NOPPENFORUM.NL

Via een op de TET gemaakte vriend was ik in de gelegenheid een Honda Transalp 600 bouwpakket te kopen.



Een paar dagen later zag hij er grofweg zo uit en kon er getest worden!


Eerste indruk

Nouja eerste indruk was natuurlijk een beetje rommelig, maar laten we het bij de eerste indruk bij een complete houden.
Rondom zien we vrij lompe basic materialen, een simpele conventionele voorvork, een basic schokbreker en alles ziet er aardig robuust uit.
Hoewel het een relatief lage motor met lage zit is valt zit het er vanaf het zadel vrij groot en imposant uit voor zijn afmetingen. Het grote brede plaatwerk en de brede voorkant gaan prima bescherming bieden tegen de elementen, maar kan groot overkomen voor de beginnende rijder in het onverharde. Het stuur en de hevels voelen heel jaren 90 Japans met de flex die we gewend zijn. Voor het comfort erg goed natuurlijk, voor het strakke sturen... daar gaan we het zo over hebben.
Al met al voelt het als een verhoogde tourmotor waar an-sich niks mis mee is natuurlijk!

Hoe rijdt het op straat?

Op straat kun je merken dat alles heel soft en comfortabel is. Ik kan me hier moeiteloos zeer lange dagen op voorstellen. Het blok is voor een V-twin relatief vlak en voelt eigenlijk meer als een parallel twin. Hoewel er vermogen zat is om alles te doen wat je van hem vraagt en serieus met je rijbewijs in de knel te komen wordt het nooit erg spannend. Hiervoor in ruil krijg je een heel voorspelbare 2 cilinder die lang doortrekt door de bochten en waar je zelden in de verkeerde versnelling zult zitten.

Zolang je aan het touren bent voelt alles heerlijk soepel en is het comfortabeler dan je mag verwachten in deze leeftijd/prijs klasse. Dit is echt wel een motor waarmee je vanaf hier naar de Balkan rijdt.
Kom je echter aan het pushen voel je al snel dat de vering snel doorslaat en je in de bochten flink in de voorvork duikt en in het harde stijve eindgebied beland (zowel in demping als het stijve deel van de standaard progressieve veer) waarbij gasgeven resulteert in een vering die flink uit komt en het geheel wat slingerend maakt. Ook is de motor geen dragend deel en is het frame wat ielig. Hierdoor merk je flex in de bochten en voelt het allemaal niet heel zeker. De achterschokbreker doet zijn taak mooi, maar voor merk je dat er veel te wensen over is. Meer daarover volgt.
Kwa remmerij zit je gewoon keurig in de klasse, de bite is wat soft, maar dat kan ook problemen voorkomen onverhard. Gewoon keurig dus.

Hoe rijdt het off-road?

Off-road is het blok krachtig en heel voorspelbaar. Als je hem iets hoger in de toeren rijdt is de achterkant uitbreken geen enkel probleem. De versnellingen zijn lang en bruikbaar waardoor je eenmaal in grofweg de juiste versnelling je daar geen zorgen over hoeft te maken.

Kwa rijwiel zijn er ook off-road plussen en minnen. Als je rijstijl gematigd is dan is dit een heel fijne reisfiets. Vooral over obstakeltjes zoals boomwortels, stenen enz filteren de vering, het frame en het flexibele stuur de meeste on-comfortabelheden keurig weg. Ben je aan het tokkelen en van de omgeving aan het genieten is dit een goede keuze. Vooral in het buitenland waar de ondergrond wat harder is en je meer van dit soort obstakeltjes tegenkomt.
In het diepere zand is het wat minder rooskleurig. Door de softe voorvering duikt de motor heel snel als je een dieper stuk tegen komt hierdoor raken rijder en motor uit balans. Zijwaarts wordt dit versterkt door het softe karakter van het geheel. De rijdersinput om de motor in het gareel te krijgen wordt vertraagd doorgegeven aan de wielen waardoor de motor doorslingert en terugkomen in een solide positie een paar slingers nodig heeft ipv na correctie weer in lijn te komen.
Bovenstaande geldt vooral wanneer het tempo omhoog gaat en de innerlijke Dakarcoureur naar boven komt. Het geheel is dan simpelweg zoekerig en kan zich bij hardere kappen niet in het gareel houden.

Ik heb de mazzel gehad hem op Crossbaan Dalfsen te testen. Door de diepe geulen zocht het geheel flink en bij landing voelde je het stuur in je handen flink flexen. Al met al komt hij de crossbaan rond, maar zelf voor ADV begrippen is hij daar niet heel geschikt voor. Al denk ik dat Honda-San dat ook nooit in gedachten heeft gehad dus om dat nou die motor kwalijk te nemen...

De techniek

Overal is het geheel lang niet gek. Simpele goedkope materialen die door de regel degelijk uitgevoerd zijn. Voor zijn doel volstaat dat doorgaans ook prima. Er aan werken is Japans. Plastic klikkers die na 25 jaar makkelijk afbreken of afgebroken zijn, kleppendeksels die er niet af kunnen zonder de motor te lichten die vervolgens in een niet demontabel frame zit.
Kwa elektra is bijna alles gewoon goed en mooi aangelegd. Bekabeling en montage is netjes en solide. De CDI's (1 per cilinder) willen wel stuk, maar inmiddels zijn daar goedkope vervangers voor.

Verder is het opletten dat de uitgaande as van het blok van kauwgum is en de spiebanen opgevreten worden door de tandwielen. Er zijn bredere tandwielen in omloop en zou ik ook aanbevelen. Zeker niet rondom vastlassen gezien een voortandwiel nogal eens vervangen moet worden.

De velgen schijnen vanbinnen te willen rotten al had dit exemplaar daar 0,0 last van.

Modificaties

Deze fiets heb ik maar een aantal maanden gehad, maar wel het eea aan gedaan en het wensenlijstje zou nog iets oplopen als ik hem had gehouden.

Ten eerste de voorvork. Deze heb ik voorzien van 20mm aan extra pré-load spacers, dikkere 15W olie en 10mm meer daarvan.
De 20mm aan extra pré-load spacers had met mijn 85 kg de SAG bijna goed, maar meer was geen goede optie gezien de achterkant niet verder opgeschroefd wilde worden.
Deze aanpassingen tezamen maakte hem vooral in de bochten stabieler. Minder duiken en minder snel uitkomen waardoor de lijn beter te houden was. Ook in het zand (wat Off-road rijden in NL wel een beetje inhoud) was er minder duik en wat minder gestuiter. Kwa comfort was het nog steeds een dikke voldoende.
Had ik hem echter langer gehouden waren er zeker PD valves of andere cartridge emulators in gekomen. Juist op dit soort motoren met toch een flinke 200mm aan voorvork slag is hier heel veel te halen voor relatief weinig.

Een ander stuur had ook zeker mijn voorkeur gehad. Ik houd van stevige feedback dus een mooi Crossmotor stuurtje is zeker de investering waard. Op andere motoren heb ik gemerkt dat zodra het spannend wordt dit net even dat stukje extra controle geeft.

Voor wie is deze motor en voor wie niet?

Deze motor is bijzonder geschikt voor de mensen die lange dagen maken over matige wegen. Wil je vanaf hier naar Gibraltar met stukken onverhard of slechte B wegen tussendoor, maar hoeft dat niet zo hard en wil je vooral van de omgeving genieten? Gefeliciteerd dan hebben we jouw motor gevonden.

Ben jij een Adrenaline jager, een echte Rallyrijder in spé dan verzoek ik u vriendelijk om verder te kijken. Met wat modificaties is er best wat van te maken, maar het zal nooit de motor worden die je zoekt.

Leuk om te lezen wat jouw ervaringen zijn met de Transalp. Het was mijn tweede motor en mijn eerste 'adventure bike'.



En ik was er trots op. Mijn Transalp was een Amerikaanse import, omdat Honda ze in Amerika niet verkocht kreeg. Dus als 1992 op kenteken, maar eigenlijk was het een 89'er. Grappig genoeg heeft mijn Transalp daadwerkelijk in Amerika rondgereden. Hij is in op 26 april 1991 geleverd door een dealer in Illinois en kwam uiteindelijk in 2001 pas in Nederland. Na 8 andere eigenaren stond de Transalp in mijn garage. De eigenaar woonde in Friesland en na een gesprek via Speurders, spraken we halverwege af bij station Lunetten. Toen ik op de Transalp stapte en een kort rondje reed om te kijken of de motor zou bevallen, was het haast een soort thuiskomen. Ik vond het geweldig. De koop gesloten en naar huis gereden.



Ik herken zeker jouw punten over het comfort, al is het zadel echt niet prettig als je er 7 uur achter elkaar op moet zitten. Mijn Transalp was voorzien van het eerste 'zwarte' blok. Dat zwarte blok is het eerste blok uit de Transalp serie en dat heeft wel een kleine gebruiksaanwijzing. Zo moet je vooral zorgen dat er genoeg olie in zit. Als je dat doet, dan kan er eigenlijk niets mis gaan. Maar bij het zwarte blok betekent dat wel dat je altijd olie mee moet nemen op een langere rit. Op 600km verbrandde die van mij bij 130 gewoon een liter olie. Binnen de Transalp club was de reactie dan vaak: "Je kunt het blok reviseren en dan gebruikt het misschien 5000km geen olie. Daarna is het weer hetzelfde. Dus gewoon olie doorheen spoelen. Niets mis mee." Daar heb ik even aan moeten wennen, maar het werkte. De zilveren blokken, zoals op die van jou, zouden daar minder last van moeten hebben. Overigens rotten de gouden velgen van de Transalp bij iedereen gewoon weg. Heel soms tref je een goede, maar meestal is het echt een probleem. Zeker iets om naar te kijken als je er een gebruikt koopt. Wielen zijn relatief duur voor deze motor.

Het was zeker wel een comfortabel geveerde motor. Prima voor woon-werk en langere reizen. Ik ben er mee naar Engeland en Duitsland geweest, zonder enig probleem. Nou ja, behalve olie bijvullen dan. Echt heel veel offroad heb ik er niet mee gedaan. In het zand ben ik sowieso geen held, dus dat scheelt. Ik heb er alles mee kunnen doen dat ik wilde en meer. Twee keer in de week door de files door naar Den Haag gingen even gemakkelijk als even naar Heidelberg in Duitsland.



Ik was zo tevreden met de Transalp, dat ik hem begon te missen toen ik hem verkocht. Er kwam een Tiger 900 uit 1994 voor in de plaats die geweldig reed, maar toen kwam er een Transalp projectje langs voor weinig. Een motor uit 1987, die al 20 jaar stilstond en door een supermoto racer lopend was gemaakt om te kijken of hij er woon-werk mee kon doen. Dat leek hem voor hem niet te worden. De motor was wat onbetrouwbaar, maar hij liep wel. Dus toog ik op een koude januaridag het land in en reed de Tranalp (bijna) naar huis. Juist, een kapotte CDI liet mij stranden en de ANWB bracht mij keurig thuis. Toen hij eenmaal weer liep, besloot ik dat ik er meer offroad mee wilde kunnen doen en scoorde een Mitas C02 voor het achterwiel. Wat een heftige band was dat. Leuk op grind en modder, maar boven de 90km/u deed de achterkant van de Transalp een dansje onder mij. Daarna nog via "Paul" een enkel zadel en een kofferrek met ruimte voor een bagagerol op de kop getikt en op de TA gezet. Het was een leuk ding, maar na een poosje merkte ik dat ik toch de Tiger pakte als ik wilde rijden en de TA wat ongebruikt in de schuur bleef staan. Voor offroad moest ik toch echt wat lichters hebben.

Al met al is de Transalp voor mij de Golden Retreiver onder de motoren. Altijd vriendelijk, altijd gezellig, altijd in voor een rondje. Hij is niet snel, hij blinkt niet echt uit in wat dan ook, maar je komt er overal mee. Super ding. Soms kijk ik nog steeds op Marktplaats voor een leuke Transalp voor weinig. Want het is een allemansvriend voor in de garage.

(Overigens ben ik met de '89er nog eens op stap gegaan met een vriend met een Kawasaki ZX9 en een ander met een ZZR600. We deden een leuk rondje in Zeeland met een stop in Veere. Beide heren hielden wel van doorrijden en hadden duidelijk meer vermogen dan de Transalp. Toch heb ik de hele rit op de hielen van de ZX9 gezeten en had de ZZR regelmatig moeite om ons bij te houden. Dus als je wilt... )

Van de mijne was de kop lek en verbruikte ongeveer een liter op 500km. Daarom hadden de vorige eigenaren het blok uitgebouwd en de kop laten reviseren.
Daarna aangetroffen 2 jaar later zoals op foto 1

Het stuk lijkt niet heel positief, maar de juiste rijder heeft er een geweldige motor aan.
Ik vond hem ook heel erg zwaar aanvoelen, veel zwaarder dan wat de weegschaal aangeeft. Toen ik de vering meer op orde had (heb ook nog een heel experiment met een extra set poten gehad) voelde het alsof er 20kg weg was.

Ik denk als je er echt even tijd, aandacht en een paar honderd euro in steekt de motor op snelheid wel 40 kg lichter voelt als fabrieksnieuw.

Zorg en afstelling helpen elke motor.
Uiteindelijk heb ik aan allebei mijn TA’s best een hoop gedaan, maar ze deden het altijd en ze brachten me waar ik wilde. Dus ik was tevreden.

Leuke verslagen, heel herkenbaar.
Ik heb een paar jaar een 600 gehad en heb tegenwoordig onder andere nog een 650.
Mijn 600 had ik, naast allerlei andere upgrades en modificaties, voorzien van Hyperpro vering voor en achter, dat is een wereld van verschil.
Ik heb nooit problemen gehad met comfort maar ik heb dat op geen enkele motor, kennelijk kan ik er goed tegen.
De velgen zijn, als je er enigszins op tijd bij bent, goed te herstellen. Nu ik erover denk, realiseer ik me trouwens dat ik nog diverse voor- en achtervelgen moet hebben, in verschillende stadia van restauratie.
Mijn kleppendeksels konden er wel af met het blok erin, dit schijn voor de diverse generaties nét anders te zijn en zelfs de experts hebben het hierover niet altijd bij het juiste eind.
(Van de mijne, met zilveren blok, werd gezegd dat het niet zou kunnen maar het lukte me prima).
130 km/h op een 600 is vragen om olieverbruik.
Blijf je onder de plm. 5 à 6 k rpm dan scheelt het enorm.
Dus max. plm. 110 op de teller, afhankelijk van je gearing.
Mijn 650 is trouwens merkbaar krachtiger en die verbruikt -letterlijk- geen druppel olie. Ben met die motor inmiddels bijna 10.000 km in het buitenland geweest, 2x Harz waarvan 1x met duo, en 1x Alpen en alledrie de keren met volle bepakking, en de olie is nog enorm helder en er is niets verbruikt.
En ik heb de motor niet gespaard op die trips.

Anyway, de 600. Ja, hele fijne reisgezel.
Naar mijn mening stukken mooier dan de 650 en al helemaal de 700.

Dat van 130km/u wist ik hoor. Maar met 700km voor de boeg had ik er wel extra olie voor over om niet op de Duitse Autobahn tussen de auto’s met 200 gezellig 100 te gaan rijden. (110 redde die van mij dan net niet.) Bij het zilveren 600 blok zou dat ook minder moeten zijn. Al heb ik die nooit gehad.

Een tijdje geleden een 650 bekeken, maar die wilde er goud voor hebben terwijl het een projectmotor was. Rustig laten staan.

Garfield schreef: ↑zo jul 21, 2024 09:19 Leuke verslagen, heel herkenbaar.
Ik heb een paar jaar een 600 gehad en heb tegenwoordig onder andere nog een 650.
Mijn 600 had ik, naast allerlei andere upgrades en modificaties, voorzien van Hyperpro vering voor en achter, dat is een wereld van verschil.
Ik heb nooit problemen gehad met comfort maar ik heb dat op geen enkele motor, kennelijk kan ik er goed tegen.
De velgen zijn, als je er enigszins op tijd bij bent, goed te herstellen. Nu ik erover denk, realiseer ik me trouwens dat ik nog diverse voor- en achtervelgen moet hebben, in verschillende stadia van restauratie.
Mijn kleppendeksels konden er wel af met het blok erin, dit schijn voor de diverse generaties nét anders te zijn en zelfs de experts hebben het hierover niet altijd bij het juiste eind.
(Van de mijne, met zilveren blok, werd gezegd dat het niet zou kunnen maar het lukte me prima).
130 km/h op een 600 is vragen om olieverbruik.
Blijf je onder de plm. 5 à 6 k rpm dan scheelt het enorm.
Dus max. plm. 110 op de teller, afhankelijk van je gearing.
Mijn 650 is trouwens merkbaar krachtiger en die verbruikt -letterlijk- geen druppel olie. Ben met die motor inmiddels bijna 10.000 km in het buitenland geweest, 2x Harz waarvan 1x met duo, en 1x Alpen en alledrie de keren met volle bepakking, en de olie is nog enorm helder en er is niets verbruikt.
En ik heb de motor niet gespaard op die trips.

Anyway, de 600. Ja, hele fijne reisgezel.
Naar mijn mening stukken mooier dan de 650 en al helemaal de 700.

Bijzonder dat oliegebruik op snelheid, dat ken ik niet van andere motoren in die orde van grootte.
De Rotax blokken hebben dat niet en de Versys 300 gebruikt al helemaal nooit een druppel olie.

De 650 heb ik maar 1x gereden en kan me inderdaad herinneren dat hoewel die maar een paar pk meer had die steviger doortrok.

Hyperpro veren zijn vaak een erg makkelijke en betaalbare upgrade, al neig ik zelf meer naar de demping aanpassen mbv PD valves. Zitten in dezelfde prijsklasse en de hoeveelheid werk is grofweg vergelijkbaar.
Het 1 sluit het ander niet uit uiteraard.

Ik heb mijn 650 voor 300 Euro gekocht en zelf opgeknapt.
Het was een ex-politiemotor die al een paar jaar stil stond onder een afdakje, langs een straat in Amsterdam.
Niet bepaald moeders mooiste, met ook nog gaten in de kuipdelen waar knoppen van de politie-uitrusting hebben gezeten.
Er zaten nog wel twee geinige souvenirs bij: een officieel ijkrapport van de snelheidsmeter én, jawel, een werkende sirene.
Ik heb adhv. het merk en type op Internet de gebruiksaanwijzing van die sirene gevonden en 'm daarmee aan de gang gekregen.
Ik kan van vrijwel alle Europese overheidsdiensten het sirenegeluid genereren afhankelijk van hoe ik de dip switches zet.
Uiteraard heb ik de sirene niet meer op de motor laten zitten, was me toch iets te link.

Anyway, ik heb mazzel gegad met mijn 650.
Hij veert heel erg goed - ik heb begrepen dat de politie de vering i dertijd standaard liet aanpassen.
En zoals al eerder gezegd is het blok in topconditie.
En dat 'ie verder niet zo mooi is vind ik prima, ik houd daar eigenlijk wel van.

Kijk, dat is nog eens een koopje! Zo'n 650 wil ik ook wel tegenkomen.