Achterband maakt de meeste niet zo veel uit, voorband wel dus als je voor die nieuwe band gaat lees ff goed de reviews en dus niet alleen de reclame praatjes
techniek vragen/antwoord
Moderators: ghulst, DR-Big, zappa.suzuki
-
zappa.suzuki
- Berichten: 8372
- Lid geworden op: do apr 06, 2006 11:32
- Locatie: Bij Utreg
Dat is de opvolger van de AC10, daarvan was de achterband goed en de voorband k*t, als jij met 18" achter rijd is jouw maat niet op voorraad daar.
Achterband maakt de meeste niet zo veel uit, voorband wel dus als je voor die nieuwe band gaat lees ff goed de reviews en dus niet alleen de reclame praatjes
Achterband maakt de meeste niet zo veel uit, voorband wel dus als je voor die nieuwe band gaat lees ff goed de reviews en dus niet alleen de reclame praatjes
Suzuki DR 800 1997, KTM Adv 640 1997
Mogguh!
Het spelletje "waar komt de benzine vandaan?" gaat voort. Na de leidingen te hebben vervangen komt het uit..Waarschijnlijk de benzinepomp. Dus alles er weer af, leidingen na de pomp vervangen en ik denk ook maar de pomp open te maken om het rubber te vervangen. Ik vind nergens een vervanging? Heeft iemand de referentie? Dan bestel ik hem bij Suzuki direct. Als ze daar zoeken in de computer duurt het vaak lang.
Voor de minder techneut zoals ik, op de pomp zitten 3 leidingen.
Benzine erin, benzine eruit naar carbs( voorzijde zeg maar) en de andere is? Overloop?
Het spelletje "waar komt de benzine vandaan?" gaat voort. Na de leidingen te hebben vervangen komt het uit..Waarschijnlijk de benzinepomp. Dus alles er weer af, leidingen na de pomp vervangen en ik denk ook maar de pomp open te maken om het rubber te vervangen. Ik vind nergens een vervanging? Heeft iemand de referentie? Dan bestel ik hem bij Suzuki direct. Als ze daar zoeken in de computer duurt het vaak lang.
Voor de minder techneut zoals ik, op de pomp zitten 3 leidingen.
Benzine erin, benzine eruit naar carbs( voorzijde zeg maar) en de andere is? Overloop?
DRide on!
C'est le ton qui fait la music
DR 800 s43 '93
C'est le ton qui fait la music
DR 800 s43 '93
Bij mij (SR43) zit er een benzine in van tank (linksonder), uit naar carbs (rechts) en vacuum (achterkant).
Nu Street Triple R - Op zoek naar een reis-enduro project
-
zappa.suzuki
- Berichten: 8372
- Lid geworden op: do apr 06, 2006 11:32
- Locatie: Bij Utreg
Voor dat je verdergaat zou ik maar eens goed kijken waar t nu echt vandaan komt, draai je kraan dicht, spuit alles schoon met remreiniger, laat drogen.
prop wc papier onder je vlotterbak, je pomp en onder de carb waar de benzine binnenkomt [ het T stuk tussen de carb's] en draai je kraan open en wacht een tijdje en kijk dan waar t papier nat is. [ wel met meer dan 10 liter in je tank]
prop wc papier onder je vlotterbak, je pomp en onder de carb waar de benzine binnenkomt [ het T stuk tussen de carb's] en draai je kraan open en wacht een tijdje en kijk dan waar t papier nat is. [ wel met meer dan 10 liter in je tank]
Suzuki DR 800 1997, KTM Adv 640 1997
Yesterday is history.
Tomorrow is a mystery.
Today is a gift. That’s why it’s called the present.
Tomorrow is a mystery.
Today is a gift. That’s why it’s called the present.
Dus...
Hier lijkt uit het T stuk te komen tussen de carbs in. Omdat dit onze, mijn en een behulpzame vriend, kennis en beschikbare tijd te boven gaat( een spoedcursus met René staat op de to do lijst), heeft de dr een afspraak bij de garage volgende week.
Stil to be continued.
Hier lijkt uit het T stuk te komen tussen de carbs in. Omdat dit onze, mijn en een behulpzame vriend, kennis en beschikbare tijd te boven gaat( een spoedcursus met René staat op de to do lijst), heeft de dr een afspraak bij de garage volgende week.
Stil to be continued.
DRide on!
C'est le ton qui fait la music
DR 800 s43 '93
C'est le ton qui fait la music
DR 800 s43 '93
Donderdagavond was ik weer terug in NL, en vrijdag ochtend stond ik met motormaat Rob op de stoep bij StarTrick voor het aanpassen van de uitlaatklepzittingen.
Telefonisch was er al overleg gepleegd en met de Guzzi ben ik daar over de vloer geweest, dus het was ze duidelijk dat het niet helemaal standaard zou worden.
Het uitfrezen was uiteindelijk een kwestie van 15 minuten per zitting. De zitting heeft origineel een binnenmaat van 26.9mm. Na het frezen was dat 29.6mm
Na het frezen van de zittingen, vroeg Hans of ik toevallig ook een radius wilde aanbrengen. Met een rond beitelplaatje welke hij net boven de klepzitting afstelt, kan met één beweging zo al het materiaal wat nog in de weg staat weg gehaald worden. Normaal passen ze dit toe bij het flowen van de inlaatpoort, maar het kan natuurlijk ook bij de uitlaat.
Het bleek dat ik met de Dremel al het meeste weg had gehaald. Waar het beitelplaatje nog wel een materiaal weg haalde, was vlak langs de rand van het koppakkingvlak. Daar durfde ik met de Dremel niet te dicht in de buurt te komen. Met het ronde beitelplaatje kon deze ruimte worden uitgehold. Het is moeilijk op de foto te zien, maar net onder het pakkingvlak loopt de ruimte in de kop een tikkie hol weg, dus nog meer ruimte voor de uitlaatgassen om aan de hele omtrek van de klepschotel weg te stromen.
De XT600-kleppen die bij de kop zaten, waren erg versleten. Vooral de klepstelen van de uitlaatkleppen hadden voelbare slijtage. Nou is het de bedoeling dat dit een low-budget motorblok zou worden. Helaas voelde de heren bij StarTrick ook de overtollige speling en kwamen met zo'n mooie oplossing dat ik het niet kon weigeren: kleppen van een Ducati 916 pas maken in de XT600 kop
Het aanpassen hield in dat alleen de klepstelen op lengte gemaakt moesten worden (afsteken op een draaibank) en een nieuwe groef steken voor de klepspietjes.
Uitlaatkleppen: links Ducati 916, rechts origineel Yamaha XT600. De Ducati klep is 1mm groter in doorsnede. Deze tweedehands kleppen waren door StarTrick al wat afgeslankt in de overgang van klepsteel naar klepschotel. Precies was ik wilde. Door de 1mm grotere doorsnede komt het afsluitvlak verder naar buiten te liggen en kon er meer uit de binnendiameter van de uitlaatklepzitting gefreesd worden.
Inlaatkleppen: links Ducati, rechts Yamaha. De focus ligt vooral op de uitlaat. Toevallig kwam deze inlaatklep ook erg mooi uit en hoefde wederom alleen de klepsteel op lengte gemaakt te worden. De klepschotel is 1mm kleiner dan de originele Yamaha-klep. Dit paste nog net op de inlaatklepzitting. De klepsteel is origineel door Ducati al erg mooi verjongt.
De inlaatklep heeft vooral een ander voordeel. Doordat de schotel 1mm kleiner in diameter is, ligt deze net iets dieper in de klepzitting. Hierdoor komt de buitenkant van de schotel vlak met de verbrandingsruimte te liggen. Ook heeft de Ducati-klep een volledig rechte schotel, de Yamaha-klep heeft een klepschotel waar een uitholling in zit.
Voor de flow vind ik dit belangrijk. Wanneer de uitlaatklep begint met openen, kunnen met de Ducati-klep de uitlaatgassen mooi over de inlaatklep richting de uitlaatklep stromen. Niets staat de uitlaatgassen in de weg.
De klepzittingfreesbank kan met net diep genoeg komen om de klepzitting uit te frezen. De rest is handwerk met een Dremel of luchttol en freesjes. Na een paar uur was dit uit de uitlaatkanalen weg gehaald:
Het is op foto moeilijk vast te leggen wat het eindresultaat is:
Links is helemaal bewerkt, rechts is alleen de klepzitting uitgefreesd. In het linker kanaal heb ik de nieuwe vorm van de klepzitting recht naar beneden doorgetrokken. Het hele kanaal heeft een minimale diameter zo groot als de doorlaat van de klepzitting. Op veel plekken is het kanaal enigszins hol uitgefreesd. Rondom de klepgeleider is extra veel weg gehaald ter compensatie van de geleider zelf.
Nou moet het blok weer opgebouwd worden en afgesteld op de rollerbank. Helaas heb ik geen rollerbankuitdraai van mijn motor in de originele toestand. Gelukkig hebben onze Ooster buren dat wel al een keer gedaan.
Gemeten op het achterwiel. Rood is origineel, blauw is met afgekoppelde "milieu-stekkertje". Een vreemd draadje aan de standaard ECU van de TT600R. Zoals in de testen te zien is, geeft het afkoppelen van dat draadje ineens een meer gelijkmatige koppelkromme.
Het vergelijk voor mijn motor zal de blauwe lijnen zijn.
Wordt vervolgd!
Telefonisch was er al overleg gepleegd en met de Guzzi ben ik daar over de vloer geweest, dus het was ze duidelijk dat het niet helemaal standaard zou worden.
Het uitfrezen was uiteindelijk een kwestie van 15 minuten per zitting. De zitting heeft origineel een binnenmaat van 26.9mm. Na het frezen was dat 29.6mm
Na het frezen van de zittingen, vroeg Hans of ik toevallig ook een radius wilde aanbrengen. Met een rond beitelplaatje welke hij net boven de klepzitting afstelt, kan met één beweging zo al het materiaal wat nog in de weg staat weg gehaald worden. Normaal passen ze dit toe bij het flowen van de inlaatpoort, maar het kan natuurlijk ook bij de uitlaat.
Het bleek dat ik met de Dremel al het meeste weg had gehaald. Waar het beitelplaatje nog wel een materiaal weg haalde, was vlak langs de rand van het koppakkingvlak. Daar durfde ik met de Dremel niet te dicht in de buurt te komen. Met het ronde beitelplaatje kon deze ruimte worden uitgehold. Het is moeilijk op de foto te zien, maar net onder het pakkingvlak loopt de ruimte in de kop een tikkie hol weg, dus nog meer ruimte voor de uitlaatgassen om aan de hele omtrek van de klepschotel weg te stromen.
De XT600-kleppen die bij de kop zaten, waren erg versleten. Vooral de klepstelen van de uitlaatkleppen hadden voelbare slijtage. Nou is het de bedoeling dat dit een low-budget motorblok zou worden. Helaas voelde de heren bij StarTrick ook de overtollige speling en kwamen met zo'n mooie oplossing dat ik het niet kon weigeren: kleppen van een Ducati 916 pas maken in de XT600 kop
Het aanpassen hield in dat alleen de klepstelen op lengte gemaakt moesten worden (afsteken op een draaibank) en een nieuwe groef steken voor de klepspietjes.
Uitlaatkleppen: links Ducati 916, rechts origineel Yamaha XT600. De Ducati klep is 1mm groter in doorsnede. Deze tweedehands kleppen waren door StarTrick al wat afgeslankt in de overgang van klepsteel naar klepschotel. Precies was ik wilde. Door de 1mm grotere doorsnede komt het afsluitvlak verder naar buiten te liggen en kon er meer uit de binnendiameter van de uitlaatklepzitting gefreesd worden.
Inlaatkleppen: links Ducati, rechts Yamaha. De focus ligt vooral op de uitlaat. Toevallig kwam deze inlaatklep ook erg mooi uit en hoefde wederom alleen de klepsteel op lengte gemaakt te worden. De klepschotel is 1mm kleiner dan de originele Yamaha-klep. Dit paste nog net op de inlaatklepzitting. De klepsteel is origineel door Ducati al erg mooi verjongt.
De inlaatklep heeft vooral een ander voordeel. Doordat de schotel 1mm kleiner in diameter is, ligt deze net iets dieper in de klepzitting. Hierdoor komt de buitenkant van de schotel vlak met de verbrandingsruimte te liggen. Ook heeft de Ducati-klep een volledig rechte schotel, de Yamaha-klep heeft een klepschotel waar een uitholling in zit.
Voor de flow vind ik dit belangrijk. Wanneer de uitlaatklep begint met openen, kunnen met de Ducati-klep de uitlaatgassen mooi over de inlaatklep richting de uitlaatklep stromen. Niets staat de uitlaatgassen in de weg.
De klepzittingfreesbank kan met net diep genoeg komen om de klepzitting uit te frezen. De rest is handwerk met een Dremel of luchttol en freesjes. Na een paar uur was dit uit de uitlaatkanalen weg gehaald:
Het is op foto moeilijk vast te leggen wat het eindresultaat is:
Links is helemaal bewerkt, rechts is alleen de klepzitting uitgefreesd. In het linker kanaal heb ik de nieuwe vorm van de klepzitting recht naar beneden doorgetrokken. Het hele kanaal heeft een minimale diameter zo groot als de doorlaat van de klepzitting. Op veel plekken is het kanaal enigszins hol uitgefreesd. Rondom de klepgeleider is extra veel weg gehaald ter compensatie van de geleider zelf.
Nou moet het blok weer opgebouwd worden en afgesteld op de rollerbank. Helaas heb ik geen rollerbankuitdraai van mijn motor in de originele toestand. Gelukkig hebben onze Ooster buren dat wel al een keer gedaan.
Gemeten op het achterwiel. Rood is origineel, blauw is met afgekoppelde "milieu-stekkertje". Een vreemd draadje aan de standaard ECU van de TT600R. Zoals in de testen te zien is, geeft het afkoppelen van dat draadje ineens een meer gelijkmatige koppelkromme.
Het vergelijk voor mijn motor zal de blauwe lijnen zijn.
Wordt vervolgd!
-
zappa.suzuki
- Berichten: 8372
- Lid geworden op: do apr 06, 2006 11:32
- Locatie: Bij Utreg
Je bent druk bezig!
Maar al dit wek is voor een koelere kop of meer PK's?
Maar al dit wek is voor een koelere kop of meer PK's?
Suzuki DR 800 1997, KTM Adv 640 1997
-
zappa.suzuki
- Berichten: 8372
- Lid geworden op: do apr 06, 2006 11:32
- Locatie: Bij Utreg
Blij dat je het gevonden hebt, hoop dat de reparatie niet veel kost.Brun05 schreef:Dus...
Hier lijkt uit het T stuk te komen tussen de carbs in. Omdat dit onze, mijn en een behulpzame vriend, kennis en beschikbare tijd te boven gaat( een spoedcursus met René staat op de to do lijst), heeft de dr een afspraak bij de garage volgende week.
Stil to be continued.
Suzuki DR 800 1997, KTM Adv 640 1997
In eerste instantie begon het voor een koele kop/motor. Maar na de resultaten met de Moto Guzzi heb ik de stiekeme hoop dat het ook positief uitpakt voor de vermogensafgifte.zappa.suzuki schreef:Je bent druk bezig!
Maar al dit werk is voor een koelere kop of meer PK's?
Dit moet alleen niet het hoofddoel worden. Voordat ik wist dat het ook vermogenswinst gaf, was ik zelfs bereid om wat PK's in te leveren voor een motor met een betere thermische gezondheid.
De kop zit nu in elkaar. We hadden even een tegenvaller met het vliegwiel. Deze moest er even af voordat we het merkteken voor de nokkenasketting konden zien. Daar moesten we even een trekker voor maken. En al dat "even" telt bij elkaar flink op. Het is niet zeker of de motor klaar is voor Gieterveen, maar voor het rondje Lapland gaat zeker lukken!
Nog één aanvulling op de kop. Omdat de Ducati kleppen een ingekorte steel hebben, was men bang dat de harde laag waar de tuimelaar op de klepsteel drukt niet meer hard zou zijn. Daarom is het één en ander zo uitgemeten dat op de klepsteel nu geharde klepplaatjes van (wederom) Ducati passen.
Morgen weer verder
Weer een stapje verder. Het tijdelijke TTR-onderblok met aangepast XT600 top-end staat in elkaar. Maar er is weer iets veranderd.
Ergens in mijn achterhoofd zat nog wat informatie van JVA over desaxatie. Na wat lezen is de TTR zuiger opgemeten. Het blijkt dat ook hier de pistonpen 2mm uit het midden staat in de algemeen geaccepteerde richting: tegen de draairichting in uit het midden.
Het slijtagebeeld in de cilinder en op de zuiger van de XT600 komt overeen met wat JVA al jaren in de Harley Evo-blokken met een zelfde type desaxatie tegen komt. De zuiger lijkt te kantelen tegen de draairichting in. Aan de inlaatzijde graaft dan de top van de zuiger zich in de wand, en aan de uitlaatzijde graaf het hemd van de zuiger zich in de wand. Voor de foto's is er een driepoothoon door de cilinder gehaald om de verschijnselen wat beter zichtbaar te maken.
Inlaatzijde cilinder
Uitlaatzijde cilinder
Hemd zuiger uitlaatzijde
Zoals JVA ook beschrijft, heb ik er voor gekozen om de zuiger om te draaien en de desaxatie in de draairichting van de krukas te zetten.
De zuiger van de TTR / XT600 heeft uitsparingen voor de uitlaatkleppen omdat die heel ver naar buiten staan. Deze moeten opnieuw gefreesd worden aan de andere kant om veilig de zuiger om te keren. Dit is gedaan met een centerzoeker van de HBM, een centerpons, een papiertje en een vieze vinger en wederom een Dremel.
Center bepalen, hartlijn tussen de uitsparingen, wrijven en het papiertje 180 graden draaien.
Een paar slimme centerpuntjes slaan, radius tekenen en met veel geduld frezen met de Dremel.
Morgen gaat het blok weer verenigd worden met het frame. Waarschijnlijk lukt het niet om voor Gieterveen alles af te hebben, maar Lapland moet zeker lukken
Ergens in mijn achterhoofd zat nog wat informatie van JVA over desaxatie. Na wat lezen is de TTR zuiger opgemeten. Het blijkt dat ook hier de pistonpen 2mm uit het midden staat in de algemeen geaccepteerde richting: tegen de draairichting in uit het midden.
Het slijtagebeeld in de cilinder en op de zuiger van de XT600 komt overeen met wat JVA al jaren in de Harley Evo-blokken met een zelfde type desaxatie tegen komt. De zuiger lijkt te kantelen tegen de draairichting in. Aan de inlaatzijde graaft dan de top van de zuiger zich in de wand, en aan de uitlaatzijde graaf het hemd van de zuiger zich in de wand. Voor de foto's is er een driepoothoon door de cilinder gehaald om de verschijnselen wat beter zichtbaar te maken.
Inlaatzijde cilinder
Uitlaatzijde cilinder
Hemd zuiger uitlaatzijde
Zoals JVA ook beschrijft, heb ik er voor gekozen om de zuiger om te draaien en de desaxatie in de draairichting van de krukas te zetten.
De zuiger van de TTR / XT600 heeft uitsparingen voor de uitlaatkleppen omdat die heel ver naar buiten staan. Deze moeten opnieuw gefreesd worden aan de andere kant om veilig de zuiger om te keren. Dit is gedaan met een centerzoeker van de HBM, een centerpons, een papiertje en een vieze vinger en wederom een Dremel.
Center bepalen, hartlijn tussen de uitsparingen, wrijven en het papiertje 180 graden draaien.
Een paar slimme centerpuntjes slaan, radius tekenen en met veel geduld frezen met de Dremel.
Morgen gaat het blok weer verenigd worden met het frame. Waarschijnlijk lukt het niet om voor Gieterveen alles af te hebben, maar Lapland moet zeker lukken
-
zappa.suzuki
- Berichten: 8372
- Lid geworden op: do apr 06, 2006 11:32
- Locatie: Bij Utreg
Je bent lekker druk!
En ipv snel je blok in elkaar te zetten om er op naar Gieterveen te kunnen neem je de tijd om te doen wat je denkt dat er gedaan moet worden, das goed van je
Hoop dat t straks een onverwoestbaar beest wordt
En ipv snel je blok in elkaar te zetten om er op naar Gieterveen te kunnen neem je de tijd om te doen wat je denkt dat er gedaan moet worden, das goed van je
Hoop dat t straks een onverwoestbaar beest wordt
Suzuki DR 800 1997, KTM Adv 640 1997
Goed bezig man! Ik zou willen dat ik die bouwkwaliteiten had.
Ik wordt al zenuwachtig over de overweging of ik ergens een blok uit ga trekken...
Ik wordt al zenuwachtig over de overweging of ik ergens een blok uit ga trekken...
Nu Street Triple R - Op zoek naar een reis-enduro project
De motor staat nu in elkaar. Het duurt allemaal wat lang omdat ik elke keer nieuwe beslissingen neem. De TTR is nu voorzien van een handmatige decompresseur.
In het filmpje in de vorige post is één van de eerste startpogingen te zien. Dit is zonder verder de carburateur af te stellen. Dit moet nog gebeuren voor een optimaal resultaat!
De motor slaat voor mijn gevoel veel gemakkelijker aan. Een originele TTR start niet verschrikkelijk moeilijk, maar het luistert wel nauwkeurig hoe precies de startprocedure wordt gevolgd. Anders verzuipt hij snel.
Met de aangepaste kop is dat over. De motor start vlot met minder kracht. Op het moment is de choke nog even nodig, maar deze kan uit zodra de motor aan staat.
Hoe de motor reageert ten opzichte van een originele TTR is moeilijk te bepalen. De originele tandwielverhouding is namelijk 15:44. Op het moment rijd ik met 15:50.
Ik weet dus niet of het komt door de lichtere tandwielverhouding, of door de aanpassingen in de kop, maar hij trekt als een idioot!!! En dat elke keer tot aan de toerentalbegrenzer. Ook is het geen probleem om vanaf lage toeren het gas vol open te draaien.
Normaal heeft de carburateur twee trappen. De eerste trap een direct getrokken gasschuif, de tweede trap is CV waarvan de vlinderklep wordt geopend als de eerste trap al 7mm gasschuifopening heeft. Omdat ik verwachte dat de aanpassingen in de kop een betere ademhaling zouden geven, heb ik de tweede trap zo vroeg mogelijk gezet. Deze begint bijna direct met de eerste trap te openen. Toch verslikt de motor zich nooit in de hoeveelheid mengsel.
Maar goed, dit is allemaal subjectief. Een objectieve meting en afstelbeurt is nodig voordat zeker is wat het effect van de werkzaamheden aan de kop zijn. Dit volgt zo snel mogelijk! Eerst nog een rondje knallen... ik bedoel rustig rond tuffen
Nog een leuk detail: bij de eerste paar keer starten gaf de motor een partij blauwe rook waar een buurtBBQ niet tegenop kan
Ook een dag later deed hij dat nog. Nou is het top-end (zuiger, cilinder, kop) van dit blok stevig gebruikt, dus ik was al bang dat het een olieboot zou worden. Wat bleek, in het schuimfilter in het luchtfilterhuis was na 4 jaar stilstand alle olie naar beneden gezakt en in het luchtfilterhuis gelopen. Het duurde even voordat de motor dit verbrand had 
In het filmpje in de vorige post is één van de eerste startpogingen te zien. Dit is zonder verder de carburateur af te stellen. Dit moet nog gebeuren voor een optimaal resultaat!
De motor slaat voor mijn gevoel veel gemakkelijker aan. Een originele TTR start niet verschrikkelijk moeilijk, maar het luistert wel nauwkeurig hoe precies de startprocedure wordt gevolgd. Anders verzuipt hij snel.
Met de aangepaste kop is dat over. De motor start vlot met minder kracht. Op het moment is de choke nog even nodig, maar deze kan uit zodra de motor aan staat.
Hoe de motor reageert ten opzichte van een originele TTR is moeilijk te bepalen. De originele tandwielverhouding is namelijk 15:44. Op het moment rijd ik met 15:50.
Ik weet dus niet of het komt door de lichtere tandwielverhouding, of door de aanpassingen in de kop, maar hij trekt als een idioot!!! En dat elke keer tot aan de toerentalbegrenzer. Ook is het geen probleem om vanaf lage toeren het gas vol open te draaien.
Normaal heeft de carburateur twee trappen. De eerste trap een direct getrokken gasschuif, de tweede trap is CV waarvan de vlinderklep wordt geopend als de eerste trap al 7mm gasschuifopening heeft. Omdat ik verwachte dat de aanpassingen in de kop een betere ademhaling zouden geven, heb ik de tweede trap zo vroeg mogelijk gezet. Deze begint bijna direct met de eerste trap te openen. Toch verslikt de motor zich nooit in de hoeveelheid mengsel.
Maar goed, dit is allemaal subjectief. Een objectieve meting en afstelbeurt is nodig voordat zeker is wat het effect van de werkzaamheden aan de kop zijn. Dit volgt zo snel mogelijk! Eerst nog een rondje knallen... ik bedoel rustig rond tuffen
Nog een leuk detail: bij de eerste paar keer starten gaf de motor een partij blauwe rook waar een buurtBBQ niet tegenop kan
Ook een dag later deed hij dat nog. Nou is het top-end (zuiger, cilinder, kop) van dit blok stevig gebruikt, dus ik was al bang dat het een olieboot zou worden. Wat bleek, in het schuimfilter in het luchtfilterhuis was na 4 jaar stilstand alle olie naar beneden gezakt en in het luchtfilterhuis gelopen. Het duurde even voordat de motor dit verbrand had De resultaten van dit experiment laten nog even op zich wachten. Na het laatste bericht begon de koppakking na 100km te lekken en zelfs te blazen. Na vervanging en het eruit halen van wat sleutelfoutjes is nu na wederom zo'n 100km de koppakking aan het lekken. Zowel olie als compressie. Hoogstwaarschijnlijk is de kop/cilinder niet meer vlak. Ik heb er nooit aan gedacht om dat te controleren na de eerste keer...
Nu mag dus voor de derde keer het blok er uit. Pokkewerk
Of de TTR voor de reis naar Lapland gereed is, is nu onzeker. Mocht het niet het geval zijn, dan wordt de reis gewoon op de GPZ met wegbanden gemaakt.
Als er meer bekend is over het experiment dan volgt er weer berichtgeving
Nu mag dus voor de derde keer het blok er uit. Pokkewerk
Of de TTR voor de reis naar Lapland gereed is, is nu onzeker. Mocht het niet het geval zijn, dan wordt de reis gewoon op de GPZ met wegbanden gemaakt.
Als er meer bekend is over het experiment dan volgt er weer berichtgeving
-
zappa.suzuki
- Berichten: 8372
- Lid geworden op: do apr 06, 2006 11:32
- Locatie: Bij Utreg
Das mooi k*t!
Cilinder en kop kunnen er niet af zonder het blok uit te bouwen? Dat scheelt al weer werk, bij de Big gaat t niet, bij de KTM wel.
Succes daar en sterkte!
Cilinder en kop kunnen er niet af zonder het blok uit te bouwen? Dat scheelt al weer werk, bij de Big gaat t niet, bij de KTM wel.
Succes daar en sterkte!
Suzuki DR 800 1997, KTM Adv 640 1997
Ik had toch naar je moeten luisteren en voor KTM moeten kiezen
Helaas lukt het by de Yammie niet om de kop te lichten met het blok er in. Maakt niet uit, ook de cilinder gaat er af om te vlakken. Nu moet het gewoon in één keer helemaal goed.
Het tweedehand top-end is zo zwaar versleuteld dat ik allerlei onwaarschijnlijke details niet heb gecontroleerd.
Dit is een oude schroefdraadreparatie die alweer kapot is. We gaan nu maar een M8-bout uitboren en tappen naar M6 om zo een stalen draadbus te maken.
Eén van de 4 hoofdbouten om de kop aan te trekken bleek dol te zijn. We kregen hem bij montage wel op moment, maar nu bij controle kon hij met twee vingers los worden gedraaid. Deze zat vlak bij een oliekanaal waar druk op staat met als gevolg dat er weer vrolijk olie de cilinder in werd geperst. Onderstaande afbeelding is direct na het verwijderen van de kop. Er is te zien dat op de zuiger een plas olie ligt en overal op het pakkingvlak ook olie ligt.
Wel frappant dat de olie niet verbrand is!
De kop heeft ook aandacht nodig. De helder witte klep is een uitlaatklep. Wit = heeeeel heet (denk aan de heetste kolen in je BBQ) = zijn warmte niet kwijt kunnen aan de klepzitting = lek. Als er benzine in het kanaal wordt gegoten dan wordt dit bevestigd: de klep lekt direct en veel. Hij moet nog gedemonteerd en nagemeten worden, maar ik ben bang dat hij krom is. Het kan zijn dat ik de nieuwe uitsparingen in de zuiger niet diep genoeg heb uitgefreesd Als dat het geval is dan moet er opnieuw een klep van een Ducati aangepast worden (k*dt!!)
De kop liet nog meer zien met een liniaal er op. De liniaal ligt over massief materiaal over het pakkingvlak. Je ziet op onderstaande foto dus niet de verbrandingsruimte!
Het vlakken ga ik uitbesteden, deze afwijking vindt ik teveel om zelf op een glasplaat/spiegel te doen. Ik wil nu geen risico lopen.
Voor het vlakken moet het draadeindje dat voor de liniaal te zien is verwijderd worden. Het draadeindje denkt daar anders over. Twee branders, een verlengmoer vast gelast aan het draadeind en een slagmoersleutel van 500Nm kregen er nog steeds geen beweging in. Wat over is van het draadeindje gaan we uitfrezen en indien nodig maar nog een draadbus zetten
Eerst maar even de GPZ een beurt geven voor de Lapland-rit
Helaas lukt het by de Yammie niet om de kop te lichten met het blok er in. Maakt niet uit, ook de cilinder gaat er af om te vlakken. Nu moet het gewoon in één keer helemaal goed.
Het tweedehand top-end is zo zwaar versleuteld dat ik allerlei onwaarschijnlijke details niet heb gecontroleerd.
Dit is een oude schroefdraadreparatie die alweer kapot is. We gaan nu maar een M8-bout uitboren en tappen naar M6 om zo een stalen draadbus te maken.
Eén van de 4 hoofdbouten om de kop aan te trekken bleek dol te zijn. We kregen hem bij montage wel op moment, maar nu bij controle kon hij met twee vingers los worden gedraaid. Deze zat vlak bij een oliekanaal waar druk op staat met als gevolg dat er weer vrolijk olie de cilinder in werd geperst. Onderstaande afbeelding is direct na het verwijderen van de kop. Er is te zien dat op de zuiger een plas olie ligt en overal op het pakkingvlak ook olie ligt.
Wel frappant dat de olie niet verbrand is!
De kop heeft ook aandacht nodig. De helder witte klep is een uitlaatklep. Wit = heeeeel heet (denk aan de heetste kolen in je BBQ) = zijn warmte niet kwijt kunnen aan de klepzitting = lek. Als er benzine in het kanaal wordt gegoten dan wordt dit bevestigd: de klep lekt direct en veel. Hij moet nog gedemonteerd en nagemeten worden, maar ik ben bang dat hij krom is. Het kan zijn dat ik de nieuwe uitsparingen in de zuiger niet diep genoeg heb uitgefreesd
Als dat het geval is dan moet er opnieuw een klep van een Ducati aangepast worden (k*dt!!)De kop liet nog meer zien met een liniaal er op. De liniaal ligt over massief materiaal over het pakkingvlak. Je ziet op onderstaande foto dus niet de verbrandingsruimte!
Het vlakken ga ik uitbesteden, deze afwijking vindt ik teveel om zelf op een glasplaat/spiegel te doen. Ik wil nu geen risico lopen.
Voor het vlakken moet het draadeindje dat voor de liniaal te zien is verwijderd worden. Het draadeindje denkt daar anders over. Twee branders, een verlengmoer vast gelast aan het draadeind en een slagmoersleutel van 500Nm kregen er nog steeds geen beweging in. Wat over is van het draadeindje gaan we uitfrezen en indien nodig maar nog een draadbus zetten
Eerst maar even de GPZ een beurt geven voor de Lapland-rit
-
zappa.suzuki
- Berichten: 8372
- Lid geworden op: do apr 06, 2006 11:32
- Locatie: Bij Utreg
Pfff ben je klaar mee 
Suzuki DR 800 1997, KTM Adv 640 1997
Na een hoog nodige vakantie is het TTR-project weer opgepakt. De kop is terug van het motorrevisiebedrijf.
De spierwitte uitlaatklep bleek inderdaad krom. Nou had ik weer een uitlaatklep van een Ducatie kunnen aanpassen, maar het revisiebedrijf vroeg zich af waarom ik aan "monumentenzorg" deed?! Ze bedoelde dat die dikke klepstelen van 7mm erg achterhaald zijn en naar hun mening niet nodig. 5mm zit ook in moderne auto's en blijft ook heel.
Daar had ik wel interesse in, want een dunnere klepsteel betekend weer een slankere overgang van klepsteel naar klepschotel en dus meer ruimte voor de verbrandde gassen om weg te stromen. Het is uiteindelijk een uitlaatklep van een Hyundai geworden (11 euro per stuk, nog een leuk voordeel ) in aangepaste BMW klepgeleiders met een steel van 6mm. Een klep met een steel van 5mm had ook gekund, maar dan had de klepgeleider helemaal op maat gemaakt moeten worden en dat werd erg duur.
In het midden de originele Yamaha TTR uitlaatklep die op het glimmende gedeelte al een beetje afgeslankt is. Rechts de aangepaste Ducati 916 uitlaatklep die ook wat afgeslankt is. Helemaal links is de Hyundai uitlaatklep origineel, alleen op lengte gemaakt.
Bijna dezelfde foto, alleen is de Hyundai uitlaatklep nu op mijn verzoek aangepast. Naar mijn mening kon de klep nog slanker In het Engels heet het "back cut". Ergens in dit topic is dat al eerder voorbij gekomen. Na het randje waarop de klep afsluit, is een extra hoek van 25 graden zoveel mogelijk van de klepschotel afgeslepen.
De kop is gevlakt. Deze bleek 0,22mm krom te zijn
En vooral in het gebied bij de uitlaatkanalen. Dit is de heetste plek in de kop...
Halverwege het vlakproces. Glimmend is reeds gevlakt. Het doffe deel ligt nog later dan de rest. Er moest hier dus nog meer van de kop afgevlakt worden.
De spierwitte uitlaatklep bleek inderdaad krom. Nou had ik weer een uitlaatklep van een Ducatie kunnen aanpassen, maar het revisiebedrijf vroeg zich af waarom ik aan "monumentenzorg" deed?! Ze bedoelde dat die dikke klepstelen van 7mm erg achterhaald zijn en naar hun mening niet nodig. 5mm zit ook in moderne auto's en blijft ook heel.
Daar had ik wel interesse in, want een dunnere klepsteel betekend weer een slankere overgang van klepsteel naar klepschotel en dus meer ruimte voor de verbrandde gassen om weg te stromen. Het is uiteindelijk een uitlaatklep van een Hyundai geworden (11 euro per stuk, nog een leuk voordeel
) in aangepaste BMW klepgeleiders met een steel van 6mm. Een klep met een steel van 5mm had ook gekund, maar dan had de klepgeleider helemaal op maat gemaakt moeten worden en dat werd erg duur.In het midden de originele Yamaha TTR uitlaatklep die op het glimmende gedeelte al een beetje afgeslankt is. Rechts de aangepaste Ducati 916 uitlaatklep die ook wat afgeslankt is. Helemaal links is de Hyundai uitlaatklep origineel, alleen op lengte gemaakt.
Bijna dezelfde foto, alleen is de Hyundai uitlaatklep nu op mijn verzoek aangepast. Naar mijn mening kon de klep nog slanker
In het Engels heet het "back cut". Ergens in dit topic is dat al eerder voorbij gekomen. Na het randje waarop de klep afsluit, is een extra hoek van 25 graden zoveel mogelijk van de klepschotel afgeslepen.De kop is gevlakt. Deze bleek 0,22mm krom te zijn
En vooral in het gebied bij de uitlaatkanalen. Dit is de heetste plek in de kop...Halverwege het vlakproces. Glimmend is reeds gevlakt. Het doffe deel ligt nog later dan de rest. Er moest hier dus nog meer van de kop afgevlakt worden.
-
de antrapper
- Berichten: 2200
- Lid geworden op: zo jun 22, 2003 22:05
- Locatie: Apeldoorn
Kijk je uit dat je niet aan de drank raakt van al die tegenslagen
Big Bigger Tiger en weer Big
Een kleine update. Het blok zit weer in elkaar en hangt in het frame. Met het dikke bochtenset en de LeoVince uitlaat waren de rijeigenschappen nog niet geweldig. Een goede afstelbeurt op een rollerbank is zeker nodig, maar eerst wordt het hele uitlaatsysteem op de schop gegooid.
Origineel bestaat het uitlaatsysteem uit 33x1,5mm voorbochten (dus 30mm binnendiameter) die uitkomen in een 42x1mm linkpijp. Deze had ik al vervangen voor een after-market set bochten die uit 35x1,5mm voorbochten bestaat en in een 42x1,5mm linkpijp uit komt, in combinatie met de LeoVince X3 slip-on demper.
Het "plug & play" bochtenset hebben motormaat Rob en ik bijna helemaal uit elkaar geslepen en opnieuw gelast om het past te krijgen. De voorbochten steken in de linkpijp met een klemverbinding. Ondanks dat de voorbocht een paar centimeter voorbij de inkepingen van de klemverbinding steken, was te zien dat de roetsporen er nog tussen door geblazen werden. Ik vermoed dat de LeoVince demper nog erg veel tegendruk levert, iets wat ik juist niet wil.
Al met al was ik aardig klaar met wat er op de markt "prut, pay and pray" te koop was, dus we bouwen nu zelf een uitlaatsysteem.
De uitgang van de uitlaatpoorten heb ik nog verder uitgefreesd naar 35mm diameter zodat er een zelfbouw RVS uitlaatsysteem op kan dat begint met 38x1,5mm voorbochten.
De voorbochten beginnen met flensjes die we draaien uit zogenaamde puntstukken van een zuivelkoppeling, die we dan op maat draaien.
Daarna worden ze opgebouwd met stukken pijp en lasbochten. Een handige webshop hiervoor waar ook de puntstukken vandaan komen is http://www.nl-metalen.nl
De voorbochten komen met een schuifverbinding en een paar veren samen in een Y-stuk van http://www.catchtank.eu. Aan het Y-stuk wordt een buis 50,4x1,5 gelast die naar de uiteindelijke uitlaatdemper gaat met nog wat bochtjes en gekronkel. Het is erg krap in zo'n halve crossmotoer
De einddemper is wordt geen Leo Vince meer maar is wel door Leo gedoneerd en komt van een andere Yamaha met iets meer capaciteit...
Al enig idee van welke motor die komt...?
Een Yamaha R1 2002-2003!
De uitlaatdemper is een krijgertje waar ik erg dankbaar voor ben. Ik hoop dat hij een positief resultaat op de TTR geeft. Mijn simpele redenatie is dat als hij van een hoogtoerige 1000cc sportmotor de uitlaatgassen snel kan verwerken, dat hopelijk ook lukt bij de laagtoerige 600cc TTR-tractor Ik snap dat het type puls dat de demper te verwerken krijgt compleet anders is, maar ik hoop dat hij in elk geval stil is en geen beperking vormt. Het grootste voordeel is wat mij betreft dat er met koeienletters een E-keurmerk van Yamaha op staat
Subtiel wordt het niet, aangezien de demper een formaat heeft van een schoorsteen. Het past net onder het plastic van de TTR. Maar het project hoeft helemaal niet mooi te worden, als het maar thermisch gezond, en misschien qua vermogen iets krachtiger wordt
Deze kleine update is toch wat lang van stof geworden. Excuses daarvoor. Ik zal minder lullen en meer lassen
Origineel bestaat het uitlaatsysteem uit 33x1,5mm voorbochten (dus 30mm binnendiameter) die uitkomen in een 42x1mm linkpijp. Deze had ik al vervangen voor een after-market set bochten die uit 35x1,5mm voorbochten bestaat en in een 42x1,5mm linkpijp uit komt, in combinatie met de LeoVince X3 slip-on demper.
Het "plug & play" bochtenset hebben motormaat Rob en ik bijna helemaal uit elkaar geslepen en opnieuw gelast om het past te krijgen. De voorbochten steken in de linkpijp met een klemverbinding. Ondanks dat de voorbocht een paar centimeter voorbij de inkepingen van de klemverbinding steken, was te zien dat de roetsporen er nog tussen door geblazen werden. Ik vermoed dat de LeoVince demper nog erg veel tegendruk levert, iets wat ik juist niet wil.
Al met al was ik aardig klaar met wat er op de markt "prut, pay and pray" te koop was, dus we bouwen nu zelf een uitlaatsysteem.
De uitgang van de uitlaatpoorten heb ik nog verder uitgefreesd naar 35mm diameter zodat er een zelfbouw RVS uitlaatsysteem op kan dat begint met 38x1,5mm voorbochten.
De voorbochten beginnen met flensjes die we draaien uit zogenaamde puntstukken van een zuivelkoppeling, die we dan op maat draaien.
Daarna worden ze opgebouwd met stukken pijp en lasbochten. Een handige webshop hiervoor waar ook de puntstukken vandaan komen is http://www.nl-metalen.nl
De voorbochten komen met een schuifverbinding en een paar veren samen in een Y-stuk van http://www.catchtank.eu. Aan het Y-stuk wordt een buis 50,4x1,5 gelast die naar de uiteindelijke uitlaatdemper gaat met nog wat bochtjes en gekronkel. Het is erg krap in zo'n halve crossmotoer
De einddemper is wordt geen Leo Vince meer maar is wel door Leo gedoneerd en komt van een andere Yamaha met iets meer capaciteit...
Al enig idee van welke motor die komt...?
Een Yamaha R1 2002-2003!
De uitlaatdemper is een krijgertje waar ik erg dankbaar voor ben. Ik hoop dat hij een positief resultaat op de TTR geeft. Mijn simpele redenatie is dat als hij van een hoogtoerige 1000cc sportmotor de uitlaatgassen snel kan verwerken, dat hopelijk ook lukt bij de laagtoerige 600cc TTR-tractor
Ik snap dat het type puls dat de demper te verwerken krijgt compleet anders is, maar ik hoop dat hij in elk geval stil is en geen beperking vormt. Het grootste voordeel is wat mij betreft dat er met koeienletters een E-keurmerk van Yamaha op staat Subtiel wordt het niet, aangezien de demper een formaat heeft van een schoorsteen. Het past net onder het plastic van de TTR. Maar het project hoeft helemaal niet mooi te worden, als het maar thermisch gezond, en misschien qua vermogen iets krachtiger wordt
Deze kleine update is toch wat lang van stof geworden. Excuses daarvoor. Ik zal minder lullen en meer lassen
