Sleuteltip: Voorvork upgraden

[Shifty-PK]

Dit is een topic waar ik mijn bevindingen over het inbouwen van een andere voorvork beschrijf. Hoewel de achtervering van de dr bigs het minst offroad waardig is, is een andere voorvork inbouwen makkelijker dan een andere achterbrug erin zetten.

Ik zal in dit topic beschrijven wat een andere voorvork inbouw allemaal met zich mee brengt. Wat je veranderd en waarom.

Disclaimer: In dit topic beschrijf ik de dingen waar ik tegenaan ben gelopen en waar je voor je eigen project rekening mee kan gaan houden. Het kan zijn dat ik dingen over het hoofd heb gezien of die zich bij mij niet voordeden.

Waarom?
De voorvering is een essentiel onderdeel van de motor. De vering op de motor is ervoor bedoeld om de wielen optimaal contact met de grond te laten maken. Bovendien moeten de schokken door oneffenheden in de weg geabsorbeerd worden. De rest van de motor moet onverstoord blijven bij trillingen en schokeffecten veroorzaakt door de conditie van de weg. Als laatste maar zeker niet onbelangrijk zorgt de vering voor optimale grip tijdens het accelereren en remmen. Het houdt je voorwiel in contact met de grond. Een slechte voorvork verliest eerder het contact met de grond waardoor de controle afneemt. Daarbij is het zo hoe hoger de snelheid hoe belangrijker de kwaliteit en afstelling van de vork. Maar ook bij lagere snelheden zoals bij knippen speelt de de vork een belangrijke rol tegen doorslaan waardoor de voorband zijn tractie kan verliezen. Naast het feit dat een vork goed moet kunnen 'inveren' is het nog veel belangrijker dat de vork ook met de juiste snelheid weer 'uitveert', met de juiste afstelling heeft de voorband de meest tractie zonder dat deze bij repeterend veren door gaat slaan of bokken.

Waarom dan een andere vork dan de originele?
De veerweg op standaard voorvork is 24cm. Een WP voorvork is al snel 30cm. Meer veerweg betekent dat je grotere klappen kan opvangen en dus harder kan op het rechte stuk. Mijn USD 40mm is 1cm langer dan de standaard vork. Hierdoor wordt de voorkant ook al 1cm hoger en wordt je grondspeling ook groter. Omdat op deze manier de hoek van je voorvork groter wordt en dus luier is het daarom belangrijk om óf de achterkant op te hogen óf de vorkpoten wat door je kroonplaten te laten steken om de geometrie van de motor te behouden.

Verder hebben wp vorken rebound en compressie instel mogelijkheden zodat het veergedrag veel specifieker is af te stellen; zelfs afhankelijk van de ondergrond waar je op dat moment rijdt.

Wat?
De vorkpoten spelen in het bovenstaande verhaal alleen een rol. Doch zijn er meer aanpassingen & punten waar je op moet letten bij een nieuwe vork installeren:
- Kroonplaten
- Stuurpen
- Voorwiel
- Remklauw
- Bevesting stuur aan bovenste kroonplaat
- Offset van de poten tegenover het balhoofd
- Stuuruitslag

Het zou makkelijk zijn als je gewoon betere vorkpoten in de originele kroonplaten zou schuiven waar ook nog eens het originele voorwiel in past samen met de remklauw. Helaas is de dr big nooit zo populair geweest waardoor er geen aftermarket vorkpoten beschikbaar zijn.

Om het nog wat lastiger te maken zijn er ook geen vorkpoten die zo dun zijn als de dr big (sr41 = 41mm binnen vorkpoten, sr43 = 43mm binnenpoten). Hierdoor zal je dus ook je kroonplaten moeten vervangen wanneer je een nieuwe vorkpoten installeert. Nadeel hiervan is dat naast het feit dat je weer meer moet uitgeven je ook de stuurpen moet gaan aanpassen. De stuurpen is het enigste onderdeel wat je vorkpoten aan je frame verbindt.

Gelukkig heeft het veranderen van je kroonplaten ook een een aantal belangrijke voordelen:
- Lichter. De originele onderste suzuki kroonplaat is van staal en weegt 2kg zonder stuurpen. Een gemiddeld onderste alluminium kroonplaat weegt 1kg. Weer 1kg lichter hoog op de motor!
- Bevestiging van je stuur is vaak naar voor of achter in te stellen bij een offroad kroonplaat door de stuurklemmen om te draaien. Terwijl bij de suzuki kroonplaat maar een stand mogelijk is; hierdoor kun je staand rijden beter afstellen.

Hoe?
Zoals hierboven aangegeven zal je nieuwe kroonplaten moeten bemachtigingen waarin de betere vorkpoten gaan passen. Dan is het de truuc om de stuurpen passend te krijgen. Ik heb dit gedaan door de originele stuurpen te gebruiken en in de nieuwe kroonplaat te plaatsen. De oude stuurpen haal je eruit door eerst onderaan de las weg te slijpen, doet dit minimaal voor 3mm. Hierna zul je in het midden van de baan bij de juiste lichtinval een scheiding zien zitten tussen de stuurpen en de kroonplaat. Zorg dat deze scheiding rondom zichtbaar is voordat je hem eruit perst. Als je hem direct onder de pers plaatst na het slijpen is het verwamen van de pen niet meer nodig omdat het geslijp de boel al goed heeft verwarmd. Als je dat niet doet moet je de stuurpen voordat je hem onder de perst zet nog even goed verwarmen met een verfbrander of een gasbrander.

Ik heb voor deze oplossing (originele stuurpen in nieuwe kroonplaat) gekozen omdat:
- De ktm stuurpen te kort was en dus niet bruikbaar was in de DR big. Echter heeft Peter P mij verteld dat hij zijn KTM LC4 WP USD 43/48mm stuurpen uit +- 2004 heeft kunnen behouden omdat deze lang genoeg was. Hij heeft alleen busjes gedraaid omdat de ktm stuurpen dunner was dan de Suzuki. Hierdoor gingen de Suzuki lagers niet meer passen.
- Het zelf laten draaien van een nieuwe stuurpen weer mogelijke fouten met zich mee zou brengen waardoor het niet direct makkelijk zou passen.
- De Suzuki stuurpen op 0,1mm gelijk was als de ktm stuurpen waar deze in de kroonplaat vast zat. Door deze 0,1mm verschil werd de suzuki stuurpen echter niet meer goed geklemd in de kroonplaat. Dit heb ik opgelost door wat lasjes op de stuurpen de lassen en vervolgens weer grof af te slijpen. Nu kon de stuurpen in kroonplaat worden geperst zodat deze goed vast bleeft zitten.
- Ik nu de originele lagers kon blijven gebruiken en ik mij niet druk hoef te maken om passende lagers te vinden.
* Ik heb nog wel een busje moeten laten draaien om het verschil tussen de Soes stuurpen en de bovenste ktm kroonplaat op te vangen.

Verder loopt de originele stuuruitslag tegen de vorkpoten aan. Deze zullen weggeslepen moeten worden. Bij mijn vorkpoten zitten stelschroefjes op de onderste kroonplaat. Om deze te laten functioneren moet ik nog een blokje op het frame laten lassen.

Om het voorwiel en schijfrem met remklauw werkend te krijgen is de makkelijkste oplossing gewoon de bijbehorende spullen bij de vork te zoeken, dan hoef je niets zelf meer aan te passen. Je kunt de soes voor-rempomp behouden en de banjo van de oude remklauw op de nieuwe schroeven é voila!

Welke vork?
Een conventionele voorvork heeft qua afmeting de voorkeur. Doordat hierbij de dunne binnenpoot bovenaan zit zal deze problemen geven in de stuurinrichting met de kappen en de tank. De WP Extreme 50mm wordt aangeraden door Hessler. Deze heeft dus een binnenpoot van 50mm!

De USD poten zijn bij de cross motoren wat vaker gebruikt dan een conventionele poot. Er bestaat voor zover ik weet:
- 40mm usd (werd tot 10 jaar geleden gebruikt)
- 43mm usd wordt tegenwoordig gebruikt in de lichtere offroad motoren
- 48mm usd wordt tegenwoordig gebruikt in de zwaardere offroad motoren zoals lc8.
De 40mm usd voorvork die ik heb heeft een buitenpoot van 54mm; de buitenpoot van een 48mm usd vork zal dus meer dan 6cm zijn en dat gaat onheroepelijk je stuuruitslag gaan verkleinen.

Mogelijke (maar vage) voordelen van USD vorken zijn: De stijvere buitenpoot zit aan het frame waardoor het geheel stijver zou moeten sturen. Verder zou een USD vork een lager onafgeveerd gewicht moeten hebben waardoor je meer contact zou houden met groffe oneffenheden. Desondanks heb ik verhalen gehoord waarbij de wp extreme fijner was dan een soortgelijke usd vork.

Afstelmogelijkheden & troubleshoot afstellen demping vork:

Teveel rebound/ uitgaande demping zorgt voor:
• Overstuur ( de motor stuurt te snel kort in)
• Zorgt voor slechte grip van de voorband.
• Het voelt alsof het voorwiel wil wegglijden in de bochten.
• Onderstuur! (Het oh-shit ik haal de bocht niet effect)
• De voorkant kan onstabiel aanvoelen.

Teveel compressie demping zorgt voor:
• Een goed resultaat tijdens het remmen maar geeft een onrustig gevoel als men over hobbels rijdt.

Te weinig compressie demping zorgt voor:
• Het te sterk duiken van de voorkant.

Te harde vering zorgt voor:
• Een goed resultaat tijdens het remmen.
• Creeert onderstuur.
• De motor voelt agressief /zenuwachtig in de bochten.

Te zachte vering zorgt voor:
• Makkelijk insturen van de bochten.
• Creeert (dus) overstuur.
• Veroorzaakt dat de voorkant te diep naar beneden gaat duiken.
• Slecht onder het remmen (duiken).