoren, al was het ter stalling en begeleiding.(Delft)
Dat vreemde materiaal bracht wel weer een apart stuk techniek in huis en daar hebben we van geleerd; Koop nooit zo’n ding waar zelfs de dealers bang van zijn. Een zwart geblakerde bougie door een ander type vervangen, gaf al de nodige angst bij de plaatselijke dealer. Een start motor werkend maken, eveneens bij een dealer, die van constructie leer nooit wat geleerd heeft. Vandaar dat je een figuur als bert55 nooit kwijtraakt.
Ik ben er zelf schuldig aan, maar ik neem het hem nog steeds kwalijk dat hij mij nooit in een K100 cilinderkop heeft laten kijken. Het toppunt in heet worden en toch heel blijven.
Leren begint met kijken, luisteren, vergelijken en nog meer zaken die je met je onderbewustzijn registreert.
Veel neem je ongemerkt op en soms gaat je onderbewustzijn ongemerkt met een probleem-vraagstuk verder, op zoek naar een verklaring of een oplossing.
Op de meest onverwachte momenten dient zich een oplossing aan of soms alleen maar een verklaring voor iets wat eerst onverklaarbaar onlogisch leek.
Mijn steun en toeverlaat is LOGICA.
Altijd gedacht dat logica een vaste basis was voor vraagstukken en onverklaarbare verschijnselen.
Maar we zien nu dat kijken al verschillende logische verklaringen oplevert als verschillende mensen naar het zelfde verschijnsel kijken.
Eén van de mooiste kijk en leer momenten zagen we op hetnet.
Twin Motorcycles kijkt naar een ingelopen XL-Buell krukaspen en zien slechts twee oliekanaaltjes in de pen.
Net naast de ingelopen delen van de pen.
Hun conclusie, te weinig olie boringen in de pen, normaal zijn het 3 gaatjes.
Zo kan je jezelf snel blokkeren om op zoek te gaan naar de oorzaak van probleem.
Dat de conus van de pen laat zien dat het vliegwiel kantelt op de pen en zo de geometrie van de krukas verstoort zien ze echt niet.
Later zijn ze via een andere HD techneut andere kooien gaan gebruiken. Zoals de oude kooien gecentreerd op de rollen. Ze weten niet van de centrifugaal krachten, die al met een paar gram, kilo’s worden in een drijfstanglager.
Ze doen erg hun best maar het zijn geen oplossingen zolang ze onwetend zijn van de werkelijke oorzaak van slijtage en ten leste, breuk van zelfs drijfstangen.
Wel mooi dat ze het laten zien, maar dat kan ook naïviteit zijn.
Logica is dus persoonlijk en van meer dan alleen logica afhankelijk.
Als iemand een vraag stelt over een probleem dan is nuttig te weten wat voor antwoord de vraagsteller graag wil horen. Het heeft niets met techniek te maken, maar het is meestal de eerste indruk die je krijgt van de mens achter motorproblemen; Kan hij een probleem aan?
Eerst koffie, daarna zien we verder.
Zo ging dat in de Annastraat, zelfs op de meest dramatische momenten; Laren we eerst maar een bakkie doen.
Nel vraagt ook al naar koffie; logisch toch, het is al bijna 14:30 U.

[Ouwe Reus]

Mijn Yamaha TTR 600 (wat eigenlijk een opgefokte XT 600 is) wordt ook erg heet. Met gewoon snelwegrijden wordt de olietemperatuur in het oliereservoir 120 graden. Bij offroadrijden gaat die nog wat verder omhoog tot max 140 graden. Na die ervaring zat ik er aan te denken om een oliekoeler op de motor te bouwen. Maar als ik jouw verhalen zo lees, dan zou er misschien ook heel andere oplossingen mogelijk zijn.

Hey Peter,
Mijn bijna ingereden blokkie wordt bij gewoon rijden niet warmer dan 83 graden (gemeten vóór de oliekoeler). Op de snelweg kom ik nauwelijks, dus weet ff niet hoe hoog de temperatuur wordt. Gisteren wel een kwartier staan wachten voor de Botlekbrug, en toen werd de boel stationair draaiend geloof ik 91 graden. Dus: nog een BIG oliekoeler scoren in Spikecity?

Op de kop staat ergens Monster geschreven en dat zal wel een merkteken zijn van de vorige eigenaar/slachtoffer.

Intussen wel bij een paar mensen bekend, maar de cilinderkop komt uit het "Monster". Die BIG inclusief afgetuigde motorblok heb ik gekocht van Menno, en die was (is) gek op veel lange wheelies. Oliepomp kan z'n werk nooit goed gedaan hebben met het blok op zijn achterste . Het is dus zondermeer mogelijk dat de nokkenas veel te weinig smering heeft gehad door oliegebrek. De nokken van de nokkenas zien er wonderlijk genoeg goed uit. Blok zal iig nooit gelopen hebben in de aangekochte staat.

Heb geen enkel idee hoe de cilinderkop aan die halve klep is gekomen. Klep lijkt wel deels gesmolten, echt een raadsel. De deuken in de klepzitting zou verklaard kunnen worden door die gehavende klep, maar de andere uitlaatklep was toch "redelijk"? Een eventueel restant van de klep heeft geen schade veroorzaakt aan zuiger of cilinder, en heb ook geen restanten aangetroffen in het onderblok.

Even in het kort,zijn op zoek naar een "versleten" compleet blok,wat helemaal uit elkaar gehaald kan en mag worden waarna alles na een grondige inspectie en na de nodige discussie (je moet J.v.A niet altijd zijn gelijk geven) weer opgebouwd wordt met de nodige verbeteringen.
Dit alles voorzien met het nodige foto materiaal en uitleg hier op het forum.
Nou weet ik dat marco nog een blokje in de kelder heeft, misschien dat.............

Te laat! Cilinder wordt al gekotterd/ gehoond naar de eerste overmaat.
Wederopbouw van dat blok staat komende maand gepland als een kopie van mijn eerste blok, met uitzondering van de nokkenas en uiterlijke looks.

[JVA-Ecotech]

Iemand op het MV forum vertelde ook van de compleet andere motortechniek waar de MotoMan mee bezig is , niet te vergelijken met HD motoren.
Maar in die motoren zitten ook zuigers met veren en een cilinderwand met smeringsproblemen. Er is dus wel degelijk een vergelijkingsbasis.
Bert55, alweer, zijn SH was de eerste waarbij we voldoende en regelmatige aandacht aan bestede om de slijtage, of inlopen, van de cilinderwand te zien.
De motortemperatuur was pas veel later aan de beurt, als fenomeen.
Met een optische endoscoop meerdere keren op zoek gegaan naar slijtage en aftekeningen op de cilinderwand, maar helaas na 5000 km nog niets te zien, helemaal niets.
Zelfs het keerpunt van de topveer gaf geen teken aan de wand.

Mijn belangstelling is erg breed en zeer algemeen, maar tijd is mijn grootste vijand, en soms moet ik selectief lezen en alleen de essentie uit een verhaal halen.
Dan mis ik wel eens wat en dat is jammer.
Ben erg blij met je commentaar en zie het als een welkome wisselwerking tussen kennis, ervaring en nieuwsgierigheid.
Ben ook blij met het aangeven van je wensen op het gebied van het karakter van je motor.
Ook de motortemperatuur vindt ik een belangrijk deel van de gegevens die je aangeeft.
Het geeft mij een beetje leedvermaak als je schrijft over heet worden en de smalle vermogensband motor.
Het zijn juist deze eigenschappen waar ik ook in werk, maar dan met het halve toerental.
Een aantal jaren geleden een vergelijkend grafiek gemaakt van de resultaten van een SH tegenover een Vrod en een TC motor.
Voor het zelfde koppel en vermogen moet de Vrod tweemaal zoveel toeren maken, en daar zitten HD rijders nu net niet op te wachten.
De afkorting RTFT staat voor RealTimeFlowTechnology.
Een tegengesteld verhaal over de algemeen aangenomen techniek van het flowen van koppen.
Ik ben tegen het onrechtmatig gebruik van verkeerde meetmiddelen in de motor techniek.
De flowbank is schuldig aan de achterstand in de ontwikkelingen voor een betere motor.
De luchtsnelheid waarmee op een flowbank de luchtstroom in een cilinderkop wordt gemeten, is die van ongeveer een stofzuiger, tegenover de, in de praktijk, luchtsnelheden van bijna de geluidsgrens.
De factor TIJD wordt al helemaal niet in hun ervaringen meegenomen, en dat is juist waar het om draait. Maar dan de werkelijke tijd; Hoeveel tijd is er voor een goede afvoer van de uitlaatgassen?
Erg weinig dat kan ik u nu al vertellen.
Er volgen meerdere afbeeldingen met tekst die een duidelijke uitleg geven aan het begrip tijd, druk en hoeveelheid.
De plaatjes mogen niet groter zijn dan 200 kb vandaar de deling in vier.
Plak ze zelf aan elkaar in Word en je ziet de logica in mijn manier van denken en doen.

Niet alleen op tijd, een 0,01 seconde, de druk in de verbrandingskamer verlagen is belangrijk, maar zeker de druk onder de buitenlucht druk brengen is van het grootste belang als de ademhaling aan het inlaattraject begint.
Het inlaat proces moet niet beginnen met eerst een deel uitlaatgas terug blazen en dat pas weer de goede kant uit, de cilinderkop in stromen. Het aangezogen mengsel is voor een deel met uitlaatgas gemengd en dat geeft minder vermogen.
Een ander positief effect op het REAl-TIME afvoeren van uitlaatgassen is het; EERDER KUNNEN OPENEN VAN DE INLAATKLEP!
Dat eerder openen van de inlaatklep geeft aanzienlijk vermogens winst in de hogere toerentallen. Het verbreden van een vermogensband wordt hiermee eenvoudig en bijna vanzelf bereikt.
Moet je wel een aangepaste nokkenas hebben, natuurlijk.
Een bestaande nokkenas vroeger zetten is ook een mogelijkheid en veel goedkoper.
Kijk, we blijven Hollanders niet waar?
Waar staan die 4 afbeeldingen ook alweer?

[JVA-Ecotech]

Hoop dat het leesbaar is gebleven.

[JVA-Ecotech]

De vuz in beeld.

[JVA-Ecotech]

Kom dacht ik, zal weer eens wat kopiëren en plakken. Kunnen ze, wie dat dan ook zijn, op hun vrije dag wat leren.
Maar het is ook vermaak. Het komt van de MV site, maar het is door mijzelf geschreven. Dus een legale kopie.
=====================================================================================================================================
Re: Revisie HD Twincam. Wie kan helpen?
« Antwoord #167 Gepost op: Juni 16, 2015, 03:08:53 »

Wij Hollanders kijken altijd een beetje vreemd tegen mensen aan, die hun droom waar weten te maken. Verborgen jaloezie of afgunst, of wie weet wat nog meer, maakt dat we moeite hebben met mensen die anders zijn.
Het begrip maaiveld is waarschijnlijk een echt Hollandse uitdrukking, evenals het ieder voor zich betalen als een gezamenlijke rekening op tafel komt, bang dat iemand anders meer van de rekening heeft gegeten dan wij zelf.
Zo komt een soort volksaard op de meest onverwachte momenten boven drijven, als we even de controle kwijt zijn, en niet op onze reacties letten.
In een fractie van een seconde weten we de meest afbrekende kritiek naar voren te brengen als we iets zien wat ons niveau te boven gaat.
Jaloezie onderdrukt bijna alle logica en van een eerlijk oordeel is geen sprake of het moet voordeel opleveren om dat juist wel te doen.
En dan de vraag of het echt een eerlijk oordeel is of een politiek correct gebaar.
Het aan anderen vragen hoe zij over je werk of ideeën denken is meestal van geen enkel nut.
Of ze kunnen geen oordeel vellen of ze denken snel na waarmee ze je het meest effectief de grond in kunnen boren.

Wat is het dan mooi om vrijuit te kunnen reageren op iets moois dat uit het buitenland komt. Dan mag het, juist dan wel.

Keano is een man met een liefhebberij en ook een beetje geld en dat maakt dat hij leuke dingen kan doen. En iemand er bij halen is alleen maar een stap vooruit.
Het doet mij een beetje aan Erik denken.
Begint met een leuke hobby, wordt door HD in de stroom meegenomen om daarna weer weggegooid te worden. De achtergelaten schade is meer dan alleen geld en aandelen, Erik heeft ook een deel HD verantwoording meegekregen.
Erik wordt gewogen in het beoordelen van de technische gebreken die zijn Buell motoren mee hebben gekregen. Al stond zijn naam op de tank het was en is een volledig HD product, met alleen andere nokkenassen.
Wat is de reden geweest van het stilzwijgen van Erik van de alom bekende Buell problemen? Zwijgen is een belediging voor de eigenaars die zich met hun problemen in de steek gelaten voelen. Die gevoelens verdwijnen niet zomaar, daar is tijd voor nodig.
Je kan moeilijk geloven dat Erik van niets wist.
Maar misschien vergissen we ons daarin.
Hoe komt het anders dat bekende USA techneuten al 50 jaar bekende fouten niet zien.
Voor ons, maar eigenlijk ik en een aantal MotorVitamine lezers, zijn de HD problemen een logisch gevolg van fouten en gebrek aan inzicht in mogelijkheden.
Keano gebruikt in zijn motor een S&S blok, gelijk een paar meer cc’s erin dan sta je gelijk op een hoog niveau, zo zal K gedacht hebben.
Waarom een blok met verouderde techniek in zo een sterk frame en goede remmen?
Waarom niet het Xwedge blok van S&S erin?

Mooie beelden en plaatjes maar als ik er naar kijk dan kan ik de neiging niet onderdrukken om aan de slechte kooien te denken die in de krukas zitten.
Waarschijnlijk weet K daar niets van en gelooft erin.

Dat is het voordeel van niet weten; Je slaapt beter.

Ik hoopt dat K op tijd reageert op klachten van rijders en goed luistert naar opbouwende kritiek zeker op motor technisch gebied.
Hij kan er altijd nog een Indian blok erin gooien, zo één met een glijlager krukas.
Of ander kooien tussen andere vliegwielen?
Kan en mag, maar dan moet het wel van Porsche komen.
Voor K is het buitenland ongeveer gelijk aan onze overkant.

Ik wens K veel succes en wijsheid en dat mag best een paar centen kost.

https://vimeo.com/128722775

[JVA-Ecotech]

Om de strijd tegen het zuigervreten te winnen zijn we al in 1979 met andere zuigerveren bezig gegaan. Op een eigen fabricaat inloop bank het blok gemonteerd tot de koppakking.
Er was 5 HP nodig om dat blok op een redelijk toerental te brengen, geen fotomateriaal van gemaakt, en een autovierbak als basis van de aandrijving.
Als inloopbank had het geen enkele waarde. Zonder de hitte van de verbranding is het geen vergelijk met de weg omstandigheden. Het was uiteindelijk een zuigerverentestbank; hoe dicht zijn ze en hoe lopen ze tegen de cilinderwand in of aan.
Op deze Inloopbank wel een smeersysteem ontwikkeld dat geheel autonoom in het bestaande systeem, de cilinders ongeveer 10 maal zoveel olie gaf.
Maar dat is een schatting het kan ook 20 maal zoveel zijn geweest.
Het vergde wel wat aanpassingen in het bestaande systeem maar uiteindelijk draaide het op het drukverschil tussen carter en distributie, het nokkenas deel van het carter.
In die tijd werkten we veel voor de HD importeur voor Nederland; de firma Maaskant te Rotterdam.
Al eerder daar gewerkt in de WLC motoren,1963-1965 en ongeveer 100 van deze blokken gedemonteerd. De bekende Liberators.
De import liep toen zeer goed en de aantallen verkochte nieuwe HD’s was soms verbazend hoog.
Van 1-2 per jaar naar enkele honderden aan het eind van de jaren ’70.
Met de 1340 HD’s ging het niet zo goed, de zuigers liepen vast waar je bij stond en op de weg waren ze niet heel te houden. Dat werd pas beter toen ze de CV verlaagden naar 7:1 en op het einde van de SH 1340 geschiedenis,1983, was het Porsche die de Mahle zuigers adviseerden. Kwaliteit moet je van ver laten komen , zo vreemd is dat niet zo denken wij er ook over, maar dan vanaf de andere kant.
Of vanaf deze kant, dat kan het ook zijn, maar net waar je staat.
Die, slechts 10 % meer, cilinderinhoud was genoeg om over de grens van het thermisch haalbare te gaan.
Dat extra smeersysteem is ergens diep in mijn onderbewustzijn ontwikkeld.
Misschien zijn het een aantal verschijnselen geweest die je aan en met elkaar koppelt tot iets geheel nieuws.
Het meest waarschijnlijke is het moment van los draaien van een schroef op de cilindervoet van een KH cilinder, tijdens het draaien van het blok en dat gaf in plaats van een blaaseffect een zuiging. De KH is een 900 cc zijklepper van 1954 tot en met 1956 gebouwd, om een snelle HD te maken. Dat snel is er nooit van gekomen maar ze gebruikten erg veel olie.
Dat zuigeffect zette mij aan het denken, maar er was geen tijd om dat effect in een bruikbaar “iets” om te zetten.
Op één van de meest rampzalige 1340-SH momenten komt het weer boven.
Een carter dat lucht aanzuigt kan ook olie aanzuigen, zo zit logica in elkaar.
En zo kom je dan in zuigerveer problemen.
Hoe hou je een 20 voudige hoeveelheid olie onder controle?

[JVA-Ecotech]

http://motorvitamine.eu/www.motorvitami ... opic=621.0
In het topic "Waarom slijt het" , staat veel over zuigerveren en hun eigenschappen.
=================================================================================
Op de indraaibank bleek al snel waar de grens lag voor de zuigerveren, maar het was zeer verschillend voor de achterste en de voorste cilinder.
De achterste hield het redelijk droog terwijl de voorste de olie eruit gooide.
Op die bank goed te zien en afschermplaten hielpen de olie tegen te houden.
Groot raadsel en met wisselen van de zuigers bleef de voorste olie eruit gooien.
De olieschraapveer was niet voldoende oliedicht dat was duidelijk.
Maar waarom op de voorste zoveel meer dan de achterste?
Dat moet de draairichting zijn.
Op zoek naar een betere olieschraapveer komen we Perfect-Circle tegen.
Ogenschijnlijk de zelfde olieschraapveer maar toch anders.
Een gemonteerde Hastings veer ligt los in zijn groef maar de PC is passend in de groef, geen op en neer speling. Zie het als een deur, bij de Hastings staat deze deur aan de achterkant open en bij de PC staat deze deur dicht.
Probleem bekend, oplossing gevonden, monteer PC zuigerveren.
Maar PC levert slechts enkele maten voor HD zuigers.
Probleem; Hastings maakt een expander die veel ruimte geeft in de axiale speling van de veer in zijn zuigergroef.
Waarschijnlijk bewust zo gedaan om de zuiger, veren en cilinderwand met een restje olie, via de achterdeur van de olieschraapveer, te smeren.
Denk niet dat de olie uit de sproeiers de bovenkant van de cilinder halen en de zuiger bodem al helemaal niet. De kracht van de oliestraal haalt het niet tegenover de zuigersnelheid.
Het lijkt leuk dat systeem, maar het werkt niet, kan ook niet.
Maar wat is de oplossing?
Pas de speling van de Hastings olieschraapveer aan op de veergroefspeling van de zuiger.

[JVA-Ecotech]

Diamant-achtige lagen besparen brandstof
http://www.at-aandrijftechniek.nl/algem ... tof/45336/
18 juni, 2015
Onderzoekers van Fraunhofer-IWS hebben een proces ontwikkeld om harde koolstoflagen op grote schaal aan te brengen (Fraunhofer-IWS).
Als componenten van motoren worden voorzien van een coating van harde koolstof, vermindert de wrijvingscoëfficiënt tot bijna nul. Wereldwijd zouden hiermee elk jaar miljarden liters brandstof kunnen worden uitgespaard. Een nieuw laserproces maakt nu het coaten in serie mogelijk. Een werkstuk voorzien van een diamantvormige laag om de wrijving te verminderen is al mogelijk. Onderzoekers van het Fraunhofer-Institut hebben een Laser-Arc-proces ontwikkeld om koolstoflagen bijna net zo hard als diamant op grote schaal en met voldoende laagdikte aan te brengen.
Als deze laag op de zuigerveren of zuigerwand van motoren wordt aangebracht, daalt het verbruik van de krachtbron. Door deze ontwikkeling zou men bij consequente toepassingen de komende tien jaar meer dan honderd miljard liter brandstof uitsparen, aldus onderzoekers van het Fraunhofer-Institut für Werkstof- und Strahltechnik (IWS) in Dresden. Ze baseren zich daarbij op een studie uit 2012.
======================================================================================================================================================
Misschien ontdekken ze daar bij Fraunhofer ook nog eens hoe je zuigers en cilinderwanden moet smeren, koelen en slijtage vrij kan maken.
Tijdens het kijken in de verbrandingskamer van de bert55 sh zien we na 5000 KM nog niets van een contact van welke zuigerveer dan ook op de gehoonde cilinderwand.
Zelfs de hoonslag is niet aangeraakt.
Opvallend dat ze juist met de twee belangrijkste slijtage gevoelig onderdelen bezig zijn; topveer en zuigerpen.
Ik maak een reken voorbeeld van de Centrifugaal Smering vanuit de drijfstang, tegenover de zuigersnelheid.

[Rammelbak]

Omdat ik niet binnenkort mijn TTR uit elkaar haal, heb ik zitten zoeken op internet naar een afbeelding van de verbrandingsruimte. Deze kan ik niet vinden, maar ik wordt wel overspoeld met afbeeldingen van de verbrandingsruimte van de XT600. Deze komt denk ik grotendeels overeen. Er zit voor zover ik weet alleen verschil in de kleppentrein (veel in de TTR is iets lichter gemaakt in vergelijking met de XT600).



Als ik jouw verhalen zo lees, dan is dit wel een heel mooi voorbeeld van waar jij waarschijnlijk van gruwelt. De uitlaatkleppen staan door de constructie van de kop extra ver naar de rand van de verbrandingskamer en zo in de schaduw. De extra ruimte tussen de uitlaatkleppen is juist weer opgehoogd. Misschien ter verhoging van de compressie (ten koste van een vrijere uitstroom van de uitlaatgassen)?

Ik ben benieuwd wat jij in dit plaatje ziet.

[JVA-Ecotech]

Google telt en kan niet liegen.
Maar of er iemand wijzer van wil worden, is een vraag die ook google niet kan beantwoorden.

[JVA-Ecotech]

Zonder de bekende flowbank en het gebabbel erom heen.
Gewoon logica; kijk en pak een freestol. Met een uurtje dit resultaat.
De binnenkant van de uitlaatzitting is even meer werk maar dat is met wat speciaal gereedschap geen probleem.
Het centreren van de klepgeleider is misschien lastig maar ook dat is met slimme opspan apparatuur snel en zeker te doen.
Het begint met het leuk vinden van dit werk, en het resultaat staat vast.

JVA-Ecotech Met niets te vergelijken.

[Rammelbak]

Hmm zulke mooie zoekresultaten geeft Google bij mij niet. Maarja, die houden ook alles bij van iedereen dus je zal wat specifiekere resultaten krijgen. Lang leve de privacy

Ik ben bezig met het lezen van het XT-topic op MV. Leuk leesvoer. Aan de hand van dat topic heb ik wel een belangrijk verschil gevonden met een latere TTR-blok. Het lijkt een slank XT-blok, maar als ik het goed begrijp zit er een belangrijk verschil in het smeersysteem. Als ik de diagrammen goed begrijp, dan wordt ineen TTR de versnellingsbak ook gesmeerd met gefilterde olie. Als ik het XT-topic goed begrijp, heeft de XT het probleem dat de bak gesmeerd wordt met 'vuile' retourolie. Volgens mij zit bij de TTR wel nog steeds de pomp voor het filter.









Van de laatste afbeelding snap ik niet precies waar ik nou naar kijk aan de onderkant.

Ik begin wel lol te krijgen in het nadenken over deze zaken. Zomaar een frees pakken en aan de kop beginnen ben ik nog wel erg huiverig voor. Er ligt niet zomaar een tweede cilinderkop voor een TTR op de plank.

[Rammelbak]

Oei, die afbeeldingen worden wel heel groot. Foutje, ik moet even kijken hoe ik dat kleiner krijg.

Edit: ze zijn in elk geval ietsjes kleiner geworden...

[JVA-Ecotech]

Alles bij elkaar wel zo gemakkelijk.
Bedankt voor de plaatjes Rammelbak.

[JVA-Ecotech]

Het slijtage gedrag tussen zuigerveren en cilinderwand schijnt toch nog steeds interessant te zijn om aan te werken.
Compleet nieuwe technieken worden ontwikkeld om de levensduur van kritische onderdelen te verbeteren.
Om populair te blijven wordt er gelijk een rekensom gemaakt hoeveel er bespaard kan worden.
Zo prijs je, jezelf in de markt, om je techniek aan de man te brengen.
Fraunhofer is geen hobby bedrijf, het maakt nieuwe technieken voor de toekomst.
Gelukkig hoeven we niet op die DLC techniek te wachten, we hebben het niet nodig!
DLC Diamond-Like-Coatings.
Waarom niet nodig?
Onze zuigerveren slijten niet, en de cilinderwand ook niet.

[JVA-Ecotech]

Google laat nu al zien dat dit topic bekeken wordt.
Op zoek naar XT600 koppen komen we het Noppenforum tegen.
Best wel leuk.
Kijk zelf maar.
Uiteraard komen we onze eigengemaakte afbeeldingen uit de MV weer tegen.
Zo vreemd is dat niet, het is de enige site waar werkelijk wat info op staat.
Ziet uw kop ook zwart van de oververhitting?
Maak u geen zorgen; doen ze allemaal, dus heel normaal?
In ieder geval een beetje normaal.

[JVA-Ecotech]

Mooi hé, een nieuwe kop.
De magie van iets kopen wat nieuw is.
Moet goed zijn, toch?

[JVA-Ecotech]

Simpel?
De poort moet nog bewerkt worden dat zal wel duidelijk zijn.

[JVA-Ecotech]

Het meest bekende broodje aap verhaal onder de HD technieten; Het voorspannen van de cilinder tijdens het boren en honen.
Iedereen maakt het elkaar wijs dat het noodzakelijk is, maar als we een cilinder voor de eerste keer demonteren, dan zien we niets anders dan vervormingen.
Je kan ook denken; Ze zijn het vergeten, daar ergens.
En het is niet de eerste keer dat we het zien en eigenlijk is het logisch; ze gaan geen extra handelingen aan een cilinderbewerking toevoegen.
Ze zijn toch niet gek?