Een Yamaha Teneré T700 en een GS 1250. Dat laatste was toeval, want ik was een dagje bij Robert en Karin Kreuze (aanbevelenswaardig) in het noorden van Italië. En Robert nodigde me uit om een ritje te maken op zijn fraaie gemodificeerde Teneré in Italiaanse oorlogskleuren, frisse valbeugels, goeie vering. Dus dat kon ik niet afslaan. De rit was 60% over asfalt knallen en 40% onverhard. Had niet echt de juiste kleding bij me dus die laatste 40% deden we rustig aan.
Ik vond de Teneré een fijn sturende motor op de weg, maar in het terrein bleek ik mijn handen meer dan vol te hebben. Even een U-bocht maken op een onverharde weg werd hard werken. Al helemaal als ik ‘m zou vergelijken met mijn Beta 500 RR, dus dat vergelijk stopte ik snel weg in een laadje.
Op vrijdag was ik weer terug in NL en ik had nog een hele vrije zaterdag tot mijn beschikking dus er knaagde een plannetje in mijn hoofd; met de Japans / Italiaanse herinneringen nog vers in het geheugen snel een proefritje afgesproken bij de lokale Aprilia / Moto Guzzi dealer en een telefoontje er aan gewaagd of de Tuareg beschikbaar was.
Hoe lang blijf je weg? Nou, ik denk toch wel minstens één uur om een goede indruk te krijgen van het zadel, de ergonomie? Toch?
Wist ik veel dat ik 20 minuten later al helemaal overtuigd terug zou komen met een enorm brede grijns op mijn smoelwerk, die er niet meer afging? Besproken dat ik de GS mocht inruilen plus een beetje bijbetalen. Middenbok en quick-shifter er bij besteld, ook al zaten die niet op het demomodel.
Eerste indruk; hij schakelde goed en zuiver, wegligging on- en off-road, werkelijk perfect. Ik zou willen stellen, zo goed als een Beta! De ‘play bike’ was iets dat mij gelijk in gedachten schoot toen ik afstapte. Het lompe blok ijzer dat ik tussen de benen had gehad in Italië was ik gelijk vergeten. Ok, de looks en de rankheid van de Teneré zijn fraaier, maar de Tuareg had niet de looks van een dirtbike, maar was het qua gevoel helemaal wel! Het inlaatgeluid van de Tuareg is geweldig, zo speels en prettig, heel wat anders dan de Husaberg die ik had die ook het luchtfilter onder de tank had gemonteerd. Het was een feestje om te horen hoe je ‘m met je rechterhand kon laten zingen!
Eerste indrukken
* Schakelen was prima, maar niet zo soepel als mijn 300 uur ingereden Beta
* Kniehoek was kort aan de kleine kant maar verdere ergonomie 100% ok
* Duiken bij fors remmen, maar vering subliem
* Goeie brede voetsteunen, rubbers simpel verwijderbaar
* Gretige motor, die snel in de toeren klimt. Hoge topsnelheid, maar op de snelweg bij illegale snelheden mooi in de sweetspot van 6.000 tpm]
* Geile inlaatgeluiden, die voortdurend aansporen tot meer en langer!
Hoe rijdt het op straat?
- Muziek voor hooligans! De luchtinlaat laat een tevreden gesnurk horen, die je uitlaat overstemt. Je waant je écht op een rallymotor, terwijl het inlaatgeluid niet storend is (zoals bij de Kantelbergs, waar je toch echt wel oordopjes moest dragen bij lange dagen)
- Het rijgedeelte is heel strak, met tubeless gespaakte Pirelli-wielen, de vering is modern, het frame is heerlijk uitgemeten, kortom het is een speelfiets. Hij verrast je nooit op een vervelende manier, ongeacht wat voor rillen, putten of gaten je op het wegdek tegenkomt. Het vermogen is fors maar mild, dus bij deze motor word je nooit moe en het is duidelijk dat de motor zelf ook nooit moe van jou zal worden; gretigheid en speelsheid is wat je te binnen schiet bij proefrijden op deze Italiaanse schone!
- Heel eerlijk, de harde compressie bij verzonken putdeksels is storend en een schoonheidsfoutje. Vermoedelijk heeft het team dat alle reboundvorkpoten assembleerde bij ziekte of ondercapaciteit het compressieteam bijgestaan met mankracht. De zuiger had voor een reboundvork prima gezeten, maar bij compressie gaat het fout; de drie shims die er tegenaan leunen horen te kunnen zweven, maar verbuigen nu simpelweg. Op raadselachtige wijze heb je hier helemaal geen last van bij grote hindernissen, zoals knippen en verkeersdrempels. Door de progressieve vering is er zelfs sprake van een comfortabele vering, voor rijders in alle gewichtsklassen. Maar zou je er mee gaan racen? Nee, niet veilig.
Cruise control, nooit gehad, maar wat een luxe. Zeker op verre reizen of bij die vervloekte trajectcontroles in Nederland, waar je eigenlijk toch precies 103 km/u op de GPS zou willen rijden. Dit knopje gebruik je ook off-road, voor het bedienen van de tractiecontrole (TCS).
- Als fabrieksoptie de QS Quickshifter genomen. Die onderbreekt de injectie en vonk voor een paar zuigerslagen, zodat gemakkelijk de volgende versnelling ingelegd kan worden. Dat rijdt als een tierelier, zowel op- en afschakelen wordt ondersteund.
Hoe rijdt het offroad?
- KTM heeft ‘Ready to Race’, Aprilia gebruikt ‘Be a racer’. Onzin om dit op het dashboard van de Tuareg te plaatsen want het is veel meer een lichtvoetige speelfiets, wellicht zelfs nog wat lichtvoetiger dan de 790/890’s. De gewichtsverdeling is over nagedacht want het luchtfilter zit vlak achter het hoogste punt bij de vuldop en de benzine zit voor ⅔ onder het zadel, dus lekker laag. Tijdens springen blijft hij mooi horizontaal, mooi in evenwicht
- Het zadel is heerlijk smal en niet getrapt, dus bewegen van voor naar achter tijdens het uitaccelereren van een bocht gaat gedachteloos. Het zadel sluit mooi aan op de zijflanken, geen dikke bult tussen je benen terwijl je staat, goed grip op de zijkanten van de ‘tank’.
- Diverse rijdermodi, 1, 2, 3, 4 waarbij 4 off-road is. 3 is individual en kan je helemaal finetunen. Ik rijd dus op de weg altijd in 3 en met één druk op de knop schakel ik door naar standje 4, off-road. Stand 1 en 2, Urban en Explore, zijn leuk voor de beginnende rijder, of als het buiten vriest / ijzelt.
De modi die je kunt wijzigen hebben geheugen, dus ook als het contact uit is geweest en zelf als de accu los is geweest.
- Tractiecontrole in diep zand of modder is even wennen; je denkt dat je TCS uit zal staan in off-road maar die gaat default naar stand 1 ipv 0. Om hem echt op nul te krijgen dien je in off-roadmodus de cruisecontrol handle naar je toe te trekken en één seconde te wachten. Dan pas zie je aan de waarschuwingsdriehoekjes dat hij écht uit staat! Tractiecontrole zet ik standaard off-road helemaal uit, behalve bij steile hillclimbs, dan is het net tovenarij!
- Ken je dat, ben je moe en je rijd door wat knippen en ineens blijk je de versnelling naar beneden te tikken, ten koste van je versnellingsbak. Heb het op de TET na een lange dag nog eens mee mogen maken, maar de QS werkt dus ook bij hele lage snelheden. Houd met deze technologie toch je versnellingsbak wat frisser!
Voors en tegens
Sublieme KaYaBa vering uit Japan, gescheiden compressie en rebound L+R. Zuiger in de compressiepoot zit fout gemonteerd, dus putdeksels komen hard door bij snelheden > 50 km/u. Helaas bij alle bouwjaren, van MY ‘22 tot en met ‘25, maar half uurtje werk om bij de tuner te laten corrigeren! De voorveren zijn progressief, dus comfortabel allemansvriendje bij verkeersdrempels en knippen. Vering slaat net niet door bij knippen, maar het blijft aan je knagen…
Achterveer is niet progressief en op 75 kg wegende lichtgewicht Italiaantjes afgestemd. Achterveer kan vervangen worden door Eibach, die zwaardere veren levert. Voorveren lineair bestellen voorkomt duiken bij remmen en zijn een relatief kleine investering die altijd veel rijplezier oplevert.
Ergonomie bij staand rijden is perfect voor iemand van rond de 1.85m of langer. Kniehoek is te klein bij zitten bij 1.85m en langer, maar gelukkig wel voldoende ruimte in de kuipdelen om te beide knieen veilig weg te stoppen. Eenvoudig op te lossen met 2 cm hoger comfortzadel en nog niet comfortabel genoeg dan 2 cm lagere steps van SW-Motech
Kettinggeleider bij achtertandwiel ontbreekt bij aflevering. OEM kettinggeleider staat tussen de ‘Powerparts’ net zoals de comfort buddy seat. Acerbis verkoopt ze ook voor de Tuareg 660.
ABS-sensorafdekking ontbreekt bij MY ‘22-’23. Echter sensorafdekking ABS voor MY’24 is standaard
Het waterpomphuis MY ‘24 heeft een slangetje aan het inspectiegaatje en is nu naar beneden gericht. MY’22 en ‘23 hadden het waterinspectiegaatje in de rijrichting zitten, dus daar komt veel troep binnen. De kwaliteit van de beide seals liet te wensen over. Veel rijders hadden al een lekkende keerring na slechts één regenbuitje op de weg!
MY ‘22 en ‘23 hadden een vulgatbeugeltje waardoor er alleen met het vulpistool van Euro 95 en 98 getankt kon worden. Met MY’24 is dit beugeltje verwijderd dus nu kan je ook lekker goedkoop diesel tanken en is ook ietsje sneller afgevuld! Raadselachtige verbetering, not!
Fraaie tubeless velgen, waarbij de spaak mooi buiten de band valt (zoals bij BMW). Je zult iedere dag waarbij er stenen op de piste liggen je spaakspanning moeten controleren en/of bijstellen. Ook je bandendruk op 2.2 bar minimaal houden aan de voorzijde.Net zoals bij BMW worden deze velgen tegenwoordig in China gemaakt. De legering is snoeihard en tegelijkertijd broos als in poreus. Heb je een deuk gereden dat is de velg niet meer te richten, zo hard is dit spul. Dan een (smallere) Excel velg monteren met spakensetje uit Zweden. De poriën die in dit gegalvaniseerde aluminium komen bij regen uiteindelijk vol te zitten met strepen remstof. Is er bijna niet af te krijgen, tenzij je de velgen preventief laat coaten bij de autopoetserij. Overigens past het TPMS-systeem van Yamaha zonder wijzigingen, zodat je altijd de actuele bandendruk weet.
Het is een moderne E5 motor, die qua emissiewaarden nog jarenlang mee zal kunnen. Het verbruik is bij off-roadgebruik rond de 1:23 en met een 18L tank kom je dan ruim 400 km ver. E5 motoren verbranden het best op hoge bedrijfstemperatuur en samen met een kat voel je dat! Met MX-laarzen voel je dit eigelijk niet; op single track is mijn ventilator in de zomer slechts éénmaal aangesprongen en het voelde aan de rechterlaars niet eens uitzonderlijk heet! De uitlaatpijpen waarbij de kat verwijderd is staan gewoon op eBay te koop, maar dat is meestal een 51mm. aansluiting Je zult dus ook een andere slip-on demper moeten selecteren die past bij die diameter. Wrappen is ook een optie, maar dat kan ten koste gaan van de levensduur van je uitlaatkleppen.
Kogellagers van de wielen zijn Chinees, met beperkte levensduur. Iedere keer als je banden wisselt de ruimte tussen de afdichting en het lager royaal volsmeren met het rode asschoefvet dat je bij de botenwinkels kunt krijgen. Eigenlijk nooit problemen met rotte lagers!
Geen olieverbruik! Helaas gaat oliepeilen met een dipstick, dus heel ouderwets. Er gaat 10W50 in en hij is in onderhoud bij een KTM dealer. Dus Motorex 10W50 die na 4.000 km al voorbij de houdbaarheid is Ik wissel iedere 5.000 km met Motul 7100 Ester 10W50. Die komt er altijd mooi uit en schakelt ook veel beter dan de Motorex.
Tankniveausensor, gaat regelmatig stuk, ook bij jonge exemplaren. Is altijd garantie en na 24 maanden soms zelfs coulance. Is nog geen slimme workaround voor gevonden
Karterpakking lekt soms na een paar maanden olie. Simpel te voorkomen door een grondig afleverbeurtje. Helaas vergeten sommige dealers nog steeds die carterboutjes van de koppeling en dynamo even op moment te zetten. Kan je ook zelf bij eventuele lekkage. Die van mij was 2 x goed!
Dashboard gebruikt ‘s nachts bij sommige maandagochtendmodellen te veel stroom, dus accu leeg na twee weken. Ik heb altijd het model met li-ion accu gehad, die soms in de winter een maand niet gebruikt werd. Zelf nooit hoeven bijladen!
De techniek
De motor is een beproefd, maar teruggetuned, concept uit de RS660 en de Tuono types. Daar wordt stevig mee geracet en op het circuit worden die motoren natuurlijk fors belast. Ik meen dat ze 100 PK hebben, maar laag koppel. Echter voor de Tuareg is dit blokje teruggetuned naar meer koppel onderin en slechts 80 ponies (187 kg droog). Dus als er al kinderziekten in zouden zitten, dan komt dat bij circuitrijden rond het rode gebied van de toerenteller al snel naar boven. Dus thermisch zit het allemaal goed in elkaar, maar het is duidelijk wel een E5 blokje. Om volledige verbranding te kunnen behalen branden die nu eenmaal hun brandstof best heet, dus op hoge temperatuur. Daarentegen verbrandt hij goedkope E10 benzine. De katalysator zit rechts bij je onderbeen en dat voel je. Draag je crosslaarzen dan voel je daar niets van maar zodra je leren tourlaarzen aan hebt dan voel je op een warme dag de warmte langzaam opkruipen richting je kruis! Ik voorkom dat door bij verkeerslichten de motor af te zetten en in de 1e versnelling te laten staan. Met koppeling in start hij altijd als een tiet en de ventilator staat uit zodra je de motor uit zet. De warmte gaat dan recht omhoog en je hebt geen last van de warmte.
Waar vergelijk je hem mee en waarom is hij beter/slechter?
Als het Italiaanse Beta ooit een 2-cylinder reisfiets zou maken dan zou dit ‘m gaan worden! Alles duidt er op, dit is een fiets om mee te spelen, te gooien en te smijten. De echte ‘playbike’ dus. Hij vergeeft alle (beginners)fouten die je maakt en tokkelt hellingen op waar je zelf eigenlijk nog niet aan toe bent. Van diverse rijders heb ik het woord ‘valsspelen’ gehoord. Zelfs al rijden er diverse 890’s en Tenerees mee in je groepje. Jij valsspeler, het ziet er bij jou op die Tuareg allemaal zó makkelijk uit! Hij is eigenlijk uit de doos op alle vlakken beter en completer dan de Tenere 700, prettig geprijsd en betrouwbaar genoeg. De Tenerees schijnen tegenwoordig bij heftig offroadgebruik last van gebroken koppelingskorfen te hebben, maar blijven die toch maar de zweem van ‘betrouwbaarheid’ houden. De Super Teneré had ook regelmatig last van gebroken dempingsveringen in de korf, waarna de popnagels met het tandwiel ook braken. Dan idd een geruststellend idee dat de Yamaha-dealers net zo vaak op de hoek zitten als je lokale FEBO, maar wat je er aan hebt als je in Afrika rondrijdt?
Hiervoor reed ik een GS1200 wat je inmiddels natuurlijk geen adventure bike meer kan noemen maar meer een reisfiets. Wat bij de Tuareg prettig opvalt is het gebruik van een z.g. slipper clutch, waardoor je achterwiel niet gelijk stilstaat bij terugschakelen voor een bocht. Heel erg prettig want die GS was soms wat bruut qua motorcompressie. Overigens is het motorremgedrag electronisch op 3 niveaus in te stellen, maar ik heb ‘m maximaal staan, ook off-road.
Wat zou jij er aan veranderen/verbeteren/welke accessoires hang je er aan?
Veranderen: gehomologeerde uitlaten zijn altijd loeizwaar en worden heet. Ik heb er een MIVV einddemper op gemonteerd van rond de €200 en die weegt nog maar ⅓ van wat de OEM uitlaat weegt. Die ligt keurig op zolder te wachten voor als ik deze motor ooit verkoop. Het geluid van de MIVV is braaf en er zit ook een CE homologatiekaartje bij op credit card plastic, voor als je ooit Duitsland in wilt.
Ik heb de catalysator plus het stukje pijp dat daar uitkomt gewrapped met glasvezeltape en daarmee is meer dan de helft van de warmte van dit E5-motortje weggenomen en is het zomers ook plezierig rijden. Van de CRF1100 herkende ik dit warme gevoel, maar dan zelfs op secundaire wegen en dan aan beide knieën. Bij de Tuareg zijn die koelingsgaten bij de tank nep en dus dichtgemaakt, dus de warme rijwind moet ontsnappen aan het chassis ter hoogte van je rechter laars.
Tsja, de skidplate en de handkappen kan je er beter gelijk afhalen, zonde als dat zou beschadigen. Ze zitten er op voor de sier, maar zijn eigenlijk niet functioneel. Bij het oranje merkt is dat ook vaak zo, maar er zijn inmiddels on-line al een 10-tal aanbieders van serieuze pantzerplaten voor het beschermen van je motorblok!
Het 2 cm hogere comfortzadel, een soort suede rallyzadel, kan ik van harte aanbevelen zodat je kniehoek wat minder scherp wordt, evenals de verstelbare SW-Motech steps, die 2 cm meer ruimte geven ten opzichte van de OEM steps. Verder de OEM middenbok er bij genomen; erg handig bij onderhoud en bandenreparatie. Maar ook tijdens het vullen en aansjorren van je softluggage zijtassen.
Het is qua banden plakken absoluut een voordeel dat de velgen en dus ook je banden tubeless zijn. Tijdens de TET in Frankrijk door een boobytrap van een boer gereden en een flink gat van een halve cm doorsnee. Touwtje er in pluggen met wat solutie en rijden maar weer! Maar ook dit tubeless systeem is niet feilloos off-road; de voorband puft er bij iedere serieuze impact telkens een klein beetje lucht uit, waardoor je ‘s ochtends met 2.2 bar koud start maar ‘s avonds bij je tentje nog maar 1.8 bar over hebt (warm). Kom je de verkeerde kei tegen dan is je velg zomaar krom en total loss (lucht loopt er dan uit omdat de band niet meer goed aansluit op de velgrand). Om dat te voorkomen heb ik van Yamaha (ha ha!) een TPMS sensor gemonteerd om die bandendruk en temperatuur goed in de gaten te kunnen houden en zo tijdig weer bij te kunnen pompen. Indien je je hieraan houdt, dan vermoed ik zomaar dat die velgen eigenlijk altijd recht zullen blijven. ‘s Avonds deed ik wel altijd even harp spelen bij het kampvuur met een schroevendraaier om die spaken bij te kunnen stellen die echt wat te laag qua toon klonken.
Verbeteren
Tsja, dat doe ik met iedere off-road motor: langs Reiger gaan en laten afstemmen op mijn rijdersgewicht met kampeerbagage. Dit keer ben ik echter langs HK Suspension in Tiel geweest en heb daar niet alleen de lineaire vering op 100 kg laten zetten, maar tevens opgewaardeerde closed cartridges van Andreani genomen, zodat ik er 2 cm meer veerweg bij zou krijgen. Met 1.87m kan ik nu nog net met beide voorvoeten aan de grond, schat dat hij nu net zo hoog is als een 890 Adventure R.
Het blokje kan met een nieuwe uitlaat en UpMap T800+ telefoonapp vrij simpel opgetuned worden voor vermogen richting 85 Pk en meer koppel, maar zelf vind ik dat niet nodig.
Conclusie
Zou ik ‘m weer aanschaffen? Jazeker, blind. En dan heb ik dan ook gedaan. Heb 40.000 probleemloze kilometers op mijn eerste Tuareg gezet in twee jaar. Ik was nét een weekje te laat om de garantie met weer twee jaar te mogen verlengen, dus ik heb ‘m ingeruild tegen een nieuwe Tuareg MY’24 en gelijk die garantieverlenging erbij genomen, dus nu 4 x 12 maanden en max 20.000 km per jaar. Dit wordt vermoedelijk mijn allerlaatste adventure bike en hoop er totaal 100.000 km op te mogen gaan zetten, zolang de gezondheid dat natuurlijk toelaat. Ben je een keertje in de buurt van Rotterdam, kom gerust eens langs om een stukje proef te rijden en samen een koffietje te pakken langs de dijkjes van Zeeland!
Voor details, zie: https://www.goedhartmotoren.nl/blog/de- ... tuareg-660
