Beste mensen. Ben lang niet meer op t forum geweest maar zie dat mijn login nog keurig werkt. Oude bekenden ook nog hier das mooi.
Heb dus de KTM 530 EXC verkocht. Begon toch weer te kriebelen en kon voordelig aan een Husky TE510 uit 2009 komen. Een nette machine maar er moet nog wel het een en ander aan gebeuren. voorpootjes zijn lek, frame zou ik wel willen poedercoaten, kortom hij verdient wat aandacht.
Maar waar ik jullie voor bel...
Hij loopt niet echt goed. Motorisch loopt hij wel mooi rond maar de motor slaat makkelijk af en stottert als ik weer op het gas ga. Stel je voor dat je lekker off-road aan het spelen bent waarbij je, bijvoorbeeld een recht stuk hebt gehad, je even kalm moet rijden en weer op het gas gaat dan stottert de motor. De eerste keer dat mij dat gebeurde dacht ik dat de benzine op raakte. Je kent het wel, dat ploffende stotteren. Bleek dus voldoende brandstof in te zitten.
Als het een carburateur motor was zou ik zeggen dat de gasnaald een tandje omhoog moest. Maar t is dus een injectie en ik kan er niets aan stellen, behalve het stationaire toerental.
Wat heb ik gedaan:
Ik kreeg de tip dat het mogelijk aan het brandstoffiltertje voor de injector zou zitten. Heb de injector los gehaald. In het inlaatdeel van de injector is inderdaad een metalen filtertje zichtbaar. Deze goed gespoeld en uitgeblazen. Heb de tank leeg gegooid en door een koffiefilter gehaald.
De stekker op de injector was vettig. Mogelijk heeft mijn voorganger dit gedaan om tegen vocht te beschermen. Ook de bougiedop was van binnen vet. Heb beiden goed schoon gemaakt met contactclaener.
Vervolgens weer klein uurtje gereden. Het leek beter. echter toen ik op de terugweg naar huis was had ik weer dat stotteren.
Motor pakt ook niet lekker op. Als deze stationair loopt en je geeft gas dan schiet hij niet meteen de hogere toeren in maar lijkt hij zich even te verslikken.
Heb de bougie met het KTM-gereedschap er niet uit kunnen halen. Kon met mijn dopsleutel ook niet weg komen. Moet daar nog even een pijpsleutel voor halen. Bougie heb ik dus nog niet vervangen. Wellicht dat ik daar een oorzaak heb.
Wat me ook opviel is dat mijn uitlaat op het verbindingstuk naar de demper iets lekt. Ik weet dat dat ploffen kan veroorzaken (maar toch niet zo erg dat dat ding er slecht door oppakt en stottert)
Het stotteren voelt alsof er even een hapering in de acceleratie zit. Alsof je even geen onsteking/verbranding hebt. Overslaan is misschien wel het goede woord.
Dus mijn vraag aan jullie: wat kan naar jullie mening de oorzaak zijn en wat mot ik doen om dat machientje goed aan het lopen te krijgen.
Dan nog een ander vraagje: Links langs de cilinder zit tijdens het rijden een spoortje olie. Nu merk ik dat er een kanaaltje acter de waterpomp vandaan komt. is dat een ventilatiekanaaltje?
Groet,
Jan
Husky loopt niet fijn
Moderator: ghulst
MOST WANTED: KTM 530 EXC-R
hey Fox
het nadeel van injectie motoren is dat er voor sommige ingewikkelde electronica bij komt kijken , logische oplossingen zoals een gasnaaldje hoger zetten zijn er dus niet meer bij .
echter , dankzij die electronica kun je nu wel een storings diagnose (laten) doen bij een dealer of betere motor zaak , dus waarom zou je zelf lopen k****n als je hem voor een paar tientjes kunt laten uitlezen ? .
je kunt natuurlijk wel even kijken of het filter op je brandstofpomp binnenin je tank niet zwaar vervuild is , en zo ook de injector nossle . als je het daar niet in kunt vinden zou ik m toch even laten uitlezen.
het nadeel van injectie motoren is dat er voor sommige ingewikkelde electronica bij komt kijken , logische oplossingen zoals een gasnaaldje hoger zetten zijn er dus niet meer bij .
echter , dankzij die electronica kun je nu wel een storings diagnose (laten) doen bij een dealer of betere motor zaak , dus waarom zou je zelf lopen k****n als je hem voor een paar tientjes kunt laten uitlezen ? .
je kunt natuurlijk wel even kijken of het filter op je brandstofpomp binnenin je tank niet zwaar vervuild is , en zo ook de injector nossle . als je het daar niet in kunt vinden zou ik m toch even laten uitlezen.
4 strokes only !!
Als een motor niet helemaal lekker loopt wil ik t altijd graag zelf fixen, voor zover dat dan mogelijk is. Lukt t me niet dan zal ik idd even een bezoekje aan de dealert brengen.
Sleutelen is leuk en de voldoening is groot als iets lukt! Heb het idee dat het een kleinigheid is. Ik had idd het filter in de tank bij de brandstofpomp nog niet schoongemaakt.
Zou er inderdaad een storing in kunnen sluipen waardoor hij niet lekker loopt? Anders gezegd: valt er aan de afstelling in de CPU iets te regelen in de afstelling sfeer?
Die Nozzle van de injectie, kan ik daar zelf nog wat aan doen? Addatief aan de brandstof toevoegen bijvoorbeeld.
Sleutelen is leuk en de voldoening is groot als iets lukt! Heb het idee dat het een kleinigheid is. Ik had idd het filter in de tank bij de brandstofpomp nog niet schoongemaakt.
Zou er inderdaad een storing in kunnen sluipen waardoor hij niet lekker loopt? Anders gezegd: valt er aan de afstelling in de CPU iets te regelen in de afstelling sfeer?
Die Nozzle van de injectie, kan ik daar zelf nog wat aan doen? Addatief aan de brandstof toevoegen bijvoorbeeld.
MOST WANTED: KTM 530 EXC-R
ik ben zelf ook erg ouderwets qua zelf willen sleutelen , maar een injectie systeem kun je meer fouts dan goeds aan doen als je erg geen verstand van hebt.
foutjes kunnen er niet in sluipen lijkt me , de motor regelt zich zelf bij als hij niet lekker dreigt te lopen , daardoor weet je soms ook niet of er iets mee mis is
uitlezen kost maar een paar tientjes en bespaart je enorm veel werk , omdat meestal meteen de juiste diagnose wordt gestelt of je kunt andere storingen uitsluiten terwijl je zelf misschien uren aan het zoeken bent.
nossle kan je misschien schoon krijgen met perslucht.
voor veranderingen aan een CPU moet hij denk ook aan de computer.
foutjes kunnen er niet in sluipen lijkt me , de motor regelt zich zelf bij als hij niet lekker dreigt te lopen , daardoor weet je soms ook niet of er iets mee mis is
uitlezen kost maar een paar tientjes en bespaart je enorm veel werk , omdat meestal meteen de juiste diagnose wordt gestelt of je kunt andere storingen uitsluiten terwijl je zelf misschien uren aan het zoeken bent.
nossle kan je misschien schoon krijgen met perslucht.
voor veranderingen aan een CPU moet hij denk ook aan de computer.
4 strokes only !!
Laatst bij een 530 met rare kuren, af en toe slecht starten , overslaan,
na lezen op SMJ,
alle verbindingstekkers in de bedrading schoongemaakt en die kleine zekeringen bij accu
schoongemaakt.
kwam veel oxides tegen op stekkers en zekeringen
Liep daarna weer als een zonnetje
, en altijd ff kijken of je bougie dop wel lekker
op de bougie kabel zit
na lezen op SMJ,
alle verbindingstekkers in de bedrading schoongemaakt en die kleine zekeringen bij accu
schoongemaakt.
kwam veel oxides tegen op stekkers en zekeringen
Liep daarna weer als een zonnetje
, en altijd ff kijken of je bougie dop wel lekker op de bougie kabel zit
Ga ermee na een Husqvarna dealer, ik durf bijna zeker te zeggen dat je TPS (gaspositie sensor) niet goed staat, eenvoudig en snel te verhelpen (d.m.v. programmeren).
Is je katalysator al verwijdert?
Een Powercomander, o.i.d. geeft je wat meer instelbereik, maar is duur.
Zoek een goede dealer die spul heeft om de motor uit te lezen, is je probleem zo opgelost.
Is je katalysator al verwijdert?
Een Powercomander, o.i.d. geeft je wat meer instelbereik, maar is duur.
Zoek een goede dealer die spul heeft om de motor uit te lezen, is je probleem zo opgelost.
Hey Fox,
Welkom terug.
Kijk ff:
1. Of de slang naar de injectorbody wel genoeg benzinedruk heeft. Kijk eens hoever je kunt sproeien als je het contact aanzet of de startknop indrukt.
2. Heb je een lambdasensor? Dat ding kan je ff met een gasbrander er op. Geeft vaak tussen de 1 en 5 volt terug, maar vraag eens bij Ben van Erp wat de officiéle waarden volgens het WPH zouden moeten zijn.
Stukje gejat van het Alfa forum:
De lambdasensor is een in de uitlaat ingebouwde sensor die de hoeveelheid zuurstof in het uitlaatgas meet.
Idee erachter is het bepalen van de mengselverhouding om daarmee de motormanagementcomputer (ECU) te voorzien van informatie zodat deze het mengsel kan optimaliseren voor de katalysator.
Let wel, optimaal voor de katalysator betekend een mengselverhouding van 1:14,7 (kilo's benzine:lucht). Deze verhouding (Stoichoimetrisch) is chemisch zodanig dat de katalysator evt niet verbrandde (of slecht verbrandde) delen alsnog kan verbranden. Een milieu kwestie dus.
Daar de Lambdasensor dus een soort CO stelschroef-functie heeft overgenomen bepaald de juiste werking in grote mate de afstelling van de motor.
Werking:
De lambdasensor meet continue het verschil in zuurstof tussen het uitlaatgas en de buitenlucht. Indien er zuurstof in de uitlaatgassen zit dan zal de sensor geen spanning opwekken, indien de uitlaatgassen geen zuurstof bevatten is er een groot verschil in zuurstof en zal er een spanning opgewekt worden. Het hiervoor gebruikte materiaal is Zirkonium.
De sensor kan alleen functioneren als deze warm genoeg is, 300-800 graden Celsius.
Om de sensor snel actief te krijgen hebben de meeste een verwarmingselement ingebouwd. Dit voorkomt ook afkoeling bij stationair draaien waarbij er bijna geen warmte in het uitlaatgas zit om de sensor op temperatuur te houden.
Controle:
De sensor heeft meestal 3 of 4 draden. Indien er 3 draden zijn zijn er twee stekkers. de éénpolige stekker, meestal een grijze draad is de sensor. De twee witte draden zijn de verwarming (weerstand) waarop 12 Volt komt.
De 4 draads uitvoering heeft ook de twee witte draden als verwarming en meestal een grijze (+) en zwarte (-) draad van de sensor.
Meten:
Op de signaaldraad t.ov. massa of over de grijze en zwarte draad moet bij een warme motor en 2000 rpm een wisselende gelijkspanning te meten zijn van 0,1- 0,9 Volt.
De spanning moet ongeveer 5 keer per 10 s wisselen. Indien de spanningen niet gehaald worden, bv 0,3-0,6V dan is de sensor of niet warm genoeg of vervuild. Indien de sensor niet wisselt van spanning is dit meestal te wijten aan het niet wisselen van het mengsel.
Diagnose:
Om vast te stellen of de sensor juist functioneert moeten we dus vast stellen of deze zowel een arm als rijk mengsel kan meten (veel zuurstof en geen zuurstof in het uitlaatgas)
Hiervoor draaien we de motor warm en meten op de sensor. Indien deze niet wisselt kwa spanning gaan we zelf het mengsel verijken cq verarmen. Dit kan simpel weg door eerst een paar keer flink gas te geven, dit zorgt voor acceleratieverrijking waarbij het mengsel rijk wordt en dus zuurstof arm. De sensor moet nu 0,7-0,9 Volt geven afhankelijk van de temperatuur.
Daarna houden we de motor een sec. op 3500rpm en laten het gas los. Dit zorgt voor decelleratie benzine-afsluiting, en dus voor een arm zuurstofrijk mengsel. De gemeten spanning is nu 0-0,2 V.
Het omslagpunt van rijk naar arm ligt bij deze sensoren op 0,45V. Als de metingen correct zijn dan is de sensor goed.
Extra kunnen we bij stationair draaiende motor nog op de witte draden accuspanning meten om te zien of de voorverwarming van de lambdasensor correct werkt.
Alle metingen met aangesloten stekkers (belast) uitvoeren.
De lambdasensor wordt in de autotechniek afgekort als HO2S (Heated Oxygen Sensor)
Succes!
Welkom terug.
Kijk ff:
1. Of de slang naar de injectorbody wel genoeg benzinedruk heeft. Kijk eens hoever je kunt sproeien als je het contact aanzet of de startknop indrukt.
2. Heb je een lambdasensor? Dat ding kan je ff met een gasbrander er op. Geeft vaak tussen de 1 en 5 volt terug, maar vraag eens bij Ben van Erp wat de officiéle waarden volgens het WPH zouden moeten zijn.
Stukje gejat van het Alfa forum:
De lambdasensor is een in de uitlaat ingebouwde sensor die de hoeveelheid zuurstof in het uitlaatgas meet.
Idee erachter is het bepalen van de mengselverhouding om daarmee de motormanagementcomputer (ECU) te voorzien van informatie zodat deze het mengsel kan optimaliseren voor de katalysator.
Let wel, optimaal voor de katalysator betekend een mengselverhouding van 1:14,7 (kilo's benzine:lucht). Deze verhouding (Stoichoimetrisch) is chemisch zodanig dat de katalysator evt niet verbrandde (of slecht verbrandde) delen alsnog kan verbranden. Een milieu kwestie dus.
Daar de Lambdasensor dus een soort CO stelschroef-functie heeft overgenomen bepaald de juiste werking in grote mate de afstelling van de motor.
Werking:
De lambdasensor meet continue het verschil in zuurstof tussen het uitlaatgas en de buitenlucht. Indien er zuurstof in de uitlaatgassen zit dan zal de sensor geen spanning opwekken, indien de uitlaatgassen geen zuurstof bevatten is er een groot verschil in zuurstof en zal er een spanning opgewekt worden. Het hiervoor gebruikte materiaal is Zirkonium.
De sensor kan alleen functioneren als deze warm genoeg is, 300-800 graden Celsius.
Om de sensor snel actief te krijgen hebben de meeste een verwarmingselement ingebouwd. Dit voorkomt ook afkoeling bij stationair draaien waarbij er bijna geen warmte in het uitlaatgas zit om de sensor op temperatuur te houden.
Controle:
De sensor heeft meestal 3 of 4 draden. Indien er 3 draden zijn zijn er twee stekkers. de éénpolige stekker, meestal een grijze draad is de sensor. De twee witte draden zijn de verwarming (weerstand) waarop 12 Volt komt.
De 4 draads uitvoering heeft ook de twee witte draden als verwarming en meestal een grijze (+) en zwarte (-) draad van de sensor.
Meten:
Op de signaaldraad t.ov. massa of over de grijze en zwarte draad moet bij een warme motor en 2000 rpm een wisselende gelijkspanning te meten zijn van 0,1- 0,9 Volt.
De spanning moet ongeveer 5 keer per 10 s wisselen. Indien de spanningen niet gehaald worden, bv 0,3-0,6V dan is de sensor of niet warm genoeg of vervuild. Indien de sensor niet wisselt van spanning is dit meestal te wijten aan het niet wisselen van het mengsel.
Diagnose:
Om vast te stellen of de sensor juist functioneert moeten we dus vast stellen of deze zowel een arm als rijk mengsel kan meten (veel zuurstof en geen zuurstof in het uitlaatgas)
Hiervoor draaien we de motor warm en meten op de sensor. Indien deze niet wisselt kwa spanning gaan we zelf het mengsel verijken cq verarmen. Dit kan simpel weg door eerst een paar keer flink gas te geven, dit zorgt voor acceleratieverrijking waarbij het mengsel rijk wordt en dus zuurstof arm. De sensor moet nu 0,7-0,9 Volt geven afhankelijk van de temperatuur.
Daarna houden we de motor een sec. op 3500rpm en laten het gas los. Dit zorgt voor decelleratie benzine-afsluiting, en dus voor een arm zuurstofrijk mengsel. De gemeten spanning is nu 0-0,2 V.
Het omslagpunt van rijk naar arm ligt bij deze sensoren op 0,45V. Als de metingen correct zijn dan is de sensor goed.
Extra kunnen we bij stationair draaiende motor nog op de witte draden accuspanning meten om te zien of de voorverwarming van de lambdasensor correct werkt.
Alle metingen met aangesloten stekkers (belast) uitvoeren.
De lambdasensor wordt in de autotechniek afgekort als HO2S (Heated Oxygen Sensor)
Succes!
Noppy schreef:Hey Fox,
Welkom terug.
Kijk ff:
1. Of de slang naar de injectorbody wel genoeg benzinedruk heeft. Kijk eens hoever je kunt sproeien als je het contact aanzet of de startknop indrukt.
2. Heb je een lambdasensor? Dat ding kan je ff met een gasbrander er op. Geeft vaak tussen de 1 en 5 volt terug, maar vraag eens bij Ben van Erp wat de officiéle waarden volgens het WPH zouden moeten zijn.
Stukje gejat van het Alfa forum:
De lambdasensor is een in de uitlaat ingebouwde sensor die de hoeveelheid zuurstof in het uitlaatgas meet.
Idee erachter is het bepalen van de mengselverhouding om daarmee de motormanagementcomputer (ECU) te voorzien van informatie zodat deze het mengsel kan optimaliseren voor de katalysator.
Let wel, optimaal voor de katalysator betekend een mengselverhouding van 1:14,7 (kilo's benzine:lucht). Deze verhouding (Stoichoimetrisch) is chemisch zodanig dat de katalysator evt niet verbrandde (of slecht verbrandde) delen alsnog kan verbranden. Een milieu kwestie dus.
Daar de Lambdasensor dus een soort CO stelschroef-functie heeft overgenomen bepaald de juiste werking in grote mate de afstelling van de motor.
Werking:
De lambdasensor meet continue het verschil in zuurstof tussen het uitlaatgas en de buitenlucht. Indien er zuurstof in de uitlaatgassen zit dan zal de sensor geen spanning opwekken, indien de uitlaatgassen geen zuurstof bevatten is er een groot verschil in zuurstof en zal er een spanning opgewekt worden. Het hiervoor gebruikte materiaal is Zirkonium.
De sensor kan alleen functioneren als deze warm genoeg is, 300-800 graden Celsius.
Om de sensor snel actief te krijgen hebben de meeste een verwarmingselement ingebouwd. Dit voorkomt ook afkoeling bij stationair draaien waarbij er bijna geen warmte in het uitlaatgas zit om de sensor op temperatuur te houden.
Controle:
De sensor heeft meestal 3 of 4 draden. Indien er 3 draden zijn zijn er twee stekkers. de éénpolige stekker, meestal een grijze draad is de sensor. De twee witte draden zijn de verwarming (weerstand) waarop 12 Volt komt.
De 4 draads uitvoering heeft ook de twee witte draden als verwarming en meestal een grijze (+) en zwarte (-) draad van de sensor.
Meten:
Op de signaaldraad t.ov. massa of over de grijze en zwarte draad moet bij een warme motor en 2000 rpm een wisselende gelijkspanning te meten zijn van 0,1- 0,9 Volt.
De spanning moet ongeveer 5 keer per 10 s wisselen. Indien de spanningen niet gehaald worden, bv 0,3-0,6V dan is de sensor of niet warm genoeg of vervuild. Indien de sensor niet wisselt van spanning is dit meestal te wijten aan het niet wisselen van het mengsel.
Diagnose:
Om vast te stellen of de sensor juist functioneert moeten we dus vast stellen of deze zowel een arm als rijk mengsel kan meten (veel zuurstof en geen zuurstof in het uitlaatgas)
Hiervoor draaien we de motor warm en meten op de sensor. Indien deze niet wisselt kwa spanning gaan we zelf het mengsel verijken cq verarmen. Dit kan simpel weg door eerst een paar keer flink gas te geven, dit zorgt voor acceleratieverrijking waarbij het mengsel rijk wordt en dus zuurstof arm. De sensor moet nu 0,7-0,9 Volt geven afhankelijk van de temperatuur.
Daarna houden we de motor een sec. op 3500rpm en laten het gas los. Dit zorgt voor decelleratie benzine-afsluiting, en dus voor een arm zuurstofrijk mengsel. De gemeten spanning is nu 0-0,2 V.
Het omslagpunt van rijk naar arm ligt bij deze sensoren op 0,45V. Als de metingen correct zijn dan is de sensor goed.
Extra kunnen we bij stationair draaiende motor nog op de witte draden accuspanning meten om te zien of de voorverwarming van de lambdasensor correct werkt.
Alle metingen met aangesloten stekkers (belast) uitvoeren.
De lambdasensor wordt in de autotechniek afgekort als HO2S (Heated Oxygen Sensor)
Succes!
Hallo Noppy, bedankt voor je uitgebreide antwoord! Mooi stukje ook over die lambdasonde.
Ik heb niet gekeken naar de brandstofopbrengst van de benzinepomp in de tank. Ben er even vanuit gegaan dat die voorkamer voor de injector groot genoeg is (is wel een paar cm3) om fluctuaties op te vangen. Maar goed, je hebt een punt. Als het aanbod structureel te weinig is dan loopt die kamer ook leeg. Alleen het gekke is dat hij dit bij warme motor doet, koud loopt hij wel oke (nog niet te vergelijken met die KTM die ik had maar wellicht moet ik m daar ook maar niet meer mee vergelijken. Die KTM had veel vermogen en klonk goed. Bij die husky hoor ik ondanks die HGS die erop zit meer bromfietsachtig genorkel afkomstig van het luchtfilter
)Ik kreeg hier de tip de motor uit te laten lezen. Heb hem daarom naar Kapers in Markelo gebracht. Heb een goede indruk van die jongen (heb hem alleen telefonisch gesproken, hij was er nl niet bij afleveren). Heb even gevraagd naar de status. Er zaten geen storingen in. Een storing had bijvoorbeeld de temperatuursensor in de kop kunnen zijn. Ook is er een luchtdruksensor die stuk had kunnen zijn. Was het dus ook niet, geen storingen.
Hij heeft er mee gereden en hetgeen ik beschreef herkend. Klepspeling is gecontroleerd en was binnen de tolerantie. Omdat hij het doet als hij warm wordt heeft hij nu een nieuwe bobine (of ontstekeningsspoel, ik weet t ff niet meer) besteld en tegelijk een injector zodat hij dit kan testen. Die ontstekingsunit omdat je dat met ontstekeningsspoelen ook hebt dat hij weg kan vallen als hij warm is.
Kapers heeft een testbank staan en hij gaf aan dat hij daar ook de lambda kon meten etc. Kortom, ik heb er vertrouwen in dat hij hem fijn aan het lopen krijgt.
Kockpitje was trouwens defect dus de historie was mij onbekend. Hij kon me vertellen dat de motor 128 uur gelopen had. Mwa, niet weinig maar volgens mij ook niet erg veel. Motortje loopt namelijk (los van dat kwaaltje) wel mooi.
Hij was vrij stellig dat het de bougie niet kon zijn. Ik hoop t maar! Had wel gevraagd om die preventief vooraf te vervangen.
Ik laat wel even weten als hij klaar is wat t was.
Groeten,
MOST WANTED: KTM 530 EXC-R
Webar schreef:Ga ermee na een Husqvarna dealer, ik durf bijna zeker te zeggen dat je TPS (gaspositie sensor) niet goed staat, eenvoudig en snel te verhelpen (d.m.v. programmeren).
Is je katalysator al verwijdert?
Een Powercomander, o.i.d. geeft je wat meer instelbereik, maar is duur.
Zoek een goede dealer die spul heeft om de motor uit te lezen, is je probleem zo opgelost.
Die TPS gaspositiesensor, als die niet goed staat, zou zich dat dan vertalen in een storing, of is dat een kwestie van stellen (middels een computer?)
Madmenno heeft ook wel een punt als het gaat om de verbindingen. Deze motor heb ik tweedehands gekocht en mijn voorganger is er niet zuinig op geweest (maak ik op uit onnodige balhoofdspeling, kapotte voorwiellagers, een defecte kockpit door te veel vocht en lekkende voorpoten). Ik heb een paar verbindingen gezien die vies waren, die naar de injector en binnen in de boegiedop. Er zat daar een vettig goedje ingesmeerd, wellicht ter bescherming tegen vocht. Ik ben niet kapot van gesmeer. Heb andere verbindingen niet los gehad.
We wachten het even af
MOST WANTED: KTM 530 EXC-R
weet je al wat de oorzaak is ?
ben benieuwd want wij hebben een soort gelijk geval aan de hand met een husky 250 .
brandstofpomp en ontsteking zijn al gewisselt geweest , gaf weinig resultaat .
kleppen gestelt , stekkers nagelopen , bedrading nagelopen , slangen doorgeblazen , de motor loopt goed , start goed maar met half en vol gas houdt hij in en lijkt duidelijk te arm te staan want hij vreet bougies . t moet dus in het brandstof circuit te zoeken zijn .
misschien de nozzle , hij nevelt wel benzine maar of het genoeg is is de vraag. dit gaan we nog even testen .
ben benieuwd want wij hebben een soort gelijk geval aan de hand met een husky 250 .
brandstofpomp en ontsteking zijn al gewisselt geweest , gaf weinig resultaat .
kleppen gestelt , stekkers nagelopen , bedrading nagelopen , slangen doorgeblazen , de motor loopt goed , start goed maar met half en vol gas houdt hij in en lijkt duidelijk te arm te staan want hij vreet bougies . t moet dus in het brandstof circuit te zoeken zijn .
misschien de nozzle , hij nevelt wel benzine maar of het genoeg is is de vraag. dit gaan we nog even testen .
4 strokes only !!