NOPPENFORUM.NL

iemand ervaring met een 610 cilinder op een 520 EXC blok ?

bigend lager en krukas lagers zijn al vernieuwd dus ik denk dat die de 100mm zuiger wel aankan .

de carb draai ik uit naar 40 of 41 mm .

cilinderkop komt van een SX

nokkenas ga ik zelf aanpassen door de inlaat nok te verhogen .



met deze aanpassing hoop ik op meer kracht bij een lager motor toerental .

Hoi Barry,
kan je niet helpen, 4takt, weet je
Maar ik wil je wel vragen af en toe een fotootje te maken en hier te plaatsen in je eigen topic.
Lijkt me leuk om te volgen, zo'n projekt.

Volgens mij past het na aanpassingen. Wat ik ooit op een US forum vond:
610 Crate Motor 100 x 78/ 84.5mm base to head --> 613cc with 39mm hanging out the bottom in front & rear 7mm less on sides requires special cases or welding/machining!
*(note this is because they do not use a base gasket) and 38.70mm hanging out the bottom front & rear, timing chain side - 25.15mm and clutch side - 31.15mm (if used on common 525 cases this requires some welding & machining.)

Helemaal begrijpen doe ik het niet, maar het lijkt me duidelijk dat je wat aanpassingen moet doen. De 560's hadden al last van problemen met (1 van) de krukaslagers, dus betrouwbaarder zal het niet worden.
In de SM wereld en grasbaanracerij doen ze het wel eens. Voor cross/enduro schijnt er niet mee te rijden te zijn voor gewone stervelingen. Kortom: Lijkt me erg leuk!

Zoek maar eens op KTM talk naar posts van DJH, Caflash of Thumperracing in de RFS section.
Dan kun je dagenlang lezen over dit soort aanpassingen. In Arendonk (Belgie) zit ene GWR (Glenn Woodman Racing) die ook veel ervaring heeft met dit soort zaken.
Persoonlijk denk ik: no go om zo'n ouwe motor nog te gaan ombouwen naar een powerhouse. Ook al heb je nieuwe lagers, Als je bigend eruit is geweest zit ie al niet meer superstrak. Je krukas zou trouwens zowieso gelast moeten worden bij zo'n modificatie. Volgens mij moeten ook je carters aangepast.
Ik ben bang dat je een hele dure granaat gaat bouwen..

Als je echt meer vermogen moet zou eens beginnen met een 540 kit en een 41mm. En anders maar een CR 500 zoeken ?

van DJH:
A lot of variables, lot!! Example, I have Thumper sleeve generic cylinders to 100mm, with piston I get $575 exchange, Or you can go to Joesph in Germany and get his cylinder, all aluminum/platted save a couple pounds and be in it more like $1,200 was the last number I heard.
Crank a cut7 is going to cost you abt what 4play posted on your crank, need an 07 or 08 core (08 being a quad)
Cases you want 06 or newer,
Do you want Ti valves or steel? I would do steel valves but use the springs KTM used on Ti (you can do that combo on strokers as the RPM level is a bit lower), Want some special ignition plan on adding, Do you want a Carillo road? New KTM, Hot Rods or the one that was in the core? That item alone is a $500 swing
If you sent me your 2007 core it would be no less than $6K, may hit $7K+?

Of Cut7:
+1 on what others have said here; there are a lot of variables. Based upon the last GWR crank I saw, mine are a LOT lighter; & as a result, are much gentler on the bearings & make the bike handle much better. Now, lest anyone surmise that I am disparaging Glenn, let me state for the record, I am not; I have great respect for GWR.

My cam is custom designed & ground for this motor. Same for my ignition curves, port job, & exhaust. All told, about $6500-$7000 depending on options chosen. When we’re done with the motor, I can mod your frame & suspension. In the end, you will have a bike that handles better & is faster than anything you can buy; including a brand new bike.

Smooth, fast, reliable, superb handling…money well spent IMHO.

Regards,
Tom

JoeBaR schreef:met deze aanpassing hoop ik op meer kracht bij een lager motor toerental .

JoeBar; Nog meer kracht bij lager toerental wordt het rijden niet gemakkelijker van

een cr 500 is geen optie , het gaat juist om de KTM en om het 4 takten.
de ktm is aan revisie toe en dus daarom maar meteen besloten er wat mee te expirimenteren .

ik heb m nou een kleine 10 jaar en aan de kracht ben ik dus al aardig gewend inmiddels .en het is ook niet zo dat ik er geen gas mee durf te geven , hij krijgt behoorlijk op zn lazer .

uiteraard laat ik jullie mee genieten van de verbouwing , ben nu nog in de fase van spullen vergaren en ik ben bezig met 3 andere 525 blokjes op te bouwen , als die de deur uit zijn is er weer ruimte en tijd voor het 610 project.

volgens mij moet het meevallen, de husaberg heeft ook een 100 mm zuiger en 600 cc en dat was uiteindelijk de voorloper van de exc!
Het niet willen starten werd veroorzaakt door de carb en de storingen voor 90% door de kleppentrein en de onsteking.

Nadat ik ktm onderdelen op mijn husaberg ben gaan gebruiken waren de problemen ook onder controle!

Het was de sterkste enduro die ik gehad heb maar niet de snelste

3 andere 525 blokjes opbouwen ? Da's interessant. Dus wat heb je allemaal ? Zit er niet een mooie SX krukas tussen waar je een stroker van zou kunnen maken ?
Ik blijf erbij: het wordt een dure granaat. Maar dat is geen reden om 'm niet te willen bouwen, begrijp me niet verkeerd..

Het intrigeert mij ook een beetje, want het zijn super blokjes, en fietsjes. Meer koppel en vermogen lijkt natuurlijk altijd lekker.

Op motorcrossmarkt.nl staat een 610 grasbaanracer. Ik heb de verkoper gesproken. Hij heeft niet veel gelopen sinds hij opnieuw opgebouwd was met nieuwe carters.
Maar uiteindelijk ben je een beetje de Husaberg 650 aan het nabouwen... en die zijn dan ineens relatief onderhoudsarm en betrouwbaar.

Maurice

hey Folie die drie blokjes zijn helaas niet van mezelf , maar van mn motormaten , ze moesten allen gereviseerd ( de blokjes bedoel ik )

Heb je in ieder geval alvast geoefend.
Haha, opgebouwd met nieuwe carters en vlug in de verkoop ? (Voordat ie weer klapt..)
Dit is niet hetzelfde als een beetje brommers opvoeren. (veel leuker)

Verkoper is een autohandelaar - maar kwam sympathiek en betrouwbaar over (hmmm, nu ik dit zo lees... maar ik had er een goed gevoel bij ).
Ik had ook wel interesse, maar financieel was het niet te doen. Ik blijf nog even uitkijken naar een mooie 525/540/560.

Hij gaf wel aan dat er voor MX niet met groter dan 525/540 te rijden was omdat je armen 2x zo lang en 3x zo dik werden...

vandaag de cilinder en zuiger binnen gekregen .

even vlug passen en wat ik al dacht is waar ..

de cilinder bus is te groot voor het gat in het carter , dus die moet een paar mm af gedraait worden , of het gat in het carter wordt groter gefreest .

cilindertje afdraaien is makkelijker en dan blijven de carters onaangetast in geval ik m weer terug bouw naar 520.

Barry,
doe eens wat foto's van de twee zuiger en cilinders naast elkaar

wat fotootjes , standaard zuiger en de bigbore zuiger .

verder de nokkenas en een bijna zelfde exemplaar van mn oude husaberg 550fc , deze had ik al eens opgelast waardoor de inlaat kleppies langer en dieper ( ) worden ingedrukt ..
dit ga ik ook met de KTM nokkenas doen .
cilinderkop was al eerder geflowed , linker is (nog) niets aan geprutst .
.

Die linker is ook een SX of EXC kop van na 2003 en de rechter een pre 525 model EXC kop, of niet?

links is een exc uit 2004

rechts een 520 sx uit 2002 maar deze zit al een poosje op mn exc.

Ik dacht dat SX altijd 41mm inlaat had

misschien de oudere niet ? geen idee verder , maar ik ken de geschiedenis van beide koppies en dus ook de brommers waarvan ze afkomen .

Hey Joe,
Hier nog wat leesvoer als je geinteresseerd bent. Ik moest aan je denken toen ik het las. Soms is het handiger om wat geschiedenis te lezen dan om 'm zelf te herbeleven...
Van Dave Hopkins (DJH) op KTM talk:
They where both my builds, both done at the same time a year ago, both from the same crank supplier, both 79mm stroke. Both a real eye opener about how huge the crank spread issues are when the stroke is increased, built several 78mm cranks without issues!!! Both builds started with the beleif that on Angular contact main bearings would keep the crank straight.
Engine #1 was in a bike, short version, we had some initial issues of squeezing out the main bearing shims! Crank spread turned steel shims toothpaste! They returned it, I took out the angular contact mains, went thru everything, loaded up, drove 300 miles to reinstall the engine. Went riding, bike was superb, very similar but stronger feeling than my 570 Berg, could pull anything a gear taller than a good running 525. This ran all last year is dirt bike mode no problem. Winter came and they put it into Snowbike mode, crank broke in half, I bought the engine back from the owner and we went our separate ways. Lesson here, a lot more load on the crank spreading the crank and raising havoc with the main bearings
Engine 2: went into Craig’s quad, in very little run time the crank spreading forces pushed the angular contact main bearing out the left side of the case, this left the crank un-supported so crank pin broke in half ruining lots of nice new pieces.
On Craig’s as shipping to NZ is huge money deal he opted for I am providing parts and he will assemble, right now we are waiting for a cut7 crank.

Lessons to share: The crank spreading forces appear to be greatly more even with modest increases in stroke. Long strokes and quad type traction loads create brutal forces. I may be unfairly blaming angular contact bearings but if someone insisted on them right now I would decline the job, its simple, if the application is off road while they will work so will ball bearings so you don't need them, if the application is a higher traction deal the cases will NOT take the load so trying to control the crank by transferring the load to the cases only adds to the carnage.
The angular contact bearings I have out there working fine are all in dirt bike applications and after a few squeezed out shim stories in the earlier ones which where rectified.
What to do for the next big build? I wish it was as easy as saying "use the XC4 engine" as its 10mm bigger mains are a huge advantage but the quad guys are pretty much stuck with the RFS.
Travis's billet crank will undoubtedly help but I am thinking I want to limit strokes to a lesser number such as 76mm, if that means I loose a customer maybe it means I don't have a warrantee claim?

volgens mij betreft dit een vergrote slag van de krukas dat problemen geeft , ik ga alleen de boring vergroten en hoop daarbij bespaart te blijven van gebroken krukassen en andere narigheid .

dr is nog weinig gebeurt omtrent mijn ktm blokje , ben wel al bezig met het pas maken van de cilinder op het carter .

Begrijp ik het goed, dat een verschil van 3mm slag zo'n giga verschil oplevert in durability?

Wat is de standaard slag waar jij mee werkt, Bar?
En lees ik het goed, dat de krukas zo krom trekt door de centrifugaal krachten dat daardoor de lagers er aan gaan? Wat is het met die "shims" die hierbij genoemd worden? Waar zitten deze bij een 4takt? Is dat opvulling om de zijspeling op te vangen?

De krukaswangen spreiden zich doordat het bigend iedere keer in het bovenste dode punt een klap via de drijftang van de zuiger krijgt. Afstand tussen de wangen aan de overkant van het bigend wordt dus groter dan de afstand tpv het bigend. Als gevolg gaat het bigend in de krukwangen 'uitleuteren' en worden de boringen in de krukwangen ovaal. (vandaar vastlassen van het bigend in de krukwangen)
Doordat de krukwangen spreiden komen ook de astappen onder een hoek te staan. Door deze hoek staat de astap niet meer haaks tov het lager/carter en probeert de astap dus het lager in het carter te kantelen. Hierdoor zullen de astap en het carter elastisch vervormen.
Daarbij draait de richting van de kracht mee met de rotatie van de krukas, en dus ook de elastiche vervorming.

Stel je een carterhelft voor met een lager erin geperst. In het lager steek je een lange as. Die as trek je boven uit het lood, en dan ga je er rondjes mee draaien. Dat is de perfecte manier om de boel te vernielen.
Of het lager loopt uit zijn boring, of het carter scheurt door vermoeiing, of de astap breekt door vermoeiing.
De shims zijn inderdaad voor de zijdelingse speling en die worden door hetzelfde mechanisme tot pulp gewalst.

De genoemde 'angular bearings' zijn hoekcontactlagers. Het idee daarvan was dat die kantelmomenten op kunnen vangen waardoor ze de astappen recht zouden houden. In zekere zin werken die dus wel: de kantelmomenten worden inderdaad overgebracht naar de carters. Alleen spreidt de krukas toch en verliezen de carters de strijd.

Bij een langere slag is de hefboom tussen small- en bigend inderdaad langer. Procentueel maakt dat echter maar weinig verschil dus het lijkt inderdaad erg verassend dat bij 2mm meer de boel ineens stukloopt. Zelf denk ik dat dat komt omdat er aan de buitenkant van de boring voor het bigend niet genoeg vlees overblijft waardoor het gat 'oprekt' en de perspassing van het bigend te los wordt. Dan hou je 'm met lassen ook niet.

Folie,
het is me helemaal duidelijk
Je had leraar moeten worden