NOPPENFORUM.NL

Vandaag of morgen mag ik mijn nieuwe WR gaan inrijden.
Nu heb ik een mooi artikel gelezen die nogal omstreden is. In het kort komt het erop neer dat er 1. geen volsynteet in moet maar een wat "schralere" olie en 2. vanaf de het starten DIRECT rijden en de motor vooral niet sparen, dus gassen en veel afremmen op de motor. Voor mezelf heb ik besloten deze methode te gebruiken.
Misschien iemand die me hiervan af weet te houden door goede argumenten, waarom niet deze methode. Ben benieuwd!

Binnenkort zal ik het artikel plaatsen. Het is omstreden maar met de argumenten erin weet je dat het wel doordacht is.

Wisselend toerental, steeds de motor belasten, eerste 1000km op mineraal olie.

Waar je op moet letten:
de motor niet meteen overbelasten (los zand en bagger)
geen hoge toerentallen

Bekend artikel maar het probleem is wel dat de motor in de fabriek al minutenlang heeft gedraaid met syntetische olie. Te langzaam inrijden is ook niet goed maar op zich hoef je er tegenwoordig echt niet heel voorzichtig mee te zijn.

Dit artikel? http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm

Overigens heb ik mijn XT wel netjes traditioneel ingereden met als gevolg dat hij veel langer bleef roken als hij koud was. Was pas na 2000km een beetje over. Mijn KTM heb ik gewoon netjes behandeld maar niet echt gespaard ofzo... Wel heb ik zwaar zand en modderputten vermeden.

speedphreax schreef:Bekend artikel maar het probleem is wel dat de motor in de fabriek al minutenlang heeft gedraaid met syntetische olie. Te langzaam inrijden is ook niet goed maar op zich hoef je er tegenwoordig echt niet heel voorzichtig mee te zijn.

Dit artikel? http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm

Overigens heb ik mijn XT wel netjes traditioneel ingereden met als gevolg dat hij veel langer bleef roken als hij koud was. Was pas na 2000km een beetje over. Mijn KTM heb ik gewoon netjes behandeld maar niet echt gespaard ofzo... Wel heb ik zwaar zand en modderputten vermeden.

precies!

De blokkenmannen bij fabrieks KTM gebruiken alleen maar mineraal Diesel olie in de blokken, nooit synteet. Wel elke 5-8 uur wisselen.
Als het blok nieuw is een keer stationair opwarmen zoals je normaal zou doen voor je gaat rijden. Dan wat af laten koelen en dan gewoon gaan rijden, een kwartier ongeveer door rijden zonder al te zwaar te belasten, bijv. op straat. Dan af laten koelen en dan gewoon rijden alsof die al een jaar oud is.

Bedankt Mech, daar hebben we wat aan.
Ik denk dat heel wat eigenaren van nieuwe motoren nu wat bleek wegtrekken.

mech schreef:De blokkenmannen bij fabrieks KTM gebruiken alleen maar mineraal Diesel olie in de blokken, nooit synteet. Wel elke 5-8 uur wisselen.
Als het blok nieuw is een keer stationair opwarmen zoals je normaal zou doen voor je gaat rijden. Dan wat af laten koelen en dan gewoon gaan rijden, een kwartier ongeveer door rijden zonder al te zwaar te belasten, bijv. op straat. Dan af laten koelen en dan gewoon rijden alsof die al een jaar oud is.

Dat van de diesel in blokken weet ik niet, maar de manier van inrijden..
Helemaal mee eens!

k een nieuwe cilinder had gezet opde drz werd mij dit ook zo verteldt.
Warm draaien ff stukkie rijden opde weg 20 minuten geheel laten afkoelen nog maal 20 minuten laten afkoelen. klaar.

mech schreef:De blokkenmannen bij fabrieks KTM gebruiken alleen maar mineraal Diesel olie in de blokken, nooit synteet. .

Zoals de Shell Helix olie ?

Mario2t schreef:
Dat van de diesel in blokken weet ik niet

Grapjas

adje schreef:

mech schreef:De blokkenmannen bij fabrieks KTM gebruiken alleen maar mineraal Diesel olie in de blokken, nooit synteet. .

Zoals de Shell Helix olie ?

Mario2t schreef:
Dat van de diesel in blokken weet ik niet

Grapjas

Yep goedkoop en het werkt

Ik weet niet of je een fabrieksteam wel kunt vergelijken met een gemiddelde hobby enduro rijder. Beiden stellen heel andere eisen aan hun materiaal en olie.

Voor een wedstrijd rijder is het erg belangrijk dat de motor snel los is en niet dat hij lang mee gaat. Na een uur of 8 is een minerale olie bij een moderne motor al aardig aan vervanging toe. Het mooie van een minerale olie is wel dat het theoretisch een ideale olie is: Bij druk verhoogt de viscositeit (doet synthetische olie niet). Dat is meteen ook het enige voordeel want nadelen zijn er veel meer. Een nadeel van een minerale olie is bijvoorbeeld dan weer de levensduur. Vandaar het vervangen na 5-8 uur. Daarnaast kan een minerale olie absoluut niet tegen hoge temperaturen. In feite is het boven de 85 graden gedaan met een minerale olie. Ook is een minerale olie veel slechter in het afvoeren van vuil in de motor. Vandaar ook dat je een motor, die altijd op minerale olie heeft gelopen, niet ineens op sythetische olie moet laten lopen want dan komt al het vuil los en krijg je lekkages bij de keeringen of zelfs blokkades in olieledingen.

Voor fabrieksteams is het niet echt van belang dat een motor 200 uur meegaat ofzo. De motor gaat vast toch regelmatig open voor inspectie en elke wedstrijd krijgt hij zowiezo nieuwe olie.

Door het bij elke wedstrijd vervangen van de olie ondervang je een hoop van deze problemen maar de temperatuur blijft een probleem. Ik geloof er eigenlijk niks van dat de motorolie in een blok van een CRF of EXC-R altijd netjes onder de 100 graden blijft. Die zal best eens op 120-130 graden kunnen komen bij een traag stukje enduro na een snel stuk ploegen.

Bovenstaande geldt overigens voor een normale minerale olie... Ik weet even niet of een minerale olie voor Diesel motoren heel veel anders is. Diesel heeft natuurlijk wel veel meer compressie dus dat stelt wel iets ander eisen aan de olie denk ik.

Nou ja... olie is een lastig verhaal en er zijn heel veel mensen die weer hun eigen idee hebben. Vaak ook nog mooi onderbouwd enzo... Ik stel dus zeker niet dat ik de waarheid in pacht heb maar ik probeer altijd wel alle verhaaltjes, die ik tegen kom, te lezen. Bovenstaand bericht van Mech bewijst overigens ook dat een minerale olie in een bepaalde situatie wel kan.

Ik neem de gok niet om met minerale olie tegaan rijden maar wat ik vaak wel doe is een halfsynth in plaats van een volsynth. Op de fles van een halfsynth staat altijd exact dezelfde specificatie als op een volsynth. Het enige verschil is dat de volsynth langer mee gaat maar dat is meer iets wat gericht is op toerbuffels of moderne auto's die 30.000km willen rijden op een vulling. Dat doe je zowiezo nooit met je endurootje

Mijn eigen 250F blok heeft nu 215 uur op de teller staan en heeft al die tijd op Mineraal gelopen. Elke 60 uur ongeveer open voor zuigerveren en eventueel zuiger en al het andere wat eventueel vervangen moet worden.
Alles is altijd 100% schoon, geen zwarte prut. Koppelings platen ben ik nu aan mijn 2e setje bezig 1ste had bijna 100 uur gelopen en zag er nog steeds niet slecht uit. Je moet wel mineraal voor Diesel motoren pakken, die hebben een hogere klopvastheid en zijn bestand tegen hogere temperaturen.
Belangrijk is dat je vaker olie wisseld om de rotzooi niet de kans te geven om vast te gaan zitten. Tussen om de 8uur wisselen of om de 15 is heel groot, en mineraal is stukken goedkoper dan de specifieke volsynteet olie dus effectief zal het net zo veel kosten.

Met een WK enduro en 6-days wisselen die mannen de olie ook elke dag dus zeg maar om de 7 uur. Het heeft ook nog ander groot voordeel als je een magneet plug hebt zie je ook meteen als er iets kapot gaat in het blok (bijv. een stukje van een tandwiel) en ben je erbij voor het helemaal kapto is.

klopvastheid zal het niet zijn, tenzij je veel olie verbruikt

ALs je met minder olie wissels met syntheet net zo "voordelig" uitbent als met mineraal dan lijkt mij de keus milieu technisch gezien niet zo moeilijk. (of ben ik nou gewoon te lui om vaak olie te verwisselen )

Mijn mening: tenzij je de motor vol met water rijdt met syntheet heel lang rijden. Houdt het vuil prima zwevend en verbrand niet.
Mijn mercedes bus heeft een onderhouds beurt per 30.000 km. En da's een 200pk diesel dus de belasting is hoog. Lijkt mij sterk dat de dure olie in een 4takt endurootje dan na 700km al op zou zijn.

speedphreax schreef: Ik geloof er eigenlijk niks van dat de motorolie in een blok van een CRF of EXC-R altijd netjes onder de 100 graden blijft. Die zal best eens op 120-130 graden kunnen komen bij een traag stukje enduro na een snel stuk ploegen.

Bovenstaande geldt overigens voor een normale minerale olie... Ik weet even niet of een minerale olie voor Diesel motoren heel veel anders is. Diesel heeft natuurlijk wel veel meer compressie dus dat stelt wel iets ander eisen aan de olie denk ik.

Nou ja... olie is een lastig verhaal en er zijn heel veel mensen die weer hun eigen idee hebben. Vaak ook nog mooi onderbouwd enzo... Ik stel dus zeker niet dat ik de waarheid in pacht heb maar ik probeer altijd wel alle verhaaltjes, die ik tegen kom, te lezen. Bovenstaand bericht van Mech bewijst overigens ook dat een minerale olie in een bepaalde situatie wel kan.

Speed, je mening klinkt zeker aannemelijk, maar ik denk dat zo'n speciale diesel olie wel wat hitte kan verdragen.
En alles draait om vertrouwen, dus vertrouw je het niet, niet doen. Maar als ik zo'n tipje van een insider zou krijgen zou ik het wel weten. Want een ding wil je zeker niet als wk-ganger, en dat is een DNF.

Trouwens wel oppassen dat je geen synthetische diesel olie voor auto's pakt want daar zitten waarschijnlijk weer additieven in die je koppeling laten slippen.

Kom nou mannen, geen zinnig mens kan toch adviseren om olie voor een dieselmotor in een wedstrijd benzinemotor te gooien toch? Het verschil tussen mineraal en synthetisch is de molecuullengte en dus de stabiliteit van de olie. Die is bij syntheet langer en hoger. Het vuil absorberende vermogen wordt geregeld met dopes en hebben niks met mineraal of syntheet te maken. Men gebruikt een mineraal bij inlopen zodat er iets slijtage op kan treden. Dat moet ook, anders dichten de zuigerveren niet goed af. Daarna kun je op een syntheet overstappen. En wat inrijden betreft, 50 km moet genoeg zijn. Zeker niet te voorzichtig inrijden! Dan gaan alle motoren olie zuipen omdat de zuigerveren geen druk krijgen en dus niet tegen de cilinderwand gedrukt worden. Dus lopen ze niet in, maar verglazen de cilinderwand. Oliegebruik tot gevolg. Heb dit genoeg gezien met industrieele motoren. Als ze niet belast worden lopen ze niet goed in.

Hmm, ik ben gek op oliedraadjes

We vergelijken weer de bekende appels met peren. Ik heb een DRZ, waar blok en bak dezelfde olie delen en, zoals sommigen, een Rekluse clutch en die is behoorlijk kieskeurig met olie.

Allereerst maakt het verschrikkelijk veel uit of je versnellingsbak in dezelfde olie draait als je blok. De additieven die een 10W40 laten vloeien als een 10 bij kamertemperatuur en als een 40 bij 100 graden C zijn net wokkels; als ze warm worden, draaien ze uit / langer. Hierdoor neemt de viscositeit toe. En je kunt ze ook in tweeën hakken. Dat is ook precies wat een versnellingsbak van een Yamaha of Suzuki doet. Een 10W40 halfsyntheet wordt na een uur of 4 in een Enduro een 10W20 en uiteindelijk, als je er te lang mee doorrijdt, een 10W10.

Bij Rekluse adviseren ze de Shell Rotella T 10W40 voor de koppeling en het blok. De Rotella T staat bij ons in NL bekend als Shell Helix Diesel Plus, speciaal dus voor turbodiesels. Waarschuwingen voor frictieverminderende additieven hoeven niet, die zitten hier niet in. Wel schoonmaakmiddelen.

Oliemaatschappijen testen regelmatig hun producten en het koelen / smeren van een turbo van een dieselblok schijnt te emuleren te zijn door een keer of vijf olie onder zeer hoge druk, 50 bar of zo, door een heel klein gaatje te persen. Het wordt dan enorm heet, tot wel 200 graden.

De 'sheer stability' wordt zo gemeten, blijven de wokkels wel lekker lang heel?

Verder een hoop reclamegewauwel en een hoop onzuivere info op het internet. De enige manier om te weten te komen wat jóuw bak en jóuw olie doet is door een olieanalyse uit te laten voeren in het lab (15 Euro per keer, injectiespuitje zit er bij, opzuigen en opsturen). Doe dat eens met jouw nieuwe olie (ongebruikt), na 4 uur en na 8 uur. Uiteraard zelfde soort belasting, telkens zelfde rondje. Dán pas weet je echt wat er rondzweeft in jouw olie en of hij jouw blok goed smeert. Als je een 20W50 opstuurt en je krijgt hem als een 20W25 terug, dan weet je 't wel. De rest blijft helaas allemaal reclamepraat en giswerk.

Ik rij momenteel, om ff te proberen, die Shell Helix Diesel 10W40 halfsyntheet ipv de dure halfsyntheet 20W50 van Bellray. Tot nu toe rijdt het prima, het schakelt goed, de koppeling wordt minder snel heet (slippen) en mijn olieverbruik (op de snelweg, verbindingsroute) is ineens nagenoeg verdwenen. Ik had olielekkage door een slechte pakking bij de koppeling, die is ook uit zich zelf weggegaan. Vraag me niet hoe dit komt.

Noppy schreef: De enige manier om te weten te komen wat jóuw bak en jóuw olie doet is door een olieanalyse uit te laten voeren in het lab (15 Euro per keer, injectiespuitje zit er bij, opzuigen en opsturen). .

Noppy, heb je een linkie van dat lab... lijkt me interessant.

Noppy schreef:... Ik heb een DRZ, waar blok en bak dezelfde olie delen en, zoals sommigen, een Rekluse clutch en die is behoorlijk kieskeurig met olie.

Allereerst maakt het verschrikkelijk veel uit of je versnellingsbak in dezelfde olie draait als je blok. De additieven die een 10W40 laten vloeien als een 10 bij kamertemperatuur en als een 40 bij 100 graden C zijn net wokkels; als ze warm worden, draaien ze uit / langer. Hierdoor neemt de viscositeit toe. En je kunt ze ook in tweeën hakken. Dat is ook precies wat een versnellingsbak van een Yamaha of Suzuki doet.

Wat is het verschil dan met de andere merken ? Met mijn 525 EXC heb ik onder extreme omstandigheden het blok naar extreme temperaturen gevoerd en heeft de rekluse nooit een krimp gegeven. Ik vind het raar dat dit alleen bij Yamaha en Suzuki zou voorkomen. Honda crf's en ktm exc-r's buiten beschouwing owv gescheiden bak-/motorolie.

Erik,

De tandwielen van de versnellingsbak vermalen de 'wokkels'. Er is technisch gezien geen verschil tussen de bakken. Alleen de scheiding. Dus alle motoren zonder scheiding zouden hier last van moeten hebben. Nogmaals, olieanalyse in het labo is de enige manier om het voor jou zelf uit te vinden.

Jij ververst je olie misschien elke 4 uur?

Wij op de DRZ's doen dat meestal pas na 1.000 km (hoeft volgens 't boekje pas na 6.000). Voor mijn gevoel (nee, ik heb geen olienanalyse gedaan) reduceren de temperaturen van de Rekluse de houdbaarheid van de olie behoorlijk, misschien wel naar 4 uur?

In ieder geval heb ik gemerkt met Bellray Thumper oil 20W50 dat het beter is om sneller dan 1.000 km te verversen (zeg maar 20 uur) t.a.v. het gedrag van de Rekluse (slippen en kreunen). En ja, ik rij gemiddeld, met alle tussenstops, niet harder dan 50. Ik ben toen overgegaan naar elke 500 km olieverversen.

Daar komt ook bij dat we verhoudingsgewijs veel vaker halfgas rijden en zeker niet altijd volgas. De Rekluse slipt hierbij meer dan bij volgas. Dus meer warmte.

huskie schreef:

Noppy schreef: De enige manier om te weten te komen wat jóuw bak en jóuw olie doet is door een olieanalyse uit te laten voeren in het lab (15 Euro per keer, injectiespuitje zit er bij, opzuigen en opsturen). .

Noppy, heb je een linkie van dat lab... lijkt me interessant.

ANAC is een voorbeeld uit België, er zijn er nog veel meer die dat doen, zoals de oliemaatschappijen zelf.

Adresje plus artikel

Toepassing in de Formule 1

Ook in de Dakar wordt analyse toegepast, bijv. bij vrachtwagens.

Noppy schreef:Erik,

Jij vervest je olie misschien elke 4 uur?


In ieder geval heb ik gemerkt met Bellray Thumper oil 20W50 dat het beter is om sneller dan 1.000 km te verversen (zeg maar 20 uur) t.a.v. het gedrag van de Rekluse (slippen en kreunen). En ja, ik rij gemiddeld, met alle tussenstops, niet harder dan 50. Ik ben toen overgegaan naar elke 500 km olieverversen.

Daar komt ook bij dat we verhoudingsgewijs veel vaker halfgas rijden en zeker niet altijd volgas. De Rekluse slipt hierbij meer dan bij volgas. Dus meer warmte.

Olie vervangen bij de 525 : +/- 500km. Een gemiddelde van 50km/u : als je dat haalt in onze streek dan ben je rijp voor bij de inters te gaan rijden, meestal kom ik uit tussen de 35 en 45 km/u. Omdat je het hebt over "kreunen" van de koppeling : zou het niet kunnen dat je een versnelling te hoog en daardoor dus te laag in het toerental rijdt ? Ik heb het ook wel eens voor gehad dat de koppeling kreunt + slipt, maar dat was altijd als ik in een te hoge versnelling een hindernis nam op een te laag toerental. Even terugschakelen en dan was het geluid weg. Vandaag trouwens nog dezelfde ervaring gehad met mijn nieuwe motor met rekluse pro. Even terugschakelen brengt altijd soelaas.

Ik kan niet terugschakelen Erik; hij doet / deed dat ook in zijn 1e versnelling.

Nu met de Shell olie is het nagenoeg weg.

HTHS-index.

Er blijkt ook een index te bestaan, die normaal niet op de achterkant van de fles staat, maar wel bij olietesten geplubliceerd wordt. De High Temperature / High Sheer Index.

Des te hoger de index, des te beter hij bestand is tegen 'shearing', dus de polymeren blijven heel.

Vooral voor iedere rijder waarbij er voor bak én blok in dezelfde gedeelde olie draait van belang.

Benzinecontaminatie schijnt de sheer-bestendigheid ook lekker snel te reduceren. Bij de hoogtoerige 4-takten schijnt men vanwege de korte rok steeds vaker terug te schakelen van 3 zuigerveren naar 2.

Ik dacht altijd dat de hoogtoerigheid van deze motorfietsen veroorzaakte dat je frequent de olie moest wisselen, maar de zuigerveren schijnen de hoofdrol te spelen

Dieseloliën hebben over het algemeen een hoge HTHS-index vanwege de hoge druk waaronder de turbo's daar moeten draaien.

Ik rijd nu een half jaartje Shell Helix Diesel 15W40 in mijn Suzuki, zonder energiebesparende glijmiddelen. Bevalt prima, maar is ook niet goedkoop. Hij verbruikt ook wat olie, maar veel minder dan de Bellray 20W50 terwijl die in theorie juist minder olieverbruik zou moeten tonen.

Huskie,

Ik ga volgende week het 'plasje' van mijn Suzuki inleveren bij www.kendall.nl.

Je kunt hiervoor een 'medicijnfles' van de apotheek gebruiken; die zijn mooi schoon. Gebruik niet de eerste olie die eruit komt, maar de olie die er naar bijv. 10 seconden uitstroomt.

Ik hoop niet aan te treffen:

1. IJzer (Fe): Cilindervoeringen, zuigerveren, distributie-onderdelen.
2. Lood (Pb): Lagerschalen.
3. Koper (Cu): Lagerschalen, lagerbussen, zwevende lagers turbo, oliekoeler.
4. Tin (Sn): Lagers, bronzen bussen, vertinde onderdelen.
5. Chroom (Cr): Zuigerveren.
6. Aluminium (Al): Zuigers, compressor, bij enkele motoren ook lagers.
7. Nikkel (Ni): Hardmetalen onderdelen, zoals zuigerpennen, nokken en klepstoters.

huskie schreef:

Noppy schreef: De enige manier om te weten te komen wat jóuw bak en jóuw olie doet is door een olieanalyse uit te laten voeren in het lab (15 Euro per keer, injectiespuitje zit er bij, opzuigen en opsturen). .

Noppy, heb je een linkie van dat lab... lijkt me interessant.