Edwin,het mengsel komt tegelijk binnen in de verbrandingskamer,nu zou je kunnen denken aan de ene kant iets meer dan aan de andere kant van de verbrandingskamer ,maar ik geloof niet dat het merkbaar is,en misschien wel beter ivm werveling al hoewel ik ook daar niet van overtuigd ben.
Wat ik wel denk is dat als je ze alletwee gelijk maakt dus twee van 155 dat je het in temp. wel merkt,maar helaas dan ook in je verbruik.
Zelf rijd ik met twee F1 filters en een grote uitlaatbocht,eerst twee maal 155 er in waar die prima op reed en als laatste stap twee van 160 er in gezet dat scheelde een PK maar de temp daalde flink wat ik eigenlijk wel zo prettig vond.
Even kort:twee verschillende niet slecht als je big er goed op rijd,probeer wel voor iets groter en let specifiek op je temp.
Gaan verder met een flow en tune stukje ,wordt best wel weer een heel verhaal………..
Het BIG cafe
Moderators: ghulst, DR-Big, zappa.suzuki
Na het carburateur verhaal kom je al snel bij de volgende stap en wel de cilinderkop, is daar wat aan te verbeteren dan zal je denken ,fabriek uit gezien is dat toch wel bekeken en gecontroleerd en alleen voor een racer met een beperkte levensduur maar wel meer vermogen dan ga je veranderen maar toch niet op een straatfiets.
Alleen bewandelen de meeste motor ontwikkelaars de "veilige weg" en lezen vaak de zelfde boeken,dat is zeker niet slecht ,maar pak nu eens een kop maak niet uit welke en ga die eens bekijken,onder de koffie kom je met zo een kop in je handen tot de wonderlijkste conclusies.
Bij bijna alle koppen van zijkleppers tot twee kleppers en vier kleppers zie je best wel wat vreemde zaken,daardoor begonnen we te denken aan een airflowbank (jaren 80), dit ding kwam juist in die tijd veel opzetten.
Iedereen met een flow-bank voelt zich verplicht om daar ook wat mee te doen, al is het alleen maar vanwege de investering. Zelfs in Nederland staan er zo hier en daar van die dingen. Er zijn wel meer van die mooie dingen te koop. Het uiterlijk alleen al maakt dat je zeker weet dat je zo’n ding moet hebben. De leverancier maakte dan toentertijd ook veel reclame, en dat zal in de omzet te merken zijn geweest.
Wij zijn nooit in de verleiding gekomen om zo’n kast aan te schaffen en daar hadden we goede redenen voor. Wel een eigenbouw opstelling gemaakt met 2 stofzuiger motoren, een buis van Pitot in een regelsysteem gemaakt en uiteraard een kwikmeter met wat cijferwerk erop. Zo kon je vergelijkingen maken zoals veranderingen aan kleppen, zittingen en wat daar omheen zit. De uilaatklep vergroting van 44.5 naar 48 mm. gaf een verbetering in de flow, maar dan alleen in de eerste mm. klep openen. Dat gaf te denken, heb je dáár dan zo’n toestand voor nodig. De eerste de beste testrit laat dat voelbaar merken, daar gaat het tenslotte om.
Motor bouwers die werken met een flowbank , experimenteren dag en nacht in de hoop de laatste liters meer luchtflow te vinden die door de poorten kan stromen.
En dit al omdat er een relatie is tussen de luchtstroom en vermogen , maar er zijn uitzonderingen.
De cilinderkop is gemonteerd en op een gegeven moment , het gas gaat open maar er gebeurt niet veel, in ieder geval krijg je niet het vermogen wat je zou verwachten als je de gegevens van de flowbank er naast zou leggen.
Waarom geen vermogen maar wel met dezelfde kop veel luchtstroom op de flowbank?
Airflow onderzoek is gebaseerd op de aanname dat de lucht en de benzine in een correcte hoeveelheid vermengt wordt, daarna ontbrand het en produceert het vermogen om de zuiger naar beneden te laten gaan.
We gaan er van uit dat de benzine toevoer perfect is , de benzine nevel echter is zwaarder dan lucht,de benzine deeltjes worden door de centrifugaal krachten naar buiten gedreven , het gevolg is dat bij het begin van de lucht / benzine menging de verhouding tussen benzine en lucht goed is , maar de verhouding bij de bougie op het moment van ontsteking is heel anders.
Onderzoekers (Kevin Cameron) kwamen er achter dat er een wezenlijk verschil zat tussen alleen onderzoek met lucht en onderzoek met een mengsel van lucht en benzine
Om deze reden worden er wet-flow’s studies gedaan en letten motor bouwers op de verbrandings patronen in de verbrandingskamer na de ontsteking.
Door middel van een luchtdoorlatend papier en een waternevel krijg je een goed beeld van de benzinestroom, zwarte delen in de verbrandingskamer (naverbranding ) geven aan dat er erg veel benzine aanwezig is.
Door het veranderen van de verhouding tussen poort en klep kunnen tuners de wet-flow patroon veranderen.
In het gunstigste geval worden de benzinerijke delen geelimineerd en gaat de verbranding veel gelijkmatiger.
De bougie ontsteekt nu een veel gelijkmatiger mengsel i.p.v. een wisselend mengsel, het vermogen neemt toe en het benzine verbruik neemt af.
In sommige gevallen lost dit nog niet het probleem op van de high-flow kop die nog steeds teweinig vermogen geeft ten aanzien van de test-flow-bank.
Een voorbeeld is de vier kleppen per cilinder motor , ontwikkeld door de engelse Coventry Climax firma.
Alle vorige ontwerpen hadden twee kleppen per cilinder en de eerste test met de vierkleppen waarbij het ontstekings moment gelijk is gehouden vielen ten opzichtte van de flowbank erg tegen , na het aanpassen van het ontstekings moment ontstond er wel meer vermogen maar vergeleken met de twee klepper was het minimaal, waarom?
Het antwoord is simpel , vierkleppers waren nieuw en minder ver door ontwikkeld dan de tweeklepper in de vroege jaren zestig.
Men bereikte wel eens waar een grotere luchtflow op de flowbank met de vierklepper maar in de praktijk bleek dat de tweeklepper net zo snel was .
Het bleek dat de motor een extra bougie nodig had omdat de verbranding erg langzaam was en omdat het moeilijk was om een juistte zuurstof / benzine mengsel op het moment van ontsteking in de verbrandings kamer te krijgen.
Na het aanpassen van de nokkenas en klep verhoudingen kwam de vier klepper pas goed op gang
Is een flowbank dan geheel overbodig?
Nou nee alleen moet je rekening houden dat alleen lucht zich geheel anders gedraagt als een benzine mengsel , dan komt daar nog bij de temperatuur die op het mensel veel invloed uitoefend.
Begin jaren 80 waren we erg bezig met het experimenteren met onze eigen flowbank, de diverse koppen gaven aan dat er nog al het nodige verbeterd kon worden , en wij wilden wel eens weten op wat voor een manier dat het beste kon.
De gegevens die er uitkwamen hadden nou niet direct het “hoera” effect op de motoren die we af leverden en de bank verdween naar de zolder en werd er besloten de koppen aan tepakken via logische redenatie, koppen werden ingelast (geheel tegen de flowbank gegevens in) andere klep verhoudingen gekozen en er is zelfs met de klephoek gespeeld.
De nokkenas is een van de deelnemers in het spel van de ademhaling.Want de cilinderkop en wat daar omheen zit (Carburateur en uitlaat) is net zo belangrijk. Parameters noemen we de verschillende met elkaar samenwerkende delen die tezamen bepalen wat er in een proces gebeurd en hoe het verloopt.
In tegenstelling tot het zo vlak mogelijk polijsten van de inlaat kanalen geeft een bepaalde ruwheid een betere werveling van ons mengsel (Cooper climax experimenteerde hier al mee met leuke resultaten), zelf heb ik het nooit uit geprobeerd, maar kan me er wel iets bij voorstellen en misschien een leuk idee voor als we toch met de kop weer in de weer gaan.
Dat maakt een viertakt zo moeilijk, er gebeurd veel in een paar seconden en is eigenlijk niet of nauwelijks meetbaar. Een flow-bank meting is een statische benadering van een uiterst dynamisch proces, vandaar het zoeken van alle mensen die zo’n kast hebben. We wensen hen veel succes. Wij gaan met logica verder.
Binnen kort eens een kop bij marco ophalen,en dan eens gaan kijken wat er mee gedaan kan worden en of dat ook zin heeft om er wat aan te doen.
Alleen bewandelen de meeste motor ontwikkelaars de "veilige weg" en lezen vaak de zelfde boeken,dat is zeker niet slecht ,maar pak nu eens een kop maak niet uit welke en ga die eens bekijken,onder de koffie kom je met zo een kop in je handen tot de wonderlijkste conclusies.
Bij bijna alle koppen van zijkleppers tot twee kleppers en vier kleppers zie je best wel wat vreemde zaken,daardoor begonnen we te denken aan een airflowbank (jaren 80), dit ding kwam juist in die tijd veel opzetten.
Iedereen met een flow-bank voelt zich verplicht om daar ook wat mee te doen, al is het alleen maar vanwege de investering. Zelfs in Nederland staan er zo hier en daar van die dingen. Er zijn wel meer van die mooie dingen te koop. Het uiterlijk alleen al maakt dat je zeker weet dat je zo’n ding moet hebben. De leverancier maakte dan toentertijd ook veel reclame, en dat zal in de omzet te merken zijn geweest.
Wij zijn nooit in de verleiding gekomen om zo’n kast aan te schaffen en daar hadden we goede redenen voor. Wel een eigenbouw opstelling gemaakt met 2 stofzuiger motoren, een buis van Pitot in een regelsysteem gemaakt en uiteraard een kwikmeter met wat cijferwerk erop. Zo kon je vergelijkingen maken zoals veranderingen aan kleppen, zittingen en wat daar omheen zit. De uilaatklep vergroting van 44.5 naar 48 mm. gaf een verbetering in de flow, maar dan alleen in de eerste mm. klep openen. Dat gaf te denken, heb je dáár dan zo’n toestand voor nodig. De eerste de beste testrit laat dat voelbaar merken, daar gaat het tenslotte om.
Motor bouwers die werken met een flowbank , experimenteren dag en nacht in de hoop de laatste liters meer luchtflow te vinden die door de poorten kan stromen.
En dit al omdat er een relatie is tussen de luchtstroom en vermogen , maar er zijn uitzonderingen.
De cilinderkop is gemonteerd en op een gegeven moment , het gas gaat open maar er gebeurt niet veel, in ieder geval krijg je niet het vermogen wat je zou verwachten als je de gegevens van de flowbank er naast zou leggen.
Waarom geen vermogen maar wel met dezelfde kop veel luchtstroom op de flowbank?
Airflow onderzoek is gebaseerd op de aanname dat de lucht en de benzine in een correcte hoeveelheid vermengt wordt, daarna ontbrand het en produceert het vermogen om de zuiger naar beneden te laten gaan.
We gaan er van uit dat de benzine toevoer perfect is , de benzine nevel echter is zwaarder dan lucht,de benzine deeltjes worden door de centrifugaal krachten naar buiten gedreven , het gevolg is dat bij het begin van de lucht / benzine menging de verhouding tussen benzine en lucht goed is , maar de verhouding bij de bougie op het moment van ontsteking is heel anders.
Onderzoekers (Kevin Cameron) kwamen er achter dat er een wezenlijk verschil zat tussen alleen onderzoek met lucht en onderzoek met een mengsel van lucht en benzine
Om deze reden worden er wet-flow’s studies gedaan en letten motor bouwers op de verbrandings patronen in de verbrandingskamer na de ontsteking.
Door middel van een luchtdoorlatend papier en een waternevel krijg je een goed beeld van de benzinestroom, zwarte delen in de verbrandingskamer (naverbranding ) geven aan dat er erg veel benzine aanwezig is.
Door het veranderen van de verhouding tussen poort en klep kunnen tuners de wet-flow patroon veranderen.
In het gunstigste geval worden de benzinerijke delen geelimineerd en gaat de verbranding veel gelijkmatiger.
De bougie ontsteekt nu een veel gelijkmatiger mengsel i.p.v. een wisselend mengsel, het vermogen neemt toe en het benzine verbruik neemt af.
In sommige gevallen lost dit nog niet het probleem op van de high-flow kop die nog steeds teweinig vermogen geeft ten aanzien van de test-flow-bank.
Een voorbeeld is de vier kleppen per cilinder motor , ontwikkeld door de engelse Coventry Climax firma.
Alle vorige ontwerpen hadden twee kleppen per cilinder en de eerste test met de vierkleppen waarbij het ontstekings moment gelijk is gehouden vielen ten opzichtte van de flowbank erg tegen , na het aanpassen van het ontstekings moment ontstond er wel meer vermogen maar vergeleken met de twee klepper was het minimaal, waarom?
Het antwoord is simpel , vierkleppers waren nieuw en minder ver door ontwikkeld dan de tweeklepper in de vroege jaren zestig.
Men bereikte wel eens waar een grotere luchtflow op de flowbank met de vierklepper maar in de praktijk bleek dat de tweeklepper net zo snel was .
Het bleek dat de motor een extra bougie nodig had omdat de verbranding erg langzaam was en omdat het moeilijk was om een juistte zuurstof / benzine mengsel op het moment van ontsteking in de verbrandings kamer te krijgen.
Na het aanpassen van de nokkenas en klep verhoudingen kwam de vier klepper pas goed op gang
Is een flowbank dan geheel overbodig?
Nou nee alleen moet je rekening houden dat alleen lucht zich geheel anders gedraagt als een benzine mengsel , dan komt daar nog bij de temperatuur die op het mensel veel invloed uitoefend.
Begin jaren 80 waren we erg bezig met het experimenteren met onze eigen flowbank, de diverse koppen gaven aan dat er nog al het nodige verbeterd kon worden , en wij wilden wel eens weten op wat voor een manier dat het beste kon.
De gegevens die er uitkwamen hadden nou niet direct het “hoera” effect op de motoren die we af leverden en de bank verdween naar de zolder en werd er besloten de koppen aan tepakken via logische redenatie, koppen werden ingelast (geheel tegen de flowbank gegevens in) andere klep verhoudingen gekozen en er is zelfs met de klephoek gespeeld.
De nokkenas is een van de deelnemers in het spel van de ademhaling.Want de cilinderkop en wat daar omheen zit (Carburateur en uitlaat) is net zo belangrijk. Parameters noemen we de verschillende met elkaar samenwerkende delen die tezamen bepalen wat er in een proces gebeurd en hoe het verloopt.
In tegenstelling tot het zo vlak mogelijk polijsten van de inlaat kanalen geeft een bepaalde ruwheid een betere werveling van ons mengsel (Cooper climax experimenteerde hier al mee met leuke resultaten), zelf heb ik het nooit uit geprobeerd, maar kan me er wel iets bij voorstellen en misschien een leuk idee voor als we toch met de kop weer in de weer gaan.
Dat maakt een viertakt zo moeilijk, er gebeurd veel in een paar seconden en is eigenlijk niet of nauwelijks meetbaar. Een flow-bank meting is een statische benadering van een uiterst dynamisch proces, vandaar het zoeken van alle mensen die zo’n kast hebben. We wensen hen veel succes. Wij gaan met logica verder.
Binnen kort eens een kop bij marco ophalen,en dan eens gaan kijken wat er mee gedaan kan worden en of dat ook zin heeft om er wat aan te doen.
-
john ktm 33
- Berichten: 52
- Lid geworden op: za mei 17, 2014 13:15
- Locatie: Poortugaal
Hallo,
Op het achterwiel heb ik een Avon Gripster AM24 band die wel toe is voor een nieuwe.
Nu heb ik deze te koop zie staan op Bandenleader http://www.bandenleader.nl/motor-band/a ... 65t-177318
Heeft er iemand ervaring met Bandenleader?
Gr. John
Op het achterwiel heb ik een Avon Gripster AM24 band die wel toe is voor een nieuwe.
Nu heb ik deze te koop zie staan op Bandenleader http://www.bandenleader.nl/motor-band/a ... 65t-177318
Heeft er iemand ervaring met Bandenleader?
Gr. John
Suzuki DR800S BIG SR43A '91
nope, Avon is overigens erg onbekend maar toch echt een goed merk
futurist
futurist
Suzuki Katana GSX 750S '82
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Zeker niet leo,flowen doe ik ook zoals inlaat kleppen bewerken om een betere flow richting uitlaatkleppen te krijgen , uitlaatklep voor de volle 100 % zijn werk laten doen ,in de weg staande elementen verwijderen , kijken hoe een kop behoort te werken en dat met beperkte middelen voor elkaar zien te krijgen.
Dan nog het spel met nokkenassen,klepdiameters , en timing en als laatste het omhoog brengen van de uitlaatzitting,alleen praat je dan wel over een aardige modificatie.
Dit is dus ietsje anders als de airflow bank,maar als er hier mensen rondlopen die met een airflow bank resultaten hebben geboekt …..ik hoor het graag.
Even tussen ons :airflowbank is geen dyno afstelbank
Dan nog het spel met nokkenassen,klepdiameters , en timing en als laatste het omhoog brengen van de uitlaatzitting,alleen praat je dan wel over een aardige modificatie.
Dit is dus ietsje anders als de airflow bank,maar als er hier mensen rondlopen die met een airflow bank resultaten hebben geboekt …..ik hoor het graag.
Even tussen ons :airflowbank is geen dyno afstelbank
YES ! Twas leuk werk om te doen. Vooral aan de uitlaatkant een hele bocht er uit gehaaldbert55 schreef:Zeker niet leo,flowen doe ik ook zoals inlaat kleppen bewerken om een betere flow richting uitlaatkleppen te krijgen , uitlaatklep voor de volle 100 % zijn werk laten doen ,in de weg staande elementen verwijderen , kijken hoe een kop behoort te werken en dat met beperkte middelen voor elkaar zien te krijgen.
. Bij de inlaatkant heb ik niet al te veel aangedurfd.Helaas geen beginreferentie om de verbetering misschien te merken maar tis fijn om te weten dat het altijd een beetje helpt.
Als tem dadelijk op zijn 3de nog op het achterwiel gaat zal het wel meetbaar zijn zeker, of dan heb je er een 12 voortandwieltje van de Honda op zitten.
futurist
ik wordt een beetje melig van het thuis zitten, morgen op controle en dan (hopelijk) woensdag weer werken, dan kan ik wat op mijn jongens mopperen ipv hiet op de brandweerkazerne, toe tit toet tat (of wel doe dit en doe dat)
futurist
ik wordt een beetje melig van het thuis zitten, morgen op controle en dan (hopelijk) woensdag weer werken, dan kan ik wat op mijn jongens mopperen ipv hiet op de brandweerkazerne, toe tit toet tat (of wel doe dit en doe dat)
Suzuki Katana GSX 750S '82
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Juist de uitlaatkant is in de meeste koppen een vergeten stukje,tuners zitten het meest aan de inlaatkant te werken.
Voor een goede temp.huishouding is juist de uitlaat belangrijk ,het moet er immers op tijd wel weer allemaal uit kunnen.
Of het nu auto's of motor koppen zijn het is daar bovenin best wel druk,kleppen die voor het mooie elkaar in de weg zitten ,gassen er in en eruit alles bij elkaar echt honderden mogelijkheden om de juiste temp en de juiste weg te vinden.
Ooit hier geëxperimenteerd met het verkleinen van de inlaat en het vergroten van de uitlaat plus de uitlaat zitting meer in het midden van de kop gezet,met als resultaat temp verlaging en veel mooier opnemen op het gas.
Dus leo eigenlijk in mijn optiek ben je heel goed bezig geweest
Voor een goede temp.huishouding is juist de uitlaat belangrijk ,het moet er immers op tijd wel weer allemaal uit kunnen.
Of het nu auto's of motor koppen zijn het is daar bovenin best wel druk,kleppen die voor het mooie elkaar in de weg zitten ,gassen er in en eruit alles bij elkaar echt honderden mogelijkheden om de juiste temp en de juiste weg te vinden.
Ooit hier geëxperimenteerd met het verkleinen van de inlaat en het vergroten van de uitlaat plus de uitlaat zitting meer in het midden van de kop gezet,met als resultaat temp verlaging en veel mooier opnemen op het gas.
Dus leo eigenlijk in mijn optiek ben je heel goed bezig geweest
-
zappa.suzuki
- Berichten: 8370
- Lid geworden op: do apr 06, 2006 11:32
- Locatie: Bij Utreg
Ik heb ze alleen nog in t zilver
Suzuki DR 800 1997, KTM Adv 640 1997
ik zou er ook nog wel willen, verschillende uitvoeringen zelfs
futurist
futurist
Suzuki Katana GSX 750S '82
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Ships, ik zoek net de zwarte uitvoering maar die van jou zijn collectorsitems want niemand heeft ze meer liggen vrees ik.zappa.suzuki schreef:Ik heb ze alleen nog in t zilver
Ik weet ook niet meer wie ze heeft gemaakt / laten maken ( iemand met de forum naam
CB123456789 staat in mijn grijze cellen ) Als we die weten te traceren kunnen we misschien bij laten maken
Er was iemand op het forum die die verschrikkelijk mooie Marlboro uitvoering had, die deed voor zijn werk stickers maken (met een eigen zaak geloof ik) en die heeft het gross van de stickers toen mee gebracht naar de Veluwe rit, dat was ook de laatste keer dat ik Shifty nog ooit heb gezien met zijn onwijs mooie GO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Big (onze moderator??)
futurist
futurist
Suzuki Katana GSX 750S '82
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Je kan ze ook laten snijden bij forumsticker.nl als je het logo hebt kan hij het misschien wel namaken? En dan kan het in elke kleur die je wilLeo schreef:Ships, ik zoek net de zwarte uitvoering maar die van jou zijn collectorsitems want niemand heeft ze meer liggen vrees ik.zappa.suzuki schreef:Ik heb ze alleen nog in t zilver
Ik weet ook niet meer wie ze heeft gemaakt / laten maken ( iemand met de forum naam
Als we die weten te traceren kunnen we misschien bij laten maken
Ducati 748 & DR BIG
Het Grote BIG Injectie topic
Het Grote BIG Injectie topic
Hoe meet je de temperatuur in de kop? Zo'n ringetje om de bougie heen? Of meet je de temperatuur van de uitlaat?bert55 schreef:Juist de uitlaatkant is in de meeste koppen een vergeten stukje,tuners zitten het meest aan de inlaatkant te werken.
Voor een goede temp.huishouding is juist de uitlaat belangrijk ,het moet er immers op tijd wel weer allemaal uit kunnen.
Of het nu auto's of motor koppen zijn het is daar bovenin best wel druk,kleppen die voor het mooie elkaar in de weg zitten ,gassen er in en eruit alles bij elkaar echt honderden mogelijkheden om de juiste temp en de juiste weg te vinden.
Ooit hier geëxperimenteerd met het verkleinen van de inlaat en het vergroten van de uitlaat plus de uitlaat zitting meer in het midden van de kop gezet,met als resultaat temp verlaging en veel mooier opnemen op het gas.
Dus leo eigenlijk in mijn optiek ben je heel goed bezig geweest
Ducati 748 & DR BIG
Het Grote BIG Injectie topic
Het Grote BIG Injectie topic
Ik heb helaas geen voorbeeld(en) van de stickers die indertijd over het forum gingen. Misschien mogen we de abrug sticker van Zappa als voorbeeld gebruiken ?Thoran schreef: Je kan ze ook laten snijden bij forumsticker.nl als je het logo hebt kan hij het misschien wel namaken? En dan kan het in elke kleur die je wil
Als iemand er een op highres foto heeft staan, maar ik er wel een vectorbestand van 
Kheb trouwens nog wel een zwart "SUZUKI" setje liggen voor de liefhebbert
Kheb trouwens nog wel een zwart "SUZUKI" setje liggen voor de liefhebbert
Yesterday is history.
Tomorrow is a mystery.
Today is a gift. That’s why it’s called the present.
Tomorrow is a mystery.
Today is a gift. That’s why it’s called the present.
-
zappa.suzuki
- Berichten: 8370
- Lid geworden op: do apr 06, 2006 11:32
- Locatie: Bij Utreg
Help me herinneren je een foto te sturen als ik thuis ben
Suzuki DR 800 1997, KTM Adv 640 1997
Om mijn kop temp. te meten heb ik ooit een 12 volt digitaaltemp. metertje (ik meen van vellerman) in elkaar gezet met een strip die je op die plek kan zetten (hebben hem ook wel eens in de olietank gehad )waar je wil en van daar een draadje naar de meter,ding kostte geen drol en werkte prima.
Zal er een foto van maken en kijken of ik hem er op krijg hier.
Zal er een foto van maken en kijken of ik hem er op krijg hier.
