NOPPENFORUM.NL

Noppy, ben jij zaterdag in Rutten?
kunnen we testen wat ie doet tegen de muur.

wat zou een "normale" fiets moeten doen?

maar ik ga geen uren testen etc, ben er om veel rondjes te rijden.

Afhankelijk van de spierpijn van vrijdag ben ik er zaterdag.

Tot zaterdag Kim!

ps: zoals ik het lees heeft DK problemen met de voorkant van de fiets en neti met de achterkant.

Voor motorfietsvering geldt meestal: Bij problemen aan de voorkant moet je de oplossing zoeken aan de achterkant

speedphreax schreef: Dan noem ik nog wat anders. Het achterwiel wil graag harder naar voren dan het voorwiel en dus wil hij onder de motor door rijden als de as van het achterwiel onder het scharnierpunt van de achterbrug zit.

Ja, dat klopt.
Je gaat nu echter voorbij aan het feit dat we nog een achterveer en schokbreker hebben!

speedphreax schreef: Je hoeft ook geen geleerde te zijn om op te merken dat een motor niet helemaal in zijn achtervering gedrukt wordt als hij hard optrekt. Iets wordt daar op de een of andere manier gecompenseerd.

Precies!
Kijk maar in onderstaand plaatje.

F1 is de kracht waarmee het achterwiel uiteindelijk de achterbrug en daarmee de motorfiets naar voren duwt.
Doordat de achterbrug kan draaien om z'n lagers zal het frame worden opgetild.....
Echter, hiedoor wordt de achterveer/schobreker naar beneden getrokken en zakt het achterframe weer......
Merk ook vooral op dat de trekkende kracht van de ketting de motor ook nog eens in de veren trekt.

En...... naarmate de motor meer in de veren wordt getrokken wordt het effect steeds minder en komt de as zelfs boven de achterbrug te liggen!

Sluitend verhaal, of toch nog niet?

By the way.
Ik heb je eerdere verhaal nog eens gelezen en snap nu beter wat je bedoelt. Het effect wat je beschrijft klopt natuurlijk wel alleen vond ik de verklaring zo slecht dat ik het "onzin" noemde.
Achteraf had ik daar beter iets anders kunnen schrijven

Met het "niet BMW systeem" is er altijd een hoek in de ketting boven het scharnierpunt van de achterbrug.
Gas open, ketting wil recht.
Vandaar dat PDS wennen is; brug staat waarschijnlijk verder naar beneden dan bij andere types.

gassen schreef:Met het "niet BMW systeem" is er altijd een hoek in de ketting boven het scharnierpunt van de achterbrug.
Gas open, ketting wil recht.
Vandaar dat PDS wennen is; brug staat waarschijnlijk verder naar beneden dan bij andere types.

Het gaat hier over 'squat' of 'antisquat' gedrag.
Is best een moeilijk verhaal om ff helemaal toe te lichten.

Vuistregel: als de achtervork omhoog wijst (richting achterspatbord) is er doorgaans sprake van 'squat' effect. Wijst de vork naar beneden is er antisquat. Ergens in de veerweg gaat het gedrag dus over van antisquat in squat en andersom. Dat punt wordt bepaald door de veerconstante in combi met jouw gewicht en -verdeling, en daarom is het zo belangrijk om de juiste veren onder je motor te hebben.
Onder acceleratie is er bij onze fietsen eigenlijk bijna altijd sprake van squat. Dat zijn we gewend en vinden we fijn.
Theoretisch gezien is het echter vooral een nadeel.
Het BMW systeem elimineert het squatgedrag. Op zich dus geen slecht idee. Of het echt als prettig ervaren wordt zal de praktijk moeten uitwijzen. Overigens is het al eerder gedaan (bv door ATK)
Het is trouwens niet zo vreemd dat BMW dit probeert. BMW's zijn qua geometrie en reaktiekrachten altijd al vreemde vogels geweest op dit gebied, al was het alleen al door de cardan.

Weer wat geleerd

folie schreef: Het gaat hier over 'squat' of 'antisquat' gedrag.
Is best een moeilijk verhaal om ff helemaal toe te lichten.

Heb ff ge-googled op squat en antisquat en gewoon bij Wikipedia staan daar al heel interessante dingen. Thanks Folie!

gassen schreef:Met het "niet BMW systeem" is er altijd een hoek in de ketting boven het scharnierpunt van de achterbrug.
Gas open, ketting wil recht.
Vandaar dat PDS wennen is; brug staat waarschijnlijk verder naar beneden dan bij andere types.

Ik heb geen onderzoek gedaan, maar ik zou op basis van het plaatje niet weten waarom PDS of het BMW systeem meer of minder squat zou moeten hebben.
In het plaatje zijn de 2 variabelen volgens mij:
- Trekkracht: Niet afhankelijk van framegeometrie, ongeveer gelijk.
- Arm, oftewel het verschil tussen de hoogte van de achteras en het draaipunt van de achtervork. Volgens mij zijn grondspeling en wielmaat van PDS, BMW en conventionele motoren ongeveer gelijk.

Ik zie overigens nog een kracht, maar ook daar zie ik weinig verschil tussen de verschillende concepten: Het moment om het voortandwiel.
Zie foto hieronder.
Kortom: Ik snap 'm nog steeds niet.

Ook ik zie nog een andere kracht : het gewicht van de rijder dat met gasgeven meer naar achter komt en dus de achtervork doet inveren. Denk maar aan de zadels met "kontje" om het naar achter schuiven tegen te gaan. Hoe harder je gas geeft des te meer gewicht/kracht naar achter.
BMW's hebben in het Belgisch kampioenschap en ook in de Franse klassiekers, last van betrouwbaarheid. Dat ze vorig jaar niet naar de 6-daagse mochten gaan (orders van het fabriek) is toch ook wel een teken aan de wand. Verder hoeft dat helemaal geen schande te zijn dat er kinderziektes zijn bij een nieuwe motor, en zeker niet als dat merk geen ervaring heeft in die discipline. Moest nu blijken na 2 jaar testwerk dat het concept eigenlijk toch niet deugt, dat is natuurlijk en ander paar mouwen.

brommer schreef:Noppy, ben jij zaterdag in Rutten?
kunnen we testen wat ie doet tegen de muur.

wat zou een "normale" fiets moeten doen?

maar ik ga geen uren testen etc, ben er om veel rondjes te rijden.

De test duurt maar 10 seconden.

Ik voorspel dat de achterbrug van de BMW recht blijft. Geen squat...?

ErikV: vreemd dat ze dan wel met Smets de Australise 4 daagse gingen rijden. En in duitsland mert de gcc meedoen.

Filmpje is gemaakt, snap allen nog stteds hoe en wat.
hadden wellicht ook ff een filmpje moeten maken van een "normale" fiets.

Ja, we hebben een video. De brug beweegt niet maar het zadel gaat wel omhoog. Wat betekent dit volgens de wetenschappers?

Ter vergelijk: bij mijn DRZ gaat niet alleen mijn zadel omhoog, maar ook mijn brug omlaag bij de zelfde exercitie.

Hey Nop, super dat experiment!
Ik moet eerlijk zeggen dat ik geen voorspelling had durven doen.
Ben heel benieuwd naar de video.
Is het experiment gedaan met rijder op de motor of er naast?

Eigenlijk ben ik ook heel benieuwd naar de resultaten van een EXC (met PDS) en b.v. een LC4 (link mechanisme).
Hoewel die laatste misschien wel vergelijkbaar is met jou DRZ.

Ik ga er nog eens lekker over doordenken wat we hier nu aan hebben.
Voorlopig heel interessante forum-vulling en veel leuker dan Mythbusters

rijder op de motor maar wel met voetjes op de grond voor evenwicht

Video van de BMW tegen de vangrail

Wie maakt er even een videootje van zijn motor met link tegen de muur?

Ik zie heel veel mensen in een foute houding door de bochten gaan.
In een bocht moet je zoveel mogelijk naar voren gaan zitten om de druk op het voorwiel te zetten.

Dit doet iedere motor, kijk maar eens op een testbank wat er gebeurd als er gas gegeven word.
Immers het moment om het voorkettingwiel blijft gewoon bestaan en aangezien het aangrijpingspunt op het achterkettingwiel ook niet in het hart van het achterwiel ligt blijven de reactie krachten van de aandrijving op het veergedrag gewoon bestaan (marketing bull****)

Ergo, het enige voordeeel zou dus zijn dat de kettingspanning constant blijft bij iedere rijhoogte???????(maar op een zandirige/modderige baan moet die toch wat slap staan)en dat je een half uur bezig bent een voorkettingwiel te vervangen.

In mijn dagen als monteur in de racelarij hebben we ook veel getest met verschillende maten kettingwielen (zelfde verhouding) met de bijbehorende theoretische verhalen en beredeneringen maar noch de datalogger , noch de rijder konden verschil aangeven.

Hoef niet ver te zoeken, Dynobanken.
http://www.youtube.com/watch?v=pexdIc_wrKc

gassen schreef:Hoef niet ver te zoeken, Dynobanken.
http://www.youtube.com/watch?v=pexdIc_wrKc

Dit is inderdaad wat je altijd ziet. Dan sta je dus je veer tegen te werken en uit te trekken. Er is natuurlijk geen motor die inzakt van achteren als je gas geeft op een testbank. Die test met dat filmpje met die BMW is ook een inkoppertje. Ik moest in ieder geval lachen om dat verbaasde "Hij gaat gewoon omhoog, he?" Iedere motorrijden heeft wel eens een keer bij een stoplicht gestaan en dit geprobeerd (rem in en iets gas en koppeling op laten komen)

Als je rijdt dan is de situatie volgens mij wel anders. Dan verplaatst er een hoop gewicht naar achteren maar de achterbrug wordt nog net zo naar onderen getrokken als op de restbank. Die staat dan tegen je demper te beinvloeden. Welke van de twee krachten dan wint, ligt aan de exacte situatie.

speedphreax schreef: Als je rijdt dan is de situatie volgens mij wel anders. Dan verplaatst er een hoop gewicht naar achteren maar de achterbrug wordt nog net zo naar onderen getrokken als op de restbank. Die staat dan tegen je demper te beinvloeden. Welke van de twee krachten dan wint, ligt aan de exacte situatie.

En ook daar zie ik niet in waarom de BMW zich anders zou moeten gedragen dan een andere motor...

speedphreax schreef:

gassen schreef: Dit is inderdaad wat je altijd ziet.

Erwin,

Dat is is niet wat ik bedoelde. Natuurlijk was het goed om te zien dat het zadel, net als bij een normale motor, omhoogkwam.

Maar toen ik het videootje (te vroeg) gestopt had toen heb ik gemeld dat de achterbrug gelijk bleef aan de grond. Bij mijn motor verandert de hoek van de brug ten opzichte van de grond; hij gaat naar de grond wijzen en tilt dan bij de linkarm het hele wat frame omhoog; het achterwiel heeft ruimte om wat naar het voorwiel toe te komen.

De BMW deed dat niet.

Noppy schreef: Bij mijn motor verandert de hoek van de brug ten opzichte van de grond; hij gaat naar de grond wijzen en tilt dan bij de linkarm het hele wat frame omhoog; het achterwiel heeft ruimte om wat naar het voorwiel toe te komen.

Volgens mij beschrijf je nu het effect van het inveren van de voorvork. Anders kan de achterkant niet omhoog bij gelijktijdig zakken van de voorkant van de swingarm. Ook het verkleinen van de wielbasis duidt daarop.