das diegene zeker waar je tegen aan loopt te pissen....Sjokske schreef: Eigenlijk vind ik maar één enduromotor echt spuuglelijk, daar zou ik m'n schoonmoeder niet eens op willen zetten (Tip : het is niet wat je denkt).
Radicale Husa 2009
Moderator: ghulst
Nou vooruit dan :
De Smets-versie zag er een stuk beter uit.
In de demper zit denk ik tevens een opslagruimte voor reserveonderdelen of gereedschap (of schoonmoeders).
:De Smets-versie zag er een stuk beter uit.
In de demper zit denk ik tevens een opslagruimte voor reserveonderdelen of gereedschap (of schoonmoeders).
Je moet iedereen in zijn waarde laten, vooral als het een nul is !!!
nou ik vind het een mooi motortje. maar wat andere ook al zeggen de pijp hoe die loopt en het blok geeft dat geen vermogenverlies? messchien is wel hierdoor de wendbaarheid vergroot.
staatscrossbeheer gaat als een speer
idd SjokskeSjokske schreef: De Smets-versie zag er een stuk beter uit.
In de demper zit denk ik tevens een opslagruimte voor reserveonderdelen of gereedschap (of schoonmoeders).
dit is een naaimachine in vergelijk met de smets uitvoering. en BMW valt in het niets qua noviteit tov Husa
-
Rudy
- Berichten: 2183
- Lid geworden op: do jun 06, 2002 16:54
- Locatie: In de buurt van Arnhem
- Contacteer:
Misschien een domme vraag, maar zijn er al rijtests mee geweest?, of kun je zo aan het uiterlijk van de motor zien of hij goed zal sturen ?mech schreef:De ligging ban het blok heeft het meeste te maken met gyroscopisch effect. Handling is erg goed bij deze motor. Draait af zoals een 125.
Subframe is idd van plastic, is gecombineerd met de tank. Filter zit op de normale husaberg plaats.
Ziet er naar uit dat husaberg hier wel iets heel goeds heeft.
Misschien een keer ander blauw voor Sjokske, kan die ook een keer met echte vering rijden
.Gyroscoptisch effect opzich zal weinig anders zijn van deze motor volgens mij, de (snel draaiende) krukas ligt relatief hoog wat alleen maar ongunstiger is voor het insturen etc.
http://www.rw-racing.nl
KTM EXC300
KTM EXC300
Data :
HUSABERG 2009 Official Press Release:
The new Husaberg generation for 2009 means the launch of a new era for the enduro world. Revolutionary technology and a totally new look are going to turn the offroad scene upside-down and put this traditional brand back on the path to success.
With its uncompromising design, the first prototype caused an uproar back in 1988. Radical weight reduction, a totally unconventional frame construction, plus loads of inventive details and an extremely compact engine added up to a groundbreaking new four-stroke enduro feeling and extra-easy handling.
Twenty years later, Husaberg is once again making history.
Husaberg is adopting an entirely new approach to the enduro concept for its newest generation and has come up with an almost revolutionary engine design with a flat, 70° cylinder angle and electronic fuel injection.
In conjunction with an ultra-modern chassis design, it has created an enduro bike that sets a brand-new benchmark for innovative technology and offroad handling.
• Ultra-modern, 70°, high-performance, OHC 4-stroke engine
• State-of-the-art engine management with electronic injection
• Super-stable chassis with a chrome-moly frame and plastic subframe
• Super-sporty, slim bodywork
• Minimal weight
• Exceptionally easy handling
ENGINE
The heart of the new Husaberg generation is the new SOHC one-cylinder engine with a displacement of 448.6 or 565 cc. In addition to top performance, the developers’ goal was a modern, compact design and a high degree of durability, as well as to position the crankshaft near the overall centre of gravity, thus facilitating the handling by means of the engine design.
70° CYLINDER ANGLE
A shallow cylinder angle of 70° enables the crankshaft to be repositioned more than 100 mm higher and approx. 160 mm further back, which moves the crankshaft’s rotating masses closer to the motorcycle’s centre of gravity.
In this position, the gyroscopic forces generated by the rotating crankshaft have the lowest possible leverage effect on the bike, which results in exceptionally easy handling for a four-stroke, single-cylinder.
The favourable side-effects of the lifted engine are a reduced overall width and notably improved ground clearance – an enormous advantage in narrow, rocky terrain.
CYLINDER HEAD
An overhead camshaft operates the four valves (titanium intake valves) by means of weight-optimized rocker arms and also serves as a centrifuge for the engine ventilation. In comparison to the previous model, minimized oscillating masses, larger valve cross-sections and a shallower valve angle lead to noticeably increased performance and improved rideability in the lower load range. A magnesium cylinder head cover that is set at an angle facilitates maintenance considerably.
ENGINE MANAGEMENT
State-of-the-art Keihin engine management ensures exceptionally smooth responsiveness and handling in addition to increased performance. The cylinder’s air supply comes through a 42-mm throttle body in a direct downdraught from the airbox positioned within the fuel tank, which means optimum flow and therefore maximum performance.
Automatic choke, temperature and height compensation are also state of the art.
LUBRICATION SYSTEM
A positive displacement pump reliably supplies oil for all the essential components, such as the crankshaft, pistons and valve train, while a suction pump draws excess oil out of the cylinder head and sends it back to the transmission. And now that there’s only one oil filter, maintenance is easier.
ELECTRIC STARTER
Why have a kick-starter, when the bike can be reliably started at the touch of a button? Thanks to the precisely functioning, ultra-modern engine management system, the engine starts straight away in every situation. That’s why a kick-starter could be eliminated, to keep the weight to a minimum.
CLUTCH
The clutch was designed for extreme loads too, with an integrated cush drive and increased oil supply. The system also receives top marks for precise application, thanks to the new Magura hydraulic clutch operation.
CHASSIS
The new engine concept also breaks the mould when it comes to the chassis. The highest priorities for the Husaberg engineers were: a weight distribution that facilitates handling, the incorporation of high-quality components, the lowest possible weight and super-sporty bodywork with enduro-ready ergonomics.
FRAME
A new chrome molybdenum frame with a perimeter design ensures the greatest torsional rigidity and reliable tracking stability at a minimum weight. Due to the upright design of the engine, the tubes that pass beneath it were given an extremely slender construction and drawn further toward the back. That allows the bike to have the narrowest overall width and more ground clearance – a huge advantage in difficult terrain.
SUBFRAME
Why must it always be metal, when high-strength plastics suffice? Guided by this motto, Husaberg’s developers have constructed the subframe out of cross-linked polyethylene (PEX). In addition to reduced weight and increased rigidity, this material offers a free choice of shape. This means that numerous electric components can be safely installed in the back of the bike, and an opening in the side beneath the seat acts as a handle, so the rider can come to grips with the bike in rough terrain.
SWINGARM
Shaped to follow the bending moment, the die-cast swingarm is connected to the directly linked PDS shock and was constructed so that both arms exhibit the same flex properties. That provides the greatest tracking stability and plenty of traction and comfort.
UPSIDE-DOWN FORKS
The fully adjustable, 48-mm upside-down forks from WP Suspension guarantee sensitive responsiveness and high damping reserves. Thanks to their broad set-up range, the forks can be ideally adjusted for the riding surface and rider.
The CNC-machined triple clamps guarantee the greatest precision and stability.
PDS SHOCK
The fully adjustable PDS shock from WP with a lightweight, aluminium reservoir tube features adjustable rebound damping plus adjustable high and low-speed compression damping, so it can be perfectly regulated for the most diverse conditions.
BRAKES
High-grade components can also be found in the brakes. A newly developed front wheel brake by Brembo, featuring a new, lighter, floating caliper and smaller pistons, provides maximum yet properly applied braking power with a minimum of effort. At the rear, a single-piston brake caliper gets a grip on the ultra-light brake disc with wave design.
EXHAUST
The exhaust manifold was integrated into the bike so that it’s well protected from rock damage and so that the rider doesn’t come into contact with it either. The beautifully shaped and lightweight aluminium silencer definitely complies with the mandatory noise limits.
TANK
An 8.5-litre fuel tank of transparent polyethylene that extends far beneath the seat helps keep the bike’s centre of gravity as low as possible. The compact fuel pump is situated toward the bottom, while the airbox is situated right behind the tank cap – an advantageous position for the intake of cool and clean air, as well as for maximum fording depth. The slender tank design offers optimum freedom of movement and sporty ergonomics.
BODYWORK
New plastic parts and modern in-mold technology for the spoilers underscore the trendsetting appearance of the entire motorcycle.
Technical Specifications
Husaberg 450 FE
Engine 1-cylinder 4-stroke SOHC
Displacement 448.6 cc
Bore/Stroke 95/63.4 mm
Compression Ratio 11.9:1
Control 4 valves
Starter/Battery Electric starter only, 6 Ah
Transmission 6-speed Enduro
Carburation Keihin EMS with EFI
Engine Lubrication Pressure lubrication with 2 pumps
Clutch Wet clutch, Magura hydr. activation
Frame Perimeter chrome-moly
Subframe Cross-linked polyethylene
Handlebars Tapered aluminium
Front Suspension WP USD 48, open cartridge
Rear Suspension WP PDS 5018 DCC
Suspension Travel Front 300 mm, rear 335 mm
Brakes Front/Rear Brembo
Rims Front/Rear 1.60 x 21"; 2.15 x 18" Excel
Tires Front/Rear 90/90-21"; 140/80-18“
Main Silencer Aluminium
Rake 63.5°
Wheelbase 1.470±10 mm
Ground Clearance 390 mm
Seat Height 930 mm
Fuel Capacity 8.5 l
Weight 112 kg
HUSABERG 2009 Official Press Release:
The new Husaberg generation for 2009 means the launch of a new era for the enduro world. Revolutionary technology and a totally new look are going to turn the offroad scene upside-down and put this traditional brand back on the path to success.
With its uncompromising design, the first prototype caused an uproar back in 1988. Radical weight reduction, a totally unconventional frame construction, plus loads of inventive details and an extremely compact engine added up to a groundbreaking new four-stroke enduro feeling and extra-easy handling.
Twenty years later, Husaberg is once again making history.
Husaberg is adopting an entirely new approach to the enduro concept for its newest generation and has come up with an almost revolutionary engine design with a flat, 70° cylinder angle and electronic fuel injection.
In conjunction with an ultra-modern chassis design, it has created an enduro bike that sets a brand-new benchmark for innovative technology and offroad handling.
• Ultra-modern, 70°, high-performance, OHC 4-stroke engine
• State-of-the-art engine management with electronic injection
• Super-stable chassis with a chrome-moly frame and plastic subframe
• Super-sporty, slim bodywork
• Minimal weight
• Exceptionally easy handling
ENGINE
The heart of the new Husaberg generation is the new SOHC one-cylinder engine with a displacement of 448.6 or 565 cc. In addition to top performance, the developers’ goal was a modern, compact design and a high degree of durability, as well as to position the crankshaft near the overall centre of gravity, thus facilitating the handling by means of the engine design.
70° CYLINDER ANGLE
A shallow cylinder angle of 70° enables the crankshaft to be repositioned more than 100 mm higher and approx. 160 mm further back, which moves the crankshaft’s rotating masses closer to the motorcycle’s centre of gravity.
In this position, the gyroscopic forces generated by the rotating crankshaft have the lowest possible leverage effect on the bike, which results in exceptionally easy handling for a four-stroke, single-cylinder.
The favourable side-effects of the lifted engine are a reduced overall width and notably improved ground clearance – an enormous advantage in narrow, rocky terrain.
CYLINDER HEAD
An overhead camshaft operates the four valves (titanium intake valves) by means of weight-optimized rocker arms and also serves as a centrifuge for the engine ventilation. In comparison to the previous model, minimized oscillating masses, larger valve cross-sections and a shallower valve angle lead to noticeably increased performance and improved rideability in the lower load range. A magnesium cylinder head cover that is set at an angle facilitates maintenance considerably.
ENGINE MANAGEMENT
State-of-the-art Keihin engine management ensures exceptionally smooth responsiveness and handling in addition to increased performance. The cylinder’s air supply comes through a 42-mm throttle body in a direct downdraught from the airbox positioned within the fuel tank, which means optimum flow and therefore maximum performance.
Automatic choke, temperature and height compensation are also state of the art.
LUBRICATION SYSTEM
A positive displacement pump reliably supplies oil for all the essential components, such as the crankshaft, pistons and valve train, while a suction pump draws excess oil out of the cylinder head and sends it back to the transmission. And now that there’s only one oil filter, maintenance is easier.
ELECTRIC STARTER
Why have a kick-starter, when the bike can be reliably started at the touch of a button? Thanks to the precisely functioning, ultra-modern engine management system, the engine starts straight away in every situation. That’s why a kick-starter could be eliminated, to keep the weight to a minimum.
CLUTCH
The clutch was designed for extreme loads too, with an integrated cush drive and increased oil supply. The system also receives top marks for precise application, thanks to the new Magura hydraulic clutch operation.
CHASSIS
The new engine concept also breaks the mould when it comes to the chassis. The highest priorities for the Husaberg engineers were: a weight distribution that facilitates handling, the incorporation of high-quality components, the lowest possible weight and super-sporty bodywork with enduro-ready ergonomics.
FRAME
A new chrome molybdenum frame with a perimeter design ensures the greatest torsional rigidity and reliable tracking stability at a minimum weight. Due to the upright design of the engine, the tubes that pass beneath it were given an extremely slender construction and drawn further toward the back. That allows the bike to have the narrowest overall width and more ground clearance – a huge advantage in difficult terrain.
SUBFRAME
Why must it always be metal, when high-strength plastics suffice? Guided by this motto, Husaberg’s developers have constructed the subframe out of cross-linked polyethylene (PEX). In addition to reduced weight and increased rigidity, this material offers a free choice of shape. This means that numerous electric components can be safely installed in the back of the bike, and an opening in the side beneath the seat acts as a handle, so the rider can come to grips with the bike in rough terrain.
SWINGARM
Shaped to follow the bending moment, the die-cast swingarm is connected to the directly linked PDS shock and was constructed so that both arms exhibit the same flex properties. That provides the greatest tracking stability and plenty of traction and comfort.
UPSIDE-DOWN FORKS
The fully adjustable, 48-mm upside-down forks from WP Suspension guarantee sensitive responsiveness and high damping reserves. Thanks to their broad set-up range, the forks can be ideally adjusted for the riding surface and rider.
The CNC-machined triple clamps guarantee the greatest precision and stability.
PDS SHOCK
The fully adjustable PDS shock from WP with a lightweight, aluminium reservoir tube features adjustable rebound damping plus adjustable high and low-speed compression damping, so it can be perfectly regulated for the most diverse conditions.
BRAKES
High-grade components can also be found in the brakes. A newly developed front wheel brake by Brembo, featuring a new, lighter, floating caliper and smaller pistons, provides maximum yet properly applied braking power with a minimum of effort. At the rear, a single-piston brake caliper gets a grip on the ultra-light brake disc with wave design.
EXHAUST
The exhaust manifold was integrated into the bike so that it’s well protected from rock damage and so that the rider doesn’t come into contact with it either. The beautifully shaped and lightweight aluminium silencer definitely complies with the mandatory noise limits.
TANK
An 8.5-litre fuel tank of transparent polyethylene that extends far beneath the seat helps keep the bike’s centre of gravity as low as possible. The compact fuel pump is situated toward the bottom, while the airbox is situated right behind the tank cap – an advantageous position for the intake of cool and clean air, as well as for maximum fording depth. The slender tank design offers optimum freedom of movement and sporty ergonomics.
BODYWORK
New plastic parts and modern in-mold technology for the spoilers underscore the trendsetting appearance of the entire motorcycle.
Technical Specifications
Husaberg 450 FE
Engine 1-cylinder 4-stroke SOHC
Displacement 448.6 cc
Bore/Stroke 95/63.4 mm
Compression Ratio 11.9:1
Control 4 valves
Starter/Battery Electric starter only, 6 Ah
Transmission 6-speed Enduro
Carburation Keihin EMS with EFI
Engine Lubrication Pressure lubrication with 2 pumps
Clutch Wet clutch, Magura hydr. activation
Frame Perimeter chrome-moly
Subframe Cross-linked polyethylene
Handlebars Tapered aluminium
Front Suspension WP USD 48, open cartridge
Rear Suspension WP PDS 5018 DCC
Suspension Travel Front 300 mm, rear 335 mm
Brakes Front/Rear Brembo
Rims Front/Rear 1.60 x 21"; 2.15 x 18" Excel
Tires Front/Rear 90/90-21"; 140/80-18“
Main Silencer Aluminium
Rake 63.5°
Wheelbase 1.470±10 mm
Ground Clearance 390 mm
Seat Height 930 mm
Fuel Capacity 8.5 l
Weight 112 kg
Je moet iedereen in zijn waarde laten, vooral als het een nul is !!!
en in het nederlands??
staatscrossbeheer gaat als een speer
Als je het engelse stukje leest daar schrijven ze over de cilinder positie:GorilaZz schreef:Cilinder positie zal wel te maken hebben met de injectie die erop zit.
-zwaartepunt meer naar het midden van de motor
-tank lager en dus algehele zwaartepunt lager
-en iets met die middelpuntvliegende hygro of gyroscopische middelpuntzoekende pffff..... zoiets
je weet wel wat ik bedoelPs zo'n frame lijkt niet zelf te repareren als je er schade aan rijdt, dat kun je alleen maar in zijn geheel vervangen.
Gr Mark
klinkt inderdaad veel mooier, zal een toekomstige klant ook meer aanspreken.
steppies een centimeter naar achteren is simpeler en heeft, zeker bij mijn motor, veel meer in vloed op het zwaartepunt....
en is veeel goedkoper... toch??
neh, inlaat traject voor de injectie, en die injectie heeft al een pomp nodig dus de plek van de brandstof maakt daardoor ook niet meer uit.
steppies een centimeter naar achteren is simpeler en heeft, zeker bij mijn motor, veel meer in vloed op het zwaartepunt....
en is veeel goedkoper... toch??
neh, inlaat traject voor de injectie, en die injectie heeft al een pomp nodig dus de plek van de brandstof maakt daardoor ook niet meer uit.
Alsof dat beter is bij de huidige generatie enduro fietsenmark20v schreef: Ps zo'n frame lijkt niet zelf te repareren als je er schade aan rijdt, dat kun je alleen maar in zijn geheel vervangen.
Gr Mark
Laatst gewijzigd door oossie op za nov 10, 2007 09:08, 1 keer totaal gewijzigd.
Er zijn nog geen officieele rijtestesten door bladen geweest maar er is natuurlijk wel veel mee getest, en de mannen die ermee gereden hebben waren niet meer echt gelukkig met de huidige motor waar ze nu in chili mee rijden.
-
Zeeuwse Klei
- Berichten: 198
- Lid geworden op: za feb 26, 2005 18:44
- Locatie: 's-Heerenhoek
Dus het is weldegelijk een vooruitgang, als ik je reactie lees Mech?
Nog wat foto's :
http://www.dackhuset.net/dackhuset/DHWe ... DC005002DC
http://www.dackhuset.net/dackhuset/DHWe ... DC005002DC
Laatst gewijzigd door Sjokske op di nov 13, 2007 13:19, 1 keer totaal gewijzigd.
Je moet iedereen in zijn waarde laten, vooral als het een nul is !!!
Link is niet goed.
Deze is toch een stuk mooier (is dan ook Italiaans) :GorilaZz schreef:en even voor de duidelijkheid..
Die BMW is heel erg mooi.
Je moet iedereen in zijn waarde laten, vooral als het een nul is !!!
Italianen vergelijken met duitsers is een beetje als bier en wijn vergelijken of een fijne salade met een bockworst. 
Die salade ziet er mooi uit en is ook lekker maar van die bockworst ga je echt lekker vol zitten...
BMW ziet er niet uit maar is technisch (hoogstwaarschijnlijk) wel in orde, dat maakt hem mooi (als je daarvan houdt).
En wat is nu het belangrijkst? Vorm of functie...
Die salade ziet er mooi uit en is ook lekker maar van die bockworst ga je echt lekker vol zitten...
BMW ziet er niet uit maar is technisch (hoogstwaarschijnlijk) wel in orde, dat maakt hem mooi (als je daarvan houdt).
En wat is nu het belangrijkst? Vorm of functie...
Je moet niet doen, je moet niet laten!
Ik wil voor die vele Treuro's ook nog wel iets wat er een beetje uitziet 
Moet (net als bij vrouwen) uiteraard wel betrouwbaar zijn. Die combinatie van beide fijne eigenschappen is bij motoren vaak beter te combineren dan bij ...........
Gelukkig verschillen smaken nog steeds, heb eigenlijk bier met bockworst en rij toch graag Italiaans .
Moet (net als bij vrouwen) uiteraard wel betrouwbaar zijn. Die combinatie van beide fijne eigenschappen is bij motoren vaak beter te combineren dan bij ...........
Gelukkig verschillen smaken nog steeds, heb eigenlijk bier met bockworst en rij toch graag Italiaans
.Je moet iedereen in zijn waarde laten, vooral als het een nul is !!!
Het frame van die beemer vind ik mooi, die ketting vind ik prachtig en dat plastic, net als die uitlaat, dat boeit mij niet zo. Hoewel ik plaatjes waar die blauw, wit, rood is, wel aardig vind.
ach die Benelli, ik zou hem niet terug geven, als ik hem cadeau krijg.
Op de crossbaan prima, maar ik zou er niet de bossen mee indurven. Iets zegt mij, dat je binnen loop afstand van de auto moet blijven...
ach die Benelli, ik zou hem niet terug geven, als ik hem cadeau krijg.
Op de crossbaan prima, maar ik zou er niet de bossen mee indurven. Iets zegt mij, dat je binnen loop afstand van de auto moet blijven...
Laatst gewijzigd door GorilaZz op di nov 13, 2007 19:22, 1 keer totaal gewijzigd.
Misschien het feit dat verschillende onderdelen uit China komenGorilaZz schreef:Iets zegt mij, dat je binnen loop afstand van de auto moet blijven...
Het blok zou ik minder bang voor zijn, is mede ontwikkeld door de Vertemati/VOR-broertjes
En ik heb nog nooit een blok zo mooi horen lopen als dat van een VOR (geen herrieschoppende distributieketting maar geruisloze - okee, heel ietsiepietsie beetje fluitend dan - tandwieloverbrenging richting nokkenassen).
Je moet iedereen in zijn waarde laten, vooral als het een nul is !!!