Vandaag bij de BMW gestaan op het autosalon te Brussel.
Methode om het tandwiel te vervangen: Volgens de dealer moesten er eerst twee boutjes links van de achterbrug los, dan twee boutjes rechts, dan een bout links op de as van de achterbrug, dan een bout rechts op de as van de achterbrug.
Na al deze boutjes los gedaan te hebben kan de as eruit, dan nog twee boutjes om de borgplaat van het tandwiel los te zetten, de borgplaat draaien, eraf halen en tandwiel vervangen.
Alles zou zo een tien minuten in beslag nemen, de achterbrug zou moeten draaien rond het scharnierpunt van de achterveer om zo ruimte te maken om aan het tandwiel aan te kunnen. Dus je moet op één of andere manier de as eruit halen en het wiel hoger zetten, door bv een blok onder het wiel te schuiven.
In verband met de nafttank onder de zadel, hier zat een soort schuimen dop op, die op de tijdspanne van 1 dag salon al versleten was. De achterveer leek me ook vrij schuin te liggen, deze zou naar het balhoofd wijzen. Volgens BMW-dealer geeft dit niets dan voordelen, volgens mij veel foute krachten op je as van je achterbrug...
Een fietsje dat volgens mij niet zo snugger ineen zit dus...
grtz,
pHreaC
BMW enduro
Moderator: ghulst
hmmm
ik dacht dat je gewoon de rechter zijkap eraf haalde daar waar normaal de tank zit en zo het luchtfilter vervangt?
dat tandwiel is idd veel boutjes...
Ik ga eens kijken in Utrecht op de motor beurs.
Hadden ze niet iemand die wat technischer was bij die stand staan?
ik dacht dat je gewoon de rechter zijkap eraf haalde daar waar normaal de tank zit en zo het luchtfilter vervangt?
dat tandwiel is idd veel boutjes...
Ik ga eens kijken in Utrecht op de motor beurs.
Hadden ze niet iemand die wat technischer was bij die stand staan?
Laatst gewijzigd door brommer op ma jan 21, 2008 14:26, 2 keer totaal gewijzigd.
Woning nodig in omgeving Zoetermeer?
pb maar
pb maar
-
Bert Duursma
- Berichten: 51
- Lid geworden op: wo jul 20, 2005 12:02
- Locatie: Apeldoorn
- Contacteer:
Tegenover het extra werk van het vervangen van het tandwiel staat de verminderde slijtage doordat de ketting altijd dezelfde spanning heeft.
Dat kan kloppen maar een 6-daagse met alleen bagger dan gaat ook dit voortandwiel eraan. En dan wordt het toch lastig in 15 minuten alles doen wat je moet doen en nog even een halve motor afbreken om een voortandwiel te vervangen. Hij moet wel rijdend weer het parc ferme in...
zo een as even eruit trekken is inderdaad een wereld klus??
en volgens mij hoeft de achteras er niet uit om het voor tandwiel te vervangen. (brug scharniert dan om de veer en die hangt.) ( ja wel voor het achtertandwiel natuurlijk)
dan ben ik niet zo een verrings deskundige, maar hjet lijkt mij een groot voordeel dat als je aan de ketting gaat trekken, dat de vering niet wordt ingetrokken, heeft zo een off-roadje maar een pk'tje of 50 om aan de ketting te trekken, maar tog hè...
en volgens mij hoeft de achteras er niet uit om het voor tandwiel te vervangen. (brug scharniert dan om de veer en die hangt.) ( ja wel voor het achtertandwiel natuurlijk)
dan ben ik niet zo een verrings deskundige, maar hjet lijkt mij een groot voordeel dat als je aan de ketting gaat trekken, dat de vering niet wordt ingetrokken, heeft zo een off-roadje maar een pk'tje of 50 om aan de ketting te trekken, maar tog hè...
elk nadeel heb zijn voordeel
tandwiel moeilijk of niet,,, vering voordeel of niet.
Ik heb er geen verstand van.
Wel kan ik jullie een rijimpressie geven
klik
is helaas in het Noors
, maar iemand is het aan het vertalen.
Zodra die vertaling er is zal ik die hier ook posten.
Ik vindt dit toch reuze interessant die nieuwe ontwikkelingen.
Bmw met high tech dingen zo'n radicale Husa die eraan komt, de rsx aprilia's ook apart, die landgenoot, Benieli geloof ik, Suzuki met injectie.
Ben benieuwt hoe het allemaal uitpakt.
Ik heb er geen verstand van.
Wel kan ik jullie een rijimpressie geven
klik
is helaas in het Noors
, maar iemand is het aan het vertalen.Zodra die vertaling er is zal ik die hier ook posten.
Ik vindt dit toch reuze interessant die nieuwe ontwikkelingen.
Bmw met high tech dingen zo'n radicale Husa die eraan komt, de rsx aprilia's ook apart, die landgenoot, Benieli geloof ik, Suzuki met injectie.
Ben benieuwt hoe het allemaal uitpakt.
Woning nodig in omgeving Zoetermeer?
pb maar
pb maar
In de afbeelding heb ik een sensor gekleurd, waar is die voor? 
En moet je eens die waterslang kijken, zit vol met scheuren, hoe kan dat dan?
En moet je eens die waterslang kijken, zit vol met scheuren, hoe kan dat dan?
Lambdasonde op een pre-productiemodel.Sanne schreef:In de afbeelding heb ik een sensor gekleurd, waar is die voor?
In het Noors staat alvast
positief = fantastische motor
negatief = benzinedop (achter het zadel)
Jo VdB
Extra omhulsel Sanne van de waterslang kijk maar eens hoeveel ty-raps eromheen zitten. Zal wel zijn om een extra barriere te hebben ivm warmte afdracht uitlaat die vlakbij zit.Sanne schreef: En moet je eens die waterslang kijken, zit vol met scheuren, hoe kan dat dan?
lambda sonde: De sonde meet het aandeel zuurstof in de samenstelling van de uitlaatgassen en geeft deze door aan het motormanagement. De score is een indicator voor de effectiveit van de verbranding. Kleine afwijkingen worden door het motormanagement bijgestuurd door de samenstelling van brandstof en lucht aan te passen.
Woning nodig in omgeving Zoetermeer?
pb maar
pb maar
Als ik nog eens naar bovenstaande foto kijk zie ik toch liever de ouderwetse (wieg)pijpen voor het blok door lopen, waar dan vervolgens weer een leuke aluminium carterbescherming onder hangt.
Bij de Beemer hangt die bescherming rechtstreeks onder het motorblok, wat ik toch net even iets minder geweldig vind bij ritten met grote keien/rotsen en boomstronken.
Voordeel is wel dat er op dat lage punt geen linksysteem zit (dat ook nog wel eens rake klappen krijgt uitgedeeld in die situaties).
Bij de Beemer hangt die bescherming rechtstreeks onder het motorblok, wat ik toch net even iets minder geweldig vind bij ritten met grote keien/rotsen en boomstronken.
Voordeel is wel dat er op dat lage punt geen linksysteem zit (dat ook nog wel eens rake klappen krijgt uitgedeeld in die situaties).
Je moet iedereen in zijn waarde laten, vooral als het een nul is !!!
Een lid van een ander forum (gsclub) heeft geprobeerd het Noorse artikel te vertalen. Dit geeft af en toe wat "moeilijke"zinsopbouw maar het is verder goed te lezen. Mijn dank hiervoor dat hij dit artikel heeft willen vertalen.
Ik krijg de afbeeldingen hier niet op de site maar die kun je zien op de Noorse Site. (de prijs die je onderaan ziet is niet de prijs zoals die in Nederland wordt gegeven.
BMW laat niets los over zijne nieuwe enduro voor de zomer. Dat weerhield Johan Ahlberg en fastbikes.se niet. Dankzij onze Zweedse vrienden kunnen wij als allereerste de eerste proefritten met de G450X laten zien.
Gegevens (*):
Motor: één cilinder, watergekoeld, 449 cc
Vermogen: 37 kW, 50 pk
Koppel: 46 Nm @ 6200 1/min
Gewicht: 120 kg (nat, volle tank)
(*) fouten voorbehouden
MC24 waardeerde: soepel, smal en extreem licht om te sturen
MC24 hield niet van: is de plaats van de benzine tank dop wel handig voor tanken in de modder?
(hopelijk krijgen wij later een tankdop zoals we willen)
Conclusie:
Wij moeten een voorbehoud maken omdat de motor die wij te leen hadden niet standaard was, en dus anders kan zijn bij de lancering van het model. Maar in zijn geheel is de eerste ervaring met de BMW G450SX positief. Het is een krachtige enduro motor. Hoe BMW het voor elkaar krijgt zijn motoren zo snel, vergevende en tegelijkertijd zo krachtig is voor ons een raadsel.
Wereldklasse
Johan Alberg (fastbikes.se)
Vorige jaar voor de zevende keer wereldkampioen in de enduro, Anders Eriksson, zijn carrière als fabrieksrijder voor BMW. Een paar weken gelden debuteerde hij met zijn nieuwe concurrerende motor – BMW G450X die behalve vering en uitlaat identiek is aan de modellen die volgend jaar te koop zijn.
Ik kon rijden op Anders zijn fabrieksmachine in angstgevende sneeuwvrije Tibro. Dat merk je aan je hele lijf. Ik had praktisch geen leertijd. Eerder een prikkelende nadat men mogelijkheid om BMW supergave enduro te proberen. Het is natuurlijk wel zo dat Anders zijn fabrieksmachine niet rijdt zoals andere.
Eerst kijk ik toe en fotografeer Anders Eriksson terwijl hij voorbijvliegt op zijn nieuwe, concurrerende, machine. Na een tijdje worden de rollen omgedraaid. Ik maak mezelf klaar en Anders doet wat ik deed met de camera.
Scoop: zo, nu is het eindelijk mijn beurt. Het ogenblijk is er. Juist nu begrijp ik niet wat voor werk het is voor Anders of ik om een tocht te rijden. Op fastbikes.se zijn we het we het eerste motorblad in de gehele wereld die kan zeggen dat ze op de G450X hebben gereden. Het gaat hier niet alleen om een nieuw BMW model, maar het gaat hier om een nieuwe markt voor BMW.
De motorfiets is praktisch een productiemodel. Weliswaar nog niet helemaal in standaard toestand, maar evenwel is het een mega scoop, zo groot dat dit verhaal ook wordt gepubliceerd in Aftonbladet (grootste dagblad van Zweden), het engelse motorcycle news en Australische blad Dirt Action evenals andere bladen.
Modern: met behulp van de rechter duim zet ik de startmotor aan. Ik geef geen gas, een ogenblik later is de één cilinder viertakt motor begonnen met de verbrandingsprocessen.
Het is een watergekoelde motor van 449 cc, en ligt 30 graden voorovergekanteld in het frame. Hierdoor een effectieve centralisatie van de draaiende massa van de motor. Buiten dat, draagt de hoek van de vooroverliggende cilinder aan een relatief recht stuur.
Het smeersysteem van de motor is een wet-sump met dubbele oliepompen voor optimale smering. De ene pomp pompt de olie erin en de andere eruit en weer terug. Olienivo controle via peilglas. De compacte motor heeft twee nokkenassen en in totaal vier kleppen (twee inlaat en twee uitlaat).
Motorgeluid is mild behalve wat angstwekkend ratelen dat niet zo mooi klinkt. Het enige, maar tegelijkertijd ook fantastische, “wanklank” is het mooie uitlaatgeluid. Op de geteste motorfiets zit een niet originele uitlaat. De standaard uitlaat is gemaakt van roestvast staal en is vermoedelijk anders van grootte.
De elektronische benzine inspuiting is natuurlijk één van de nieuwste types. Meerdere sensoren zorgen voor een optimale verbranding en schoner worden van de uitlaatgassen door een driewegkatalysator, voor ze uit de uitlaat komen.
De lambdsasonde zorgt voor de juiste verhouding tussen lucht en de benzine. Continu meldt de sonde dit naar de motorelectronica, die op zijn beurt een optimale verbranding stuurt. Dit draagt bij aan dat de uitstoot van NOx, CO en HC altijd zo laag mogelijk is.
Soepel doch sterk. De reactie op de gashendel is perfect, zonder haperen of vertragingen, zelfs bij minimale veranderingen, voorzichtige, snelle of meer. Injectie krijgt lof voor de goede afstemming, wat aanstekelijk werkt voor het gedrag van de motor. Karakter van de motor is soepel.
De balansas dempt de trillingen van de motor imponerend goed, maar het meest imponerende is hoe zwaar je de motor kan belasten, beide bij lage als hoge toerentallen.
Eéncilinder viertakten draaien vaak niet soepel bij lage toerentallen, wat in het ergste geval kan leiden tot een ongewenste stoppen van de motor. Zo is het niet bij deze BMW motor, tijdens de gehele proefrit is de motor geen enkele keer gestopt.
Tegelijk is het een vriendelijke motor die sterk is vanaf lage toerentallen. Door de laatste technische oplossingen zal de motor maximaal circa 50 pk en 46 newtonmeter geven. Maximale toerental zal zijn 10800. Door de gekozen mapping van de motor zal het moeilijk zijn om maximale PK eruit te halen.
Hoe BMW het voor elkaar heeft gekregen om een motor zo soepel en flexibel, maar tegelijk ook zo krachtig, te laten zijn is voor mij een raadsel. Dat zal de populariteit van deze modellen zeker te goede komen, zowel voor de atleten als de eliterijders.
Ik ben blij dat ik als amateur een motor kan rijden die identiek eruit ziet als diegene warmee Anders Eriksson in het Enduro wereldkampioenschap rijdt, niet slecht voor de ego. Dat kunnen we toch al snel een positieve bonus noemen?
Natuurlijk: schakelen gaat zoals mes door de boter of eerder bijna onopgemerkt. Voor het eerst sinds lange tijd had ik geen misschakelen naar de eerste versnelling, en kon geen valse vrijstanden vinden.
Daarbuiten stapte op de motor en reed op de weg buiten, dat ik wat wilde veranderen, wegens weerspannigheid van de motor omdat Anders Eriksson een “klein” beetje meer agressieve rijstijl heeft dan ik.
De natte koppeling bedien je met een kabel en gaat imponerende licht. Koppeling is onwaarschijnlijk compact en gaat over in het carter, waardoor het bijdraagt aan het lage gewicht en kleine afmetingen van de motor
Remmen vereisen weinig kracht. Remmen moeten niet noodremmen zijn, met slechts twee instellingen, aan en uit. Voor mij is het uitmuntende en accurate gevoel in de remhendel het belangrijkste. Daarnaast is het mijn beleving dat de remmen graag een betere werking moeten hebben dan hier nu.
De G450SX is smal en voetsteunen passen perfect voor mijn 183 cm lange lichaam. Dit door de plaatsing van het stuur, vorm van het zadel en vorm van de “dummy tank”. Wat jij en ik alleen niet hadden kunnen bedenken is het plaatsen van de benzinetank onder het zadel. De tankdop zit aan de achterkant van het zadel.
Op het zadel blijft geen water staan, gezien de vorm. Zadel is hard en dat hoort bij dit type motor, als men een zachtere wil zal men moeten gaan zoeken naar een zachtere als accessoire. Smaken verschillen.
Slank en soepel: Het is goed te merken dat de technici van BMW bezig zijn geweest om de motor slank te maken en het gewicht te centraliseren voor een optimale balans in de G450X. Voorlopige is het gewicht 120 kg met een volle tank. Ik verwonder me erover dat men zoiets soepels en lichts kan opleveren.
Het frame is van een geheel nieuw type en is hoofdzakelijk geconstrueerd van dunne, roestvast stalen buizen. Door deze BMW weg weegt het gehele frame slechts 8,6 kilogram. De onderste framebuizen lopen helemaal vanaf achtervork bevestiging tot aan het balhoofd.
Een zeer interessant detail bij de G450X is de gepatenteerde achtervork bevestiging wat ervoor zorgt dat de afstand tussen voor en achtertandwiel constant blijft, hoe de swingarm ook staat. Dat geeft een aantal voordelen. Bezwaar wel van dit geniale systeem is dat de achtervork gedemonteerd moet worden bij wisselen van het voortandwiel, maar dat hoeft niet zo vaak en het extra werk is niet zo moeilijk voor een kundige mecanicien.
Goedkeuring voor de straat: de USD voorvork op de standaard modellen komt van Marzocchi en heeft 300 mm veerweg. De achterschokdemper komt van Öhlins en is volledig instelbaar en heeft een veerweg van 320 mm. Anders zijn motorfiets heeft een Öhlins voorvork en achter een compleet instelbare TTX demper van hetzelfde merk.
De vering is ingesteld op keihard rijden. “Manhaftig ingesteld” volgens Anders. Desondanks past de vering perfect bij mij. Mijn opvatting is dat de vering hard is, maar vind tegelijkertijd dat de vering gevoelig reageert, dergelijke ervaring is niet dom.
G450X is een krachtige enduro motorfiets waarmee het aannemelijk is om vele leuke uren mee te beleven in bos en land. Motorfiets wordt op de markt gezet als een enduro, maar komt met registratie, knipperlichten en voldoet aan de eisen en regels. Helaas moeten we wachten op BMW tot juli totdat de G450X te koop is. Verwachte prijs 98000 kroner (circa 12250 €, red).
Omdat wij altijd grondig willen proefrijden, en dingen die niet goed zijn pas na langere tijd naar voren komen en zo snel als wij een 100% standaard G450X hebben gereden, komen wij terug met een meer uitgebreide test.
EXPERT: Op deze beelden laat de wereldkampioen Ander Eriksson zien hoe je moet rijden
GOEDE RAAD: Ahlberg (aan linkerkant) geeft wat goede raad voor we op weg gaan
Ik krijg de afbeeldingen hier niet op de site maar die kun je zien op de Noorse Site. (de prijs die je onderaan ziet is niet de prijs zoals die in Nederland wordt gegeven.
BMW laat niets los over zijne nieuwe enduro voor de zomer. Dat weerhield Johan Ahlberg en fastbikes.se niet. Dankzij onze Zweedse vrienden kunnen wij als allereerste de eerste proefritten met de G450X laten zien.
Gegevens (*):
Motor: één cilinder, watergekoeld, 449 cc
Vermogen: 37 kW, 50 pk
Koppel: 46 Nm @ 6200 1/min
Gewicht: 120 kg (nat, volle tank)
(*) fouten voorbehouden
MC24 waardeerde: soepel, smal en extreem licht om te sturen
MC24 hield niet van: is de plaats van de benzine tank dop wel handig voor tanken in de modder?
(hopelijk krijgen wij later een tankdop zoals we willen)
Conclusie:
Wij moeten een voorbehoud maken omdat de motor die wij te leen hadden niet standaard was, en dus anders kan zijn bij de lancering van het model. Maar in zijn geheel is de eerste ervaring met de BMW G450SX positief. Het is een krachtige enduro motor. Hoe BMW het voor elkaar krijgt zijn motoren zo snel, vergevende en tegelijkertijd zo krachtig is voor ons een raadsel.
Wereldklasse
Johan Alberg (fastbikes.se)
Vorige jaar voor de zevende keer wereldkampioen in de enduro, Anders Eriksson, zijn carrière als fabrieksrijder voor BMW. Een paar weken gelden debuteerde hij met zijn nieuwe concurrerende motor – BMW G450X die behalve vering en uitlaat identiek is aan de modellen die volgend jaar te koop zijn.
Ik kon rijden op Anders zijn fabrieksmachine in angstgevende sneeuwvrije Tibro. Dat merk je aan je hele lijf. Ik had praktisch geen leertijd. Eerder een prikkelende nadat men mogelijkheid om BMW supergave enduro te proberen. Het is natuurlijk wel zo dat Anders zijn fabrieksmachine niet rijdt zoals andere.
Eerst kijk ik toe en fotografeer Anders Eriksson terwijl hij voorbijvliegt op zijn nieuwe, concurrerende, machine. Na een tijdje worden de rollen omgedraaid. Ik maak mezelf klaar en Anders doet wat ik deed met de camera.
Scoop: zo, nu is het eindelijk mijn beurt. Het ogenblijk is er. Juist nu begrijp ik niet wat voor werk het is voor Anders of ik om een tocht te rijden. Op fastbikes.se zijn we het we het eerste motorblad in de gehele wereld die kan zeggen dat ze op de G450X hebben gereden. Het gaat hier niet alleen om een nieuw BMW model, maar het gaat hier om een nieuwe markt voor BMW.
De motorfiets is praktisch een productiemodel. Weliswaar nog niet helemaal in standaard toestand, maar evenwel is het een mega scoop, zo groot dat dit verhaal ook wordt gepubliceerd in Aftonbladet (grootste dagblad van Zweden), het engelse motorcycle news en Australische blad Dirt Action evenals andere bladen.
Modern: met behulp van de rechter duim zet ik de startmotor aan. Ik geef geen gas, een ogenblik later is de één cilinder viertakt motor begonnen met de verbrandingsprocessen.
Het is een watergekoelde motor van 449 cc, en ligt 30 graden voorovergekanteld in het frame. Hierdoor een effectieve centralisatie van de draaiende massa van de motor. Buiten dat, draagt de hoek van de vooroverliggende cilinder aan een relatief recht stuur.
Het smeersysteem van de motor is een wet-sump met dubbele oliepompen voor optimale smering. De ene pomp pompt de olie erin en de andere eruit en weer terug. Olienivo controle via peilglas. De compacte motor heeft twee nokkenassen en in totaal vier kleppen (twee inlaat en twee uitlaat).
Motorgeluid is mild behalve wat angstwekkend ratelen dat niet zo mooi klinkt. Het enige, maar tegelijkertijd ook fantastische, “wanklank” is het mooie uitlaatgeluid. Op de geteste motorfiets zit een niet originele uitlaat. De standaard uitlaat is gemaakt van roestvast staal en is vermoedelijk anders van grootte.
De elektronische benzine inspuiting is natuurlijk één van de nieuwste types. Meerdere sensoren zorgen voor een optimale verbranding en schoner worden van de uitlaatgassen door een driewegkatalysator, voor ze uit de uitlaat komen.
De lambdsasonde zorgt voor de juiste verhouding tussen lucht en de benzine. Continu meldt de sonde dit naar de motorelectronica, die op zijn beurt een optimale verbranding stuurt. Dit draagt bij aan dat de uitstoot van NOx, CO en HC altijd zo laag mogelijk is.
Soepel doch sterk. De reactie op de gashendel is perfect, zonder haperen of vertragingen, zelfs bij minimale veranderingen, voorzichtige, snelle of meer. Injectie krijgt lof voor de goede afstemming, wat aanstekelijk werkt voor het gedrag van de motor. Karakter van de motor is soepel.
De balansas dempt de trillingen van de motor imponerend goed, maar het meest imponerende is hoe zwaar je de motor kan belasten, beide bij lage als hoge toerentallen.
Eéncilinder viertakten draaien vaak niet soepel bij lage toerentallen, wat in het ergste geval kan leiden tot een ongewenste stoppen van de motor. Zo is het niet bij deze BMW motor, tijdens de gehele proefrit is de motor geen enkele keer gestopt.
Tegelijk is het een vriendelijke motor die sterk is vanaf lage toerentallen. Door de laatste technische oplossingen zal de motor maximaal circa 50 pk en 46 newtonmeter geven. Maximale toerental zal zijn 10800. Door de gekozen mapping van de motor zal het moeilijk zijn om maximale PK eruit te halen.
Hoe BMW het voor elkaar heeft gekregen om een motor zo soepel en flexibel, maar tegelijk ook zo krachtig, te laten zijn is voor mij een raadsel. Dat zal de populariteit van deze modellen zeker te goede komen, zowel voor de atleten als de eliterijders.
Ik ben blij dat ik als amateur een motor kan rijden die identiek eruit ziet als diegene warmee Anders Eriksson in het Enduro wereldkampioenschap rijdt, niet slecht voor de ego. Dat kunnen we toch al snel een positieve bonus noemen?
Natuurlijk: schakelen gaat zoals mes door de boter of eerder bijna onopgemerkt. Voor het eerst sinds lange tijd had ik geen misschakelen naar de eerste versnelling, en kon geen valse vrijstanden vinden.
Daarbuiten stapte op de motor en reed op de weg buiten, dat ik wat wilde veranderen, wegens weerspannigheid van de motor omdat Anders Eriksson een “klein” beetje meer agressieve rijstijl heeft dan ik.
De natte koppeling bedien je met een kabel en gaat imponerende licht. Koppeling is onwaarschijnlijk compact en gaat over in het carter, waardoor het bijdraagt aan het lage gewicht en kleine afmetingen van de motor
Remmen vereisen weinig kracht. Remmen moeten niet noodremmen zijn, met slechts twee instellingen, aan en uit. Voor mij is het uitmuntende en accurate gevoel in de remhendel het belangrijkste. Daarnaast is het mijn beleving dat de remmen graag een betere werking moeten hebben dan hier nu.
De G450SX is smal en voetsteunen passen perfect voor mijn 183 cm lange lichaam. Dit door de plaatsing van het stuur, vorm van het zadel en vorm van de “dummy tank”. Wat jij en ik alleen niet hadden kunnen bedenken is het plaatsen van de benzinetank onder het zadel. De tankdop zit aan de achterkant van het zadel.
Op het zadel blijft geen water staan, gezien de vorm. Zadel is hard en dat hoort bij dit type motor, als men een zachtere wil zal men moeten gaan zoeken naar een zachtere als accessoire. Smaken verschillen.
Slank en soepel: Het is goed te merken dat de technici van BMW bezig zijn geweest om de motor slank te maken en het gewicht te centraliseren voor een optimale balans in de G450X. Voorlopige is het gewicht 120 kg met een volle tank. Ik verwonder me erover dat men zoiets soepels en lichts kan opleveren.
Het frame is van een geheel nieuw type en is hoofdzakelijk geconstrueerd van dunne, roestvast stalen buizen. Door deze BMW weg weegt het gehele frame slechts 8,6 kilogram. De onderste framebuizen lopen helemaal vanaf achtervork bevestiging tot aan het balhoofd.
Een zeer interessant detail bij de G450X is de gepatenteerde achtervork bevestiging wat ervoor zorgt dat de afstand tussen voor en achtertandwiel constant blijft, hoe de swingarm ook staat. Dat geeft een aantal voordelen. Bezwaar wel van dit geniale systeem is dat de achtervork gedemonteerd moet worden bij wisselen van het voortandwiel, maar dat hoeft niet zo vaak en het extra werk is niet zo moeilijk voor een kundige mecanicien.
Goedkeuring voor de straat: de USD voorvork op de standaard modellen komt van Marzocchi en heeft 300 mm veerweg. De achterschokdemper komt van Öhlins en is volledig instelbaar en heeft een veerweg van 320 mm. Anders zijn motorfiets heeft een Öhlins voorvork en achter een compleet instelbare TTX demper van hetzelfde merk.
De vering is ingesteld op keihard rijden. “Manhaftig ingesteld” volgens Anders. Desondanks past de vering perfect bij mij. Mijn opvatting is dat de vering hard is, maar vind tegelijkertijd dat de vering gevoelig reageert, dergelijke ervaring is niet dom.
G450X is een krachtige enduro motorfiets waarmee het aannemelijk is om vele leuke uren mee te beleven in bos en land. Motorfiets wordt op de markt gezet als een enduro, maar komt met registratie, knipperlichten en voldoet aan de eisen en regels. Helaas moeten we wachten op BMW tot juli totdat de G450X te koop is. Verwachte prijs 98000 kroner (circa 12250 €, red).
Omdat wij altijd grondig willen proefrijden, en dingen die niet goed zijn pas na langere tijd naar voren komen en zo snel als wij een 100% standaard G450X hebben gereden, komen wij terug met een meer uitgebreide test.
EXPERT: Op deze beelden laat de wereldkampioen Ander Eriksson zien hoe je moet rijden
GOEDE RAAD: Ahlberg (aan linkerkant) geeft wat goede raad voor we op weg gaan
Woning nodig in omgeving Zoetermeer?
pb maar
pb maar
De WEC machine vindt ik wel een mooie motor, mooie kleurencombinatie
).
Kwijl kwijlkevin T schreef:De WEC machine vindt ik wel een mooie motor, mooie kleurencombinatie
Is deze al te koop? Iets voor mij misschien? 
zou niet graag moeten dokken voor de neus! Lamp en voorspatbord zijn een geheel.
wat Echt snel maakt is de behoefde om ergens anders te zijn dan daar waar je net bent
prijs is 10.000 rond, stond op de beurs.
En nee de neus is geen een geheel.
Daar heb ik ook naar gekeken.
De snavel is met 4 moertjes/boutjes /pluggen weet ik veel, vast aan de koplamp unit.
Als je de orginele verkoop foto ziet, alles wat zwart is is koplamp unit, wat wit is is de snavel als ik me niet vergis.
Dacht dat bij een lc4640 enduro uit98 dat zelfde systeem heeft.
En nee de neus is geen een geheel.
Daar heb ik ook naar gekeken.
De snavel is met 4 moertjes/boutjes /pluggen weet ik veel, vast aan de koplamp unit.
Als je de orginele verkoop foto ziet, alles wat zwart is is koplamp unit, wat wit is is de snavel als ik me niet vergis.
Dacht dat bij een lc4640 enduro uit98 dat zelfde systeem heeft.
Woning nodig in omgeving Zoetermeer?
pb maar
pb maar
Belgisch toppiloot enduro Jeff Goblet heeft daarmee de indoor-enduro van Wenen gewonnen
www.jeffgoblet.be/index3.swf
www.jeffgoblet.be/index3.swf
ride to live, live to ride!