[verdiend een plekje bij de sleuteltips, bedankt Bert!]
bert55 schreef:OLIEVERBRUIK.
Een begrip dat voor velen nog iets vaags betekent is het olieverbruik van een viertaktmotor.
De meesten weten wel dat het oliepeil geregeld gecontroleerd moet worden, dat het peil tussen twee verversingsbeurten kan dalen en dat er dan olie bijgevuld moet worden, maar waar die olie dan blijft is voor velen altijd nog een raadsel.
Hoe hoog mag dat verbruik eigenlijk zijn, waardoor is het verbruik van de ene motor hoger dan dat van de andere en is het eigenlijk wel normaal dat een motor olie verbruikt?
We gaan eens kijken of we er een antwoord op kunnen geven in dit stukje.
Om te beginnen willen we een ding duidelijk stellen: een motor die geen olie verbruikt bestaat niet.
Misschien daalt het peil tussen twee beurten zo weinig dat het niets lijkt, maar geen verbruik is onmogelijk.
Als waarde wordt onder normale omstandigheden een verbruik van 1 liter op ongeveer 3000 kilometer.
Stijgt het verbruik boven deze waarde dan moet er mogelijk aan het blok gewerkt worden en zal soms een revisie nodig zijn.
Hoe komt het nu dat een motor olie verbruikt? in pricipe is dat vrij eenvoudig.
Olie die nodig is voor het smeren van de diverse onderdelen komt in de verbrandingskamer , verbrandt daar en verdwijnt via de uitlaat in de buitenlucht.
Het meest in aanmerking voor verbranding komt natuurlijk olie die nodig is voor het smeren van zuiger en cilinderwand.
Om vastlopen van de zuiger tegen te gaan zal er tussen zuigerveren en cilinderwand een oliefilm aanwezig moeten zijn , bij dalen van de zuiger zal die oliefilm weer zo veel mogelijk “verwijderd” moeten worden.
Het afschrapen van deze oliefilm gebeurt door de naam zegt het al , de olieschraapveer.
Treedt er na verloop van tijd slijtage op aan de cilinder dan zal er niet meer genoeg olie mee terug genomen worden.
Olieverbruik als gevolg van mechanische slijtage is één van de meest voorkomende oorzaken van olieverbruik. Naarmate motoren ouder worden beginnen de zuigveren en de cilinderwand te slijten. Er ontstaat ruimte tussen zuiger en cilinderwand waarlangs de olie naar de verbrandingskamer kan ontsnappen.In de verbrandingskamer wordt deze olie gedeeltelijk verbrand. Het onverbrande deel zorgt voor uitlaatrook(donkere blauwgrijze en vooral bij het optrekken )wat kan duiden op een grote slijtage. Als de motor warmer wordt, wordt de olie (ook multigrade) dunner en zal er meer olie ontsnappen. Dit zorgt voor meer rook, koolaanslag.Tegelijkertijd zullen er brandstofdampen en uitlaatgassen langs de zuigerveren ontsnappen, wat weer verlies van compressie en vermogen tot gevolg heeft.
Opniew boren en honen alsmede montage van overmaat zuiger en zuigerveren zal noodzakelijk zijn.
Bij rijden onder normale omstandigheden (met luchtfilter en zonder al teveel scheurwerk) is revisie van de cilinder en zuiger(veren) pas nodig bij circa 80-100.000 kilometer.
olie verbruik via de olieschraapveer komt ook voor bij nieuwe motoren, de cilinder wand is na het honen nog enigszins ruw, de olieschraapveer is nog niet ingelopen waardoor er relatief veel olie achterblijft, bij een nieuw blok zal dan ook aanzienlijk vaker olie gepeild moeten worden dan bij een blok wat al is ingelopen.
Een tweede manier waarop een motor olie kan gaan verbruiken is langs de klepgeleiders, door de materiaalkeuze zal voor de smering tussen klepsteel en klepgeleider weinig olie nodig zijn , normaal is de atmosfeer rond de steel al enigszins vettig en voldoende voor smering.
Treedt er in de loop der tijd ruimte op tussen steel en de geleider dan zal de olie uit het tuimelaars huis via de klepgeleider in de verbrandingskamer komen en daar verbranden, hoe groter de onderdruk in de verbrandingskamer is hoe meer olie er langs de klepsteel zal “stromen” en hoe meer de motor zal roken.
Deze onderdruk in de verbrandingskamer is groot als er bij hogere toerntallen abrupt gas wordt afgesloten, een motor die olie verbruik langs de klepsteel heeft is dan ook te herkennen aan een blauwe rookpluim bij overschakelen op hoge toerentallen.
Bij het gas afsluiten komt er veel olie in de verbrandingskamer , de olie verbrandt en verlaat bij weer gasgeven duidelijk zichtbaar de motor .
Indien het olie verbruik langs de klepstelen stijgt tot boven de grenswaarde van zeg maar 1 : 1000 dan wordt een revisie van de cilinderkop noodzakelijk, soms als er toch iets aan het verbruik gedaan moet worden maar men geen zin heeft in al te grote kosten dan kan men volstaan met het vernieuwen van de klepsteelhoedjes (kunstof afdichtingen tussen klepsteel en tuimelaarshuis), een dergelijke ingreep kan verbetering brengen maar is nooit een definitieve oplossing voor het probleem
Een derde manier waarop olieverbruik kan ontstaan is via de carterontluchting.
Evenalshet verbruik langs de zuigerveren is dit een gevolg van slijtage van de cilinderwand en zuigerveren.
Nu zijn echter de compressieveren de schuldigen.
Door slijtage dichten de veren niet meer voldoende af , een gedeelte van de compressiedruk sijpelt weg naar het carter en zal , met medeneming van wat olie deeltjes, naar de buitenlucht ontsnappen of teruggevoerd worden naar de inlaat (indien de motor een positieve carterontluchting heeft).
Olieverbruik via de carterontluchting is te herkennen aan een witachtige rookpluim die , vooral bij gasgeven, uit de carterontluchting komt.
Als de zuigerveren speling in de groef van de zuiger hebben (speling aan boven en onderkant) bestaat er nog een mogelijkheid voor extreem olieverbruik.
Tengevolge van het op en neer gaan van de zuiger gaan de veren pompende bewegingen maken.
De olie die onder de zuiger zit wordt dan langs de zuigerveren omhoog gepompt, komt daar in de verbrandingsruimte en verbrandt daar , iets dat ook al weer tezien is aan de rookpluim.
In beide bovengenoemde gevallen moeten de zuigers en de veren verniewd worden en de cilinder gehoond.
Heeft de zuigerveer eenmaal speling dan zal de groef steeds verder “afbrokkelen”.
Wat beinvloedt nu ons olieverbruik/
Iets olieverbruik is dus normaal, terwijl een stijgend olieverbruik als een normaal slijtage proces kan worden beschouwd.
Er zijn echter een paar factoren die zorgen voor een snellere slijtage , dus een versneld hoog olieverbruik.
De slijtage van de zuigerveren op de cilinderwand is evenredig met de zuigersnelheid.
Een langeslagmotor die hoog intoeren gereden wordt zal derhalve sneller aan zuigerrevisie toe zijn dan een korteslagmotor.
Ook bij de laatste zal echter zal de slijtage aanzienlijk zijn als altijd het onderste uit de kan gehaald wordt, als er flink mee gescheurd wordt dus.
Ook het olieverbruik langs de klepgeleiders wordt beinvloed door de manier van rijden.
Stevig op de motor afremmen en ver in de versnelingen door trekken gevolgd door fanantiek overschakelen kan het olieverbruik tot spectaculaire waarden doen oplopen.
Wat vrijwel geen invloed heeft op het olieverbruik is de grootte van de motor, of je nu een lichtte of een zware hebt, na het afleggen van een bepaalde afstand zullen de zuigers een vrijwel gelijke weg hebben afgelegd en zal het slijtage beeld en verbruik dus ook bijna even hoog zijn.
Het komt voor dat , ook na zeer zorgvuldig peilen, het oliepeil over langere afstanden niet daalt.
Hoewel de trotse eigenaar dit meestal aan de bijzonder goede kwaliteit van de motor zal toe schrijven (hij verbruikt nog geen druppeltje olie) kan een dergelijk blok in slechtere staat verkeren dan een blok dat wel olie verbruikt.
We hebben nu gelezen dat er altijd wel een bepaalde hoeveelheid olie opgaat in een motorblok, dit wordt vaak weer gecompenseerd door het indringen van andere stoffen.
Dit kan zijn benzine, die via versleten zuigerveren in het carter kan lopen (dit kwam bij engelse motoren nog al eens voor) of water(damp), vooral als er voornamelijk kortte afstanden gereden wordt (veel gebruik van de choke en een altijd koude motor) zal dit het geval zijn.
Vooral het eerste kan zeer schadellijk zijn omdat de smeerolie door de benzinedelen verdund wordt en haar smerende taak na verloop van tijd niet meer aan zal kunnen.
PFFFFFFF wat een verhaal…….