Review: Stark Varg Alpha
Geplaatst: wo jul 10, 2024 12:31
Vandaag een echte noppen-review. Een motor die zo gefocust is op Off-Road/Cross rijden dat er niet eens een kenteken voor te krijgen is.
Tevens de eerste motor die ik ooit gloednieuw bij de dealer heb gekocht, zelfs op bestelling met een forse levertijd.
Houdt dan ook in je achterhoofd dat ik wel wat bevooroordeeld ben gezien ik een verschrikkelijke hoop geld er voor betaald heb, maar aan de andere kant ben ik ook een techneut dus de kritiek zal er ook zeker zijn.
Het zal je vast niet ontschoten zijn en anders zul je het hebben gezien aan bovenstaande foto, dit is een elektrische crossmotor van een nieuw opgezet merk. Waarom zou je dat in godsnaam willen... Nou eigenlijk zijn daar best veel redenen voor en stiekem ook wel wat beperkingen aan.
Eerste indruk
De eerste indruk is simpelweg WAUW. Of je nou fan bent van elektrisch of niet, het level van afwerking is echt bizar voor de crossmotor wereld. Overal kleine doordachte details, super strak afgewerkt, mooie materialen en ga zo maar door.
Om een paar voorbeelden te noemen een aluminium stuurschakelaar, (echt) gouden logo op carbon ''tank'' kap, de ''klikverstelbare'' achterwiel, de super gladde kap onder het zadel en de handtekening op die plek. Zo kan ik door blijven gaan, maar jullie begrijpen waar ik heen wil, heel doordacht en gewoon heel hoogwaardig, zelfs wanneer dat niet strikt noodzakelijk is.
Wat bij andere merken slechts optioneel is is de KYB A-kit schokdemper en voorvork. Het staat ter discussie, maar goed mogelijk de beste af fabriek vering set die geld kan kopen. Dat is bij de Stark gewoon standaard.
Maar hoe rijdt dat nou?
''Anders'' is het eerste woord dat bij me op komt gevolgd door ''verschrikkelijk soepel'' en ''veel makkelijker''.
Over het blok kunnen we natuurlijk boeken vol schrijven, maar toch ga ik lekker beginnen bij het rijwieldeel. Hierin zouden de voordelen van elektrisch beperkt moeten zijn en is een eerlijker vergelijk te maken tussen een traditionele crosser en deze.
Het is een super smalle fiets met vooral smalle ''radiateurkappen'' (al zit de radiateur onder het zadel ipv op de conventionele plek). In het begin was ik er skeptisch over omdat leek dat je wel heel samengeknepen moest staan om te klemmen, maar dat valt juist alles mee. Doordat hij over de hele lengte zo smal is en het zadel echt een sweetspot weet te raken tussen grippy en glad heb je heel veel bewegingsvrijheid van voor naar achter.
Hij is wat zwaarder dan een 4T crosser wat bij veel mensen toch een dealbreaker lijkt te zijn, dat de eigen pens een hoger zwaartepunt heeft schijnt dan weer niet te deren. Als je hem rijdt is echter niks minder waar. Door een combinatie van minder roterende massa, centraler zwaartepunt, geen klotsende vrije vloeistof of het hoogste punt en een stukje Zweedse magie zit je kwa gevoel in de regionen van een 125 2T Enduro, de Crossers voelen nog net wat lichter maar heel marginaal. Elke willekeurige 4T Crosser voelt als een loom hok vergeleken met de Stark.
Kwa stijfheid zit hij redelijk in het middenveld, niet zo stijf als sommige van de aluminium frames, maar ook zeker geen zwalkende enduro. Wat dat aangaat echt een allemansvriend.
Kwa vering sta je natuurlijk goed op de KYB A-kit. Het bijzondere is dat je bij het bestellen van de motor deze al op jouw gewicht/rijstijl kunt bestellen wat bij andere merken toch al snel een euro of 500 kost om achteraf op jou te laten afveren. Deze ophanging sta ik simpelweg versteld van hoe goed die kleine snelle knipjes, harde landingen op de tafels en zelfs klappen over rioolbuizen opvangt. De klikkers zijn bijzonder effectief, waar je bij bijvoorbeeld Sachs ZF poten al snel 5 kliks (van de 24) moet maken om effect te merken, heb je dat hier bij 2 klikjes al duidelijk door en is de instelbaarheid dus een enorme range.
Kwa remmen vind ik het normaal gesproken allemaal niet zo spannend, Brembo, Nissin enz, tegenwoordig is het allemaal goed. Dat is echter iets waar deze motor toch een beetje ''valsspeeld'' tov de ICE's. Doordat er geen koppeling is is er de optie om de achterrem aan het stuur te hebben. Bij bestellen kun je aangeven of je hem bij de voet wilt of aan de linkerkant van het stuur. Ik heb gekozen voor de linkerkant van het stuur en ben daar erg blij mee. Die keuze blijkt toch best wat voordelen te hebben.
Dit geeft je namelijk de optie om in de rechtsom bochten de achterrem te slepen EN je rechtervoet naar voren te gooien. Ook aanremmend voor de bocht, ongeacht welke kant op ben je vrij om op de bal van je voet te blijven staan wat je houding veel stabieler maakt, daarmee kom je harder de bocht in en dus harder er uit. Voorbereidend op de sprongen kun je ook op de bal van je voet blijven staan zonder dat je in de lucht je voet naar voren hoeft te verplaatsen om aan te remmen om de motor voorover te krijgen indien nodig en bij de landing kunnen wederop je voeten op hun plek blijven ook als kort na de landing een kombocht zit.
De aandrijving
Langzaamaan ontkomen we er niet meer aan en gaan we het over de aandrijving hebben. Deze is uiteraard elektrisch en laat zich wat moeilijk revieuwen. Want los van het vermogen dat instelbaar is tussen de 10 en 80pk (of 60 in geval van de standaard uitvoering), is er ook nog de regeneratieve motorrem die tussen de 0 en 100% in te stellen is. Bij 0% is er gewoon een vrijloop en bij 100% duik je nog meer in de voorvork dan een 450 4T. Dit vergt even wat instellen in het begin, maar eenmaal een fijne stand gevonden is dit echt goud.
Het vermogen is op zijn zachtst gezegd heel bijzonder.
- Op 35pk rij je lekker mee met de 125 2T klasse, maar dan zonder de pieken en dalen. In die stand is het een ontzettend fijne beginnersmotor die niks geks doet. Hiermee kan iemand die wel eens op een Adventure motor een zandpad heeft gereden direct de crossbaan rond.
- Ga je naar 48pk (de modus waarmee je in de MX2/250 4T klasse mee mag doen) dan vind ik het echt een heerlijke motor kwa trekkracht kom je dan op een 250 2T zonder die heftige piek in de powerband. Dit is de modus waarin ik als hobbyrijder de snelste tijden zet, het minst vermoeid raak en de minste armpomp heb.
- Bij 60pk wordt het serieus. Dit is waarmee je in de MX1 450 4T klasse mee mag rijden. Dit is minder vermogen dan wat de 4 takten maken, maar inmiddels komt het koppel zo hard in dat dat ruimsschoots goed gemaakt wordt. Dit is een modus waar ik wel eens naar toe schakel als er diepe zandstukken in het parcour zitten of ik net even dat beetje extra nodig ben om degene voor mij voorbij te komen.
- En 80pk Alpha, tsja wat zal ik daar over zeggen... Dat is de modus waarin je even stoer wilt doen, maar dan achter de motor komt te liggen. De modus waarmee je tegen de tafelbult nog even gas geeft en de achterkant uitbreekt. De modus waarbij de zandpilaar iedereen achter je in een soort modder monsters veranderd. Deze modus is lastig rijdbaar voor de hobby'isten en zelfs de pro's geven aan dat ze liever in de 45-60pk regionen zitten. Het is een leuke partygimmick, was het de €1000 tov het standaard model? In absolute zin nee, je kunt er op de baan weinig mee. Maar ja ook de volgende keer gaf ik het zo weer uit. Het is zo heerlijk puberaal om starts te oefenen en geulen te graven waar baanbeheerders verdrietig van worden. Het is zo ontzettend verslavend hoeveel vermogen er vrij komt. Dat de motor achterover komt bij start en later net voordat je neerkomt er plenty gas is om zelfs dan de achterkant nog te laten uitbreken...
Hoe stel je dat vermogen in? Je ''Dashboard'' bestaat uit een smartphone welke op het stuur gemonteerd zit. Deze kun je eventueel er uit halen. Hierop kun je dan 5 maps maken met elk hun eigen vermogen en motorrem. Met de linkerstuurschakelaar kun je dan tijdens het rijden ''schakelen'' tussen de 5 maps. Dit schakelen kan on-the-go en gebeurd voordat je je duim weer van het knopje hebt. ''In-race'' dus prima bruikbaar.
De manier waarop het vermogen in alle maps vrij komt is dan wel weer bijzonder. Het is zo soepel en je zit elke bocht in de juiste versnelling, hierdoor ben je veel stabieler, ga je harder en haal je en grotere kick uit het crossen.
Ook grappig commentaar dat ik af en toe krijg is dat ik op hele andere stukken zand opgooi dan de rest. Juist de stukjes de bocht uit waar iedereen moet schakelen kan de Stark op het gas blijven hangen.
Dit alles samen met het ontzettend goede rijwiel zorgt ervoor dat ik op Emmen vanaf dag 1 zo'n 10 seconden sneller was dan op mijn Beta 250 2T die ik al enkele jaren gewend was.
De accu
De grote standaard vraag die altijd komt. ''Hoe lang kun je er nou mee rijden?'' Tsja dat hangt er heel erg van af. Ook is dat sinds een aantal updates meer geworden dan in het begin.
- Op wijdopen diepe zandbanen red ik ca 30 a 35 minuten. Nouja ik niet, de accu. De ONK rijders zitten daar echter vaak op 25 minuten. Dus echt MXGP op die banen zie ik dan ook nog niet gebeuren.
- Op krappe wat hardere banen rij ik makkelijk 45 minuten, mogelijk zelfs meer.
- In de DXCS competitie waar ik mid-achter in de nationalen rij haal ik ca 95 a 100 minuten. Net te kort voor de 2 uur durende race. Gelukkig is het daar toegestaan om met 2 motoren/personen te rijden dus ik wissel daar 10 a 30 minuten toch nog even naar de 2T.
- Relaxt enduro aankloten met je maten in het bos/Meppen/Bilstain ga je makkelijk 3 uur rijtijd halen. En 3 uur rijtijd betekent daar 6 a 7 uur onderweg. Daarna ben je zelf ook wel stuk en is het BBQ tijd.
Wat mij betreft had de motor dus best 10kg zwaarder gemogen zodat hij vergelijkbaar voelt met een 4T en een accuduur heeft om wedstrijden uit te rijden. Helaas zouden alle specsheet stijders het daar niet mee eens zijn en heeft Stark voor de lichtere benadering moeten gaan.
Beleving en Emotie
Hier wordt toch ook regelmatig naar gevraagd en op afgegeven. Het gebrek aan geluid en geur schijnt nogal een dingetje te zijn voor vooral mensen die zelf niet (meer) rijden. Natuurlijk mis ik het gejank van een 2T vol in de powerband nog wel eens, maar ook het gegier van de elektromotor icm de tandwielkast is nog opzwepender dan je zou denken. Op mijn youtube filmpjes goed te horen.
Eigenlijk iedereen die er op gereden heeft, ook mensen die bijzonder sceptisch zijn vooraf zijn vol verbazing over hoeveel lol ze er op hebben.
Het onderhoud
Hier scoort Stark ook flink punten. Kettingsets, banden, vering enz enz blijft natuurlijk gewoon doorgaan, maar op 1x in de 40 uur na een oliewisseltje van 80mL en 1x per jaar een koelvloeistof flush na ben je van alle motoronderdoud af. Dat er 2 jaar garantie op het geheel zit waarbij je ook nog eens zelf het onderhoud mag doen binnen de garantie periode is dan al helemaal ongekend in de crosswereld.
Ook dat je terug van de crossbaan er even de hoge druk overheen trekt en klaar tov luchtfilters reinigen en allerlei rare hoekjes rond het blok die je net niet schoon krijgt.
Dat alles rondom het achterwiel gladde oppervlaktes zijn is ook een genot. Dat moeten ICE fabrikanten toch ook kunnen...?
Kost dat?
Het zijn geen goedkope motoren, dat staat vast.
Maar duur? Dat hangt er natuurlijk van af waarmee je het vergelijkt.
De Alpha is met €14.000 natuurlijk de duurste op de markt. Maar dan ook de snelste. Pak je het standaard model met €12.900 zit je midrange in de KTM groep. Haal daar vanaf dat je de vering niet hoeft te doen ala €500 en je 2 jaar geen uitgaven hebt aan het blok, wat voor een actieve rijder normaal toch in de €1000 a €2000 per jaar zeker wel kost dan zit je ineens in het goedkopere deel van de crosswereld waar zelfs Jappaners met 20 jaar ongewijzigde techniek het spannend krijgen om op prijs te concurreren.
Is het dan alleen maar positief?
Bijna, zoals elke Startup (en blijkbaar ook bij grote merken) zijn ook hier de problemen die je kunt verwachten.
- De zijstandaard is gewoon te kort, hierdoor staan hij eng scheef en als iemand een scheet laat in de ruchting van de motor waait hij om en breekt de zijstandaard beugel af. Deze is bij nu 2x onder garantie vervangen. Wordt niet moeilijk over gedaan. Ontwerp zijn ze aan het aanpassen en komt beschikbaar aldus het service team.
- De linkerstuurschakelaar, hoe mooi ook, kan zand tussen de knoppen en behuizing komen waardoor de knoppen niet weer vrij komen. Dit krijg je wel los gerammeld maar hierbij sneuvelt de microswitch ook. Garantiewerk, maar daar heb je weinig aan tijdens de wedstrijd helaas.
- De connectie tussen smarthone en motor is Bluetooth en daarbij storingsgevoelig. De hele functie die ritten opslaat werkt bij mij nagenoeg niet en vaak krijg ik ook niet in beeld wat m'n accupercentage is en in welke map ik zit. Dit wordt naar de hand van updates al iets beter, maar ik had hier meer van voorgesteld. Hoe het gaat als die smartphone gedateerd raakt wil ik eigenlijk helemaal niet over nadenken...
Conclusie
Hoewel er hier en daar nog wel wat foutjes inzitten is het een bijzonder geslaagde 1e entree in de markt die crosswereld op zijn kop heeft gezet en grote merken actief aan het boycotten heeft gekregen om zichzelf te beschermen. Een groter compliment kan een startup natuurlijk niet op hopen!
Of ik hem weer zou kopen is dan ook een volmondige ja!
Een paar van m'n eerste ritjes op de Stark.
Tevens de eerste motor die ik ooit gloednieuw bij de dealer heb gekocht, zelfs op bestelling met een forse levertijd.
Houdt dan ook in je achterhoofd dat ik wel wat bevooroordeeld ben gezien ik een verschrikkelijke hoop geld er voor betaald heb, maar aan de andere kant ben ik ook een techneut dus de kritiek zal er ook zeker zijn.
Het zal je vast niet ontschoten zijn en anders zul je het hebben gezien aan bovenstaande foto, dit is een elektrische crossmotor van een nieuw opgezet merk. Waarom zou je dat in godsnaam willen... Nou eigenlijk zijn daar best veel redenen voor en stiekem ook wel wat beperkingen aan.
Eerste indruk
De eerste indruk is simpelweg WAUW. Of je nou fan bent van elektrisch of niet, het level van afwerking is echt bizar voor de crossmotor wereld. Overal kleine doordachte details, super strak afgewerkt, mooie materialen en ga zo maar door.
Om een paar voorbeelden te noemen een aluminium stuurschakelaar, (echt) gouden logo op carbon ''tank'' kap, de ''klikverstelbare'' achterwiel, de super gladde kap onder het zadel en de handtekening op die plek. Zo kan ik door blijven gaan, maar jullie begrijpen waar ik heen wil, heel doordacht en gewoon heel hoogwaardig, zelfs wanneer dat niet strikt noodzakelijk is.
Wat bij andere merken slechts optioneel is is de KYB A-kit schokdemper en voorvork. Het staat ter discussie, maar goed mogelijk de beste af fabriek vering set die geld kan kopen. Dat is bij de Stark gewoon standaard.
Maar hoe rijdt dat nou?
''Anders'' is het eerste woord dat bij me op komt gevolgd door ''verschrikkelijk soepel'' en ''veel makkelijker''.
Over het blok kunnen we natuurlijk boeken vol schrijven, maar toch ga ik lekker beginnen bij het rijwieldeel. Hierin zouden de voordelen van elektrisch beperkt moeten zijn en is een eerlijker vergelijk te maken tussen een traditionele crosser en deze.
Het is een super smalle fiets met vooral smalle ''radiateurkappen'' (al zit de radiateur onder het zadel ipv op de conventionele plek). In het begin was ik er skeptisch over omdat leek dat je wel heel samengeknepen moest staan om te klemmen, maar dat valt juist alles mee. Doordat hij over de hele lengte zo smal is en het zadel echt een sweetspot weet te raken tussen grippy en glad heb je heel veel bewegingsvrijheid van voor naar achter.
Hij is wat zwaarder dan een 4T crosser wat bij veel mensen toch een dealbreaker lijkt te zijn, dat de eigen pens een hoger zwaartepunt heeft schijnt dan weer niet te deren. Als je hem rijdt is echter niks minder waar. Door een combinatie van minder roterende massa, centraler zwaartepunt, geen klotsende vrije vloeistof of het hoogste punt en een stukje Zweedse magie zit je kwa gevoel in de regionen van een 125 2T Enduro, de Crossers voelen nog net wat lichter maar heel marginaal. Elke willekeurige 4T Crosser voelt als een loom hok vergeleken met de Stark.
Kwa stijfheid zit hij redelijk in het middenveld, niet zo stijf als sommige van de aluminium frames, maar ook zeker geen zwalkende enduro. Wat dat aangaat echt een allemansvriend.
Kwa vering sta je natuurlijk goed op de KYB A-kit. Het bijzondere is dat je bij het bestellen van de motor deze al op jouw gewicht/rijstijl kunt bestellen wat bij andere merken toch al snel een euro of 500 kost om achteraf op jou te laten afveren. Deze ophanging sta ik simpelweg versteld van hoe goed die kleine snelle knipjes, harde landingen op de tafels en zelfs klappen over rioolbuizen opvangt. De klikkers zijn bijzonder effectief, waar je bij bijvoorbeeld Sachs ZF poten al snel 5 kliks (van de 24) moet maken om effect te merken, heb je dat hier bij 2 klikjes al duidelijk door en is de instelbaarheid dus een enorme range.
Kwa remmen vind ik het normaal gesproken allemaal niet zo spannend, Brembo, Nissin enz, tegenwoordig is het allemaal goed. Dat is echter iets waar deze motor toch een beetje ''valsspeeld'' tov de ICE's. Doordat er geen koppeling is is er de optie om de achterrem aan het stuur te hebben. Bij bestellen kun je aangeven of je hem bij de voet wilt of aan de linkerkant van het stuur. Ik heb gekozen voor de linkerkant van het stuur en ben daar erg blij mee. Die keuze blijkt toch best wat voordelen te hebben.
Dit geeft je namelijk de optie om in de rechtsom bochten de achterrem te slepen EN je rechtervoet naar voren te gooien. Ook aanremmend voor de bocht, ongeacht welke kant op ben je vrij om op de bal van je voet te blijven staan wat je houding veel stabieler maakt, daarmee kom je harder de bocht in en dus harder er uit. Voorbereidend op de sprongen kun je ook op de bal van je voet blijven staan zonder dat je in de lucht je voet naar voren hoeft te verplaatsen om aan te remmen om de motor voorover te krijgen indien nodig en bij de landing kunnen wederop je voeten op hun plek blijven ook als kort na de landing een kombocht zit.
De aandrijving
Langzaamaan ontkomen we er niet meer aan en gaan we het over de aandrijving hebben. Deze is uiteraard elektrisch en laat zich wat moeilijk revieuwen. Want los van het vermogen dat instelbaar is tussen de 10 en 80pk (of 60 in geval van de standaard uitvoering), is er ook nog de regeneratieve motorrem die tussen de 0 en 100% in te stellen is. Bij 0% is er gewoon een vrijloop en bij 100% duik je nog meer in de voorvork dan een 450 4T. Dit vergt even wat instellen in het begin, maar eenmaal een fijne stand gevonden is dit echt goud.
Het vermogen is op zijn zachtst gezegd heel bijzonder.
- Op 35pk rij je lekker mee met de 125 2T klasse, maar dan zonder de pieken en dalen. In die stand is het een ontzettend fijne beginnersmotor die niks geks doet. Hiermee kan iemand die wel eens op een Adventure motor een zandpad heeft gereden direct de crossbaan rond.
- Ga je naar 48pk (de modus waarmee je in de MX2/250 4T klasse mee mag doen) dan vind ik het echt een heerlijke motor kwa trekkracht kom je dan op een 250 2T zonder die heftige piek in de powerband. Dit is de modus waarin ik als hobbyrijder de snelste tijden zet, het minst vermoeid raak en de minste armpomp heb.
- Bij 60pk wordt het serieus. Dit is waarmee je in de MX1 450 4T klasse mee mag rijden. Dit is minder vermogen dan wat de 4 takten maken, maar inmiddels komt het koppel zo hard in dat dat ruimsschoots goed gemaakt wordt. Dit is een modus waar ik wel eens naar toe schakel als er diepe zandstukken in het parcour zitten of ik net even dat beetje extra nodig ben om degene voor mij voorbij te komen.
- En 80pk Alpha, tsja wat zal ik daar over zeggen... Dat is de modus waarin je even stoer wilt doen, maar dan achter de motor komt te liggen. De modus waarmee je tegen de tafelbult nog even gas geeft en de achterkant uitbreekt. De modus waarbij de zandpilaar iedereen achter je in een soort modder monsters veranderd. Deze modus is lastig rijdbaar voor de hobby'isten en zelfs de pro's geven aan dat ze liever in de 45-60pk regionen zitten. Het is een leuke partygimmick, was het de €1000 tov het standaard model? In absolute zin nee, je kunt er op de baan weinig mee. Maar ja ook de volgende keer gaf ik het zo weer uit. Het is zo heerlijk puberaal om starts te oefenen en geulen te graven waar baanbeheerders verdrietig van worden. Het is zo ontzettend verslavend hoeveel vermogen er vrij komt. Dat de motor achterover komt bij start en later net voordat je neerkomt er plenty gas is om zelfs dan de achterkant nog te laten uitbreken...
Hoe stel je dat vermogen in? Je ''Dashboard'' bestaat uit een smartphone welke op het stuur gemonteerd zit. Deze kun je eventueel er uit halen. Hierop kun je dan 5 maps maken met elk hun eigen vermogen en motorrem. Met de linkerstuurschakelaar kun je dan tijdens het rijden ''schakelen'' tussen de 5 maps. Dit schakelen kan on-the-go en gebeurd voordat je je duim weer van het knopje hebt. ''In-race'' dus prima bruikbaar.
De manier waarop het vermogen in alle maps vrij komt is dan wel weer bijzonder. Het is zo soepel en je zit elke bocht in de juiste versnelling, hierdoor ben je veel stabieler, ga je harder en haal je en grotere kick uit het crossen.
Ook grappig commentaar dat ik af en toe krijg is dat ik op hele andere stukken zand opgooi dan de rest. Juist de stukjes de bocht uit waar iedereen moet schakelen kan de Stark op het gas blijven hangen.
Dit alles samen met het ontzettend goede rijwiel zorgt ervoor dat ik op Emmen vanaf dag 1 zo'n 10 seconden sneller was dan op mijn Beta 250 2T die ik al enkele jaren gewend was.
De accu
De grote standaard vraag die altijd komt. ''Hoe lang kun je er nou mee rijden?'' Tsja dat hangt er heel erg van af. Ook is dat sinds een aantal updates meer geworden dan in het begin.
- Op wijdopen diepe zandbanen red ik ca 30 a 35 minuten. Nouja ik niet, de accu. De ONK rijders zitten daar echter vaak op 25 minuten. Dus echt MXGP op die banen zie ik dan ook nog niet gebeuren.
- Op krappe wat hardere banen rij ik makkelijk 45 minuten, mogelijk zelfs meer.
- In de DXCS competitie waar ik mid-achter in de nationalen rij haal ik ca 95 a 100 minuten. Net te kort voor de 2 uur durende race. Gelukkig is het daar toegestaan om met 2 motoren/personen te rijden dus ik wissel daar 10 a 30 minuten toch nog even naar de 2T.
- Relaxt enduro aankloten met je maten in het bos/Meppen/Bilstain ga je makkelijk 3 uur rijtijd halen. En 3 uur rijtijd betekent daar 6 a 7 uur onderweg. Daarna ben je zelf ook wel stuk en is het BBQ tijd.
Wat mij betreft had de motor dus best 10kg zwaarder gemogen zodat hij vergelijkbaar voelt met een 4T en een accuduur heeft om wedstrijden uit te rijden. Helaas zouden alle specsheet stijders het daar niet mee eens zijn en heeft Stark voor de lichtere benadering moeten gaan.
Beleving en Emotie
Hier wordt toch ook regelmatig naar gevraagd en op afgegeven. Het gebrek aan geluid en geur schijnt nogal een dingetje te zijn voor vooral mensen die zelf niet (meer) rijden. Natuurlijk mis ik het gejank van een 2T vol in de powerband nog wel eens, maar ook het gegier van de elektromotor icm de tandwielkast is nog opzwepender dan je zou denken. Op mijn youtube filmpjes goed te horen.
Eigenlijk iedereen die er op gereden heeft, ook mensen die bijzonder sceptisch zijn vooraf zijn vol verbazing over hoeveel lol ze er op hebben.
Het onderhoud
Hier scoort Stark ook flink punten. Kettingsets, banden, vering enz enz blijft natuurlijk gewoon doorgaan, maar op 1x in de 40 uur na een oliewisseltje van 80mL en 1x per jaar een koelvloeistof flush na ben je van alle motoronderdoud af. Dat er 2 jaar garantie op het geheel zit waarbij je ook nog eens zelf het onderhoud mag doen binnen de garantie periode is dan al helemaal ongekend in de crosswereld.
Ook dat je terug van de crossbaan er even de hoge druk overheen trekt en klaar tov luchtfilters reinigen en allerlei rare hoekjes rond het blok die je net niet schoon krijgt.
Dat alles rondom het achterwiel gladde oppervlaktes zijn is ook een genot. Dat moeten ICE fabrikanten toch ook kunnen...?
Kost dat?
Het zijn geen goedkope motoren, dat staat vast.
Maar duur? Dat hangt er natuurlijk van af waarmee je het vergelijkt.
De Alpha is met €14.000 natuurlijk de duurste op de markt. Maar dan ook de snelste. Pak je het standaard model met €12.900 zit je midrange in de KTM groep. Haal daar vanaf dat je de vering niet hoeft te doen ala €500 en je 2 jaar geen uitgaven hebt aan het blok, wat voor een actieve rijder normaal toch in de €1000 a €2000 per jaar zeker wel kost dan zit je ineens in het goedkopere deel van de crosswereld waar zelfs Jappaners met 20 jaar ongewijzigde techniek het spannend krijgen om op prijs te concurreren.
Is het dan alleen maar positief?
Bijna, zoals elke Startup (en blijkbaar ook bij grote merken) zijn ook hier de problemen die je kunt verwachten.
- De zijstandaard is gewoon te kort, hierdoor staan hij eng scheef en als iemand een scheet laat in de ruchting van de motor waait hij om en breekt de zijstandaard beugel af. Deze is bij nu 2x onder garantie vervangen. Wordt niet moeilijk over gedaan. Ontwerp zijn ze aan het aanpassen en komt beschikbaar aldus het service team.
- De linkerstuurschakelaar, hoe mooi ook, kan zand tussen de knoppen en behuizing komen waardoor de knoppen niet weer vrij komen. Dit krijg je wel los gerammeld maar hierbij sneuvelt de microswitch ook. Garantiewerk, maar daar heb je weinig aan tijdens de wedstrijd helaas.
- De connectie tussen smarthone en motor is Bluetooth en daarbij storingsgevoelig. De hele functie die ritten opslaat werkt bij mij nagenoeg niet en vaak krijg ik ook niet in beeld wat m'n accupercentage is en in welke map ik zit. Dit wordt naar de hand van updates al iets beter, maar ik had hier meer van voorgesteld. Hoe het gaat als die smartphone gedateerd raakt wil ik eigenlijk helemaal niet over nadenken...
Conclusie
Hoewel er hier en daar nog wel wat foutjes inzitten is het een bijzonder geslaagde 1e entree in de markt die crosswereld op zijn kop heeft gezet en grote merken actief aan het boycotten heeft gekregen om zichzelf te beschermen. Een groter compliment kan een startup natuurlijk niet op hopen!
Of ik hem weer zou kopen is dan ook een volmondige ja!
Een paar van m'n eerste ritjes op de Stark.
