Daar gaan we weer,
dubbedubbedub
Dubbedubbedub
Moderator: ghulst
Harry,
Wat leuk! Ik ben ook begonnen op een Super Teneré, veel aan verbouwd om hem terreinwaardig te maken.
Dat ding lag als een dijk in het rulle zand. Alleen op de knippen begon de vering wat door te slaan en moest het tempo iets zakken.
In het rulle zand 50 rijden of 130 km/u ging moeiteloos. Op de weg even 180? No problema.
Toen afgedaald in gewicht naar een hagelnieuwe F650 Dakar. Leuk ding, ook wat Touratech spulletjes opgezet om hem te hardenen. Maar wegens de vele computers aan boord absoluut ongeschikt om betrouwbaar te zijn in de woestijn; het ding is al tweemaal afgesleept wegens lege accu's (door boordcomputer?)
Vermogen had hij wel, 51PK, ging als de brandweer, maar met benzine toch al weer 175kg. Wel 35 kilo lichter dan de Super.
Nu met de DRZ echt een openbaring. Het leuke van een DRZ-S(treetlegal) ten opzichte van een K(ickstart) of E(nduro) is dat je hem op diverse vlakken goedkoop kunt opkietelen. Standaard heeft hij 39PK op de krukas en kandan bijv. 100.000 km lopen. Ik heb de uitlaat met een truukje opgeboord (www.drz.info) en de CV-carburateur behoorlijk goedkoop uit de USA besteld (credit card) en nu heeft hij al 43PK op het achterwiel en is goed off-road waardig. Verder zal je wat veiligheidsschakelaartjes moeten shortcutten, die ook op je BMW zitten.
Dit is natuurlijk nog steeds 'soft' ten opzichte van de z.g. hard enduro's, maar daar moet je dan ook verplicht elke 60 uur serieus aan sleutelen en exact weten wat je doet. Leuk voor als je nog weelies wilt maken in een drassig maaiveld, maar die ambitie deel ik niet; ik vind het al goed indien ik vooruit kom
Ik heb een leuk filmpje, waarmee ik met de DRZ echt HARD over de kop ga. Schade: één knipperlichtje en een gedeukt ego. Bij mijn BMW had dat direct 2.000 Euro gekost, mijn Super was 'total loss' geweest bij een dergelijke stuiterpartij. Ik zal hem zo eens proberen te posten.
Noppy
Wat leuk! Ik ben ook begonnen op een Super Teneré, veel aan verbouwd om hem terreinwaardig te maken.
Dat ding lag als een dijk in het rulle zand. Alleen op de knippen begon de vering wat door te slaan en moest het tempo iets zakken.
In het rulle zand 50 rijden of 130 km/u ging moeiteloos. Op de weg even 180? No problema.
Toen afgedaald in gewicht naar een hagelnieuwe F650 Dakar. Leuk ding, ook wat Touratech spulletjes opgezet om hem te hardenen. Maar wegens de vele computers aan boord absoluut ongeschikt om betrouwbaar te zijn in de woestijn; het ding is al tweemaal afgesleept wegens lege accu's (door boordcomputer?)
Vermogen had hij wel, 51PK, ging als de brandweer, maar met benzine toch al weer 175kg. Wel 35 kilo lichter dan de Super.
Nu met de DRZ echt een openbaring. Het leuke van een DRZ-S(treetlegal) ten opzichte van een K(ickstart) of E(nduro) is dat je hem op diverse vlakken goedkoop kunt opkietelen. Standaard heeft hij 39PK op de krukas en kandan bijv. 100.000 km lopen. Ik heb de uitlaat met een truukje opgeboord (www.drz.info) en de CV-carburateur behoorlijk goedkoop uit de USA besteld (credit card) en nu heeft hij al 43PK op het achterwiel en is goed off-road waardig. Verder zal je wat veiligheidsschakelaartjes moeten shortcutten, die ook op je BMW zitten.
Dit is natuurlijk nog steeds 'soft' ten opzichte van de z.g. hard enduro's, maar daar moet je dan ook verplicht elke 60 uur serieus aan sleutelen en exact weten wat je doet. Leuk voor als je nog weelies wilt maken in een drassig maaiveld, maar die ambitie deel ik niet; ik vind het al goed indien ik vooruit kom
Ik heb een leuk filmpje, waarmee ik met de DRZ echt HARD over de kop ga. Schade: één knipperlichtje en een gedeukt ego. Bij mijn BMW had dat direct 2.000 Euro gekost, mijn Super was 'total loss' geweest bij een dergelijke stuiterpartij. Ik zal hem zo eens proberen te posten.
Noppy
Daar is'tie dan:
http://www.xs4all.nl/~fjl/Film.WMV
Je moet wel Windows Media Player hebben om hem af te kunnen spelen.
We hadden de hele dag op dit kleine stukje gereden en gesprongen om foto's te maken. Ik was moe en stond in een te hoge versnelling, wat me fataal werd. Toen ik terug wilde schakelen moest ik even mijn gewicht naar voren doen om mijn voet bovenop de schakelpook te krijgen.
Het zand was zeer rul door het springen, met sporen van zo'n 30 cm diep.
De vering was toen nog niet gemodificeerd en het voorwiel miste de rebound en klapte blijkbaar van plukje naar plukje. Daardoor begon de achterpartij te zwalken en te slaan en op dat moment werd mijn stuur uit mijn handen geslagen en stond in een split second dwars. Zo ongeveer in die volgorde. Salto was het effect.
Ik kreeg de motor op mijn rug (gelukkig een harde protector van titanium), terwijl ik daar tijdens de salto nog aan dacht dat ik dat niet prettig zou vinden hem in mijn nek te krijgen. Een halve seconde later was het zo ver
Door de goede (harde) bodyprotector bleef de schade beperkt tot een gekneusde rib. Na de spierpijnperiode zat ik 3 dagen later al weer op de motor en was weer aan het baggeren
Het overgebleven knipperlicht heb ik er ook maar direct afgesloopt!
Noppy
http://www.xs4all.nl/~fjl/Film.WMV
Je moet wel Windows Media Player hebben om hem af te kunnen spelen.
We hadden de hele dag op dit kleine stukje gereden en gesprongen om foto's te maken. Ik was moe en stond in een te hoge versnelling, wat me fataal werd. Toen ik terug wilde schakelen moest ik even mijn gewicht naar voren doen om mijn voet bovenop de schakelpook te krijgen.
Het zand was zeer rul door het springen, met sporen van zo'n 30 cm diep.
De vering was toen nog niet gemodificeerd en het voorwiel miste de rebound en klapte blijkbaar van plukje naar plukje. Daardoor begon de achterpartij te zwalken en te slaan en op dat moment werd mijn stuur uit mijn handen geslagen en stond in een split second dwars. Zo ongeveer in die volgorde. Salto was het effect.
Ik kreeg de motor op mijn rug (gelukkig een harde protector van titanium), terwijl ik daar tijdens de salto nog aan dacht dat ik dat niet prettig zou vinden hem in mijn nek te krijgen. Een halve seconde later was het zo ver
Door de goede (harde) bodyprotector bleef de schade beperkt tot een gekneusde rib. Na de spierpijnperiode zat ik 3 dagen later al weer op de motor en was weer aan het baggeren
Het overgebleven knipperlicht heb ik er ook maar direct afgesloopt!
Noppy
kan het bestand niet afpelen omdat het beschadigd is 
Beste Jo,Noppy,Bean,FreekHornet,HarryErwin,TTT en alle andere meedenkers.
Allereerst bedankt voor alle info;het heeft mij erg op weg geholpen.
Even weggeweest.En vooral veel rondgekeken,gevraagd en gelezen.Voorlopig ligt mijn keuze op een Suz drz400.Ik kan 'm nieuw en jong gebruikt voor niet al te veel krijgen.Dus nog de keuze.
Als dit bevalt,neem ik voor het toerwerk een gebruikte 1150/1200 GS.Worden ook al flink aangeboden.
Nu nog even eens worden met één van de twee verkopers.
Dan lekker spelen.
groet,
Rob
Allereerst bedankt voor alle info;het heeft mij erg op weg geholpen.
Even weggeweest.En vooral veel rondgekeken,gevraagd en gelezen.Voorlopig ligt mijn keuze op een Suz drz400.Ik kan 'm nieuw en jong gebruikt voor niet al te veel krijgen.Dus nog de keuze.
Als dit bevalt,neem ik voor het toerwerk een gebruikte 1150/1200 GS.Worden ook al flink aangeboden.
Nu nog even eens worden met één van de twee verkopers.
Dan lekker spelen.
groet,
Rob
Beste Rob,
Hierbij wat links om je vingers bij af te likken:
www.dirtbike.at voor een 16L tankje van IMS (weegt minder dan de standaard tank) en beschermt tegelijk je radiators tegen terugbuigen)
www.off-the-road.de voor 20L+, actieradius boven de 1000km, echt voor de woestijnrat dus.
www.overveldparts.nl is een onafhankelijke suzuki specialist, doet veel zaken met Reiger Suspension, dus hier kan je voor weinig je vering laten aanpassen op je gewicht. De 400S heeft vanaf bouwjaar 2003 dezelfde veren als de 400E, maar ook een KTM moet je af fabriek altijd aan laten passen op je gewicht en het soort werk dat je er mee gaat doen. Ik heb mijn veren voor 350 Euri laten aanpassen voor de woestijn, rekening houdend met Camelbacks en een gemiddelde van 8L benzine.
www.edelbrock.com voor een goede vlakschuifcarburateur met acceleratiepomp. Dit alleen al verhoogd de PK's op het achterwiel naar 43 paarden (Dynojet). Door deze carb (dual vent system) kan je zonder tussentijdse aanpassingen tot 4.000 meter rijden.
www.rttmotorsports.com voor een goede stuurdemper
www.hydedevelopments.co.za voor een skidplate die écht de rotsen kan trotseren (is beter dan dat brosse kevlar/carbon spul)
Verder zijn er nog wat kleinere tips voor gewichtsbesparing, maar die laat ik je t.z.t nog wel eens zien.
Leuke site is www.drz.info, maar die staat al een tijdje stil.
Voor het betere opkietelwerk: www.drz400.de
Indien je Duits OK is, dan kan je terecht op de Duitse gebruikersgroep onder www.drz400s.de/forum.
Veel plezier en ik zie hem wel indien je hem van het voorjaar komt 'showen', niet?
Take care,
Noppy
Hierbij wat links om je vingers bij af te likken:
www.dirtbike.at voor een 16L tankje van IMS (weegt minder dan de standaard tank) en beschermt tegelijk je radiators tegen terugbuigen)
www.off-the-road.de voor 20L+, actieradius boven de 1000km, echt voor de woestijnrat dus.
www.overveldparts.nl is een onafhankelijke suzuki specialist, doet veel zaken met Reiger Suspension, dus hier kan je voor weinig je vering laten aanpassen op je gewicht. De 400S heeft vanaf bouwjaar 2003 dezelfde veren als de 400E, maar ook een KTM moet je af fabriek altijd aan laten passen op je gewicht en het soort werk dat je er mee gaat doen. Ik heb mijn veren voor 350 Euri laten aanpassen voor de woestijn, rekening houdend met Camelbacks en een gemiddelde van 8L benzine.
www.edelbrock.com voor een goede vlakschuifcarburateur met acceleratiepomp. Dit alleen al verhoogd de PK's op het achterwiel naar 43 paarden (Dynojet). Door deze carb (dual vent system) kan je zonder tussentijdse aanpassingen tot 4.000 meter rijden.
www.rttmotorsports.com voor een goede stuurdemper
www.hydedevelopments.co.za voor een skidplate die écht de rotsen kan trotseren (is beter dan dat brosse kevlar/carbon spul)
Verder zijn er nog wat kleinere tips voor gewichtsbesparing, maar die laat ik je t.z.t nog wel eens zien.
Leuke site is www.drz.info, maar die staat al een tijdje stil.
Voor het betere opkietelwerk: www.drz400.de
Indien je Duits OK is, dan kan je terecht op de Duitse gebruikersgroep onder www.drz400s.de/forum.
Veel plezier en ik zie hem wel indien je hem van het voorjaar komt 'showen', niet?
Take care,
Noppy
Beste Allemaal,
allereerst enrom bedankt voor alle input.
Na rijp beraad is de knoop doorgehakt:
Suzuki DRZ400S,2004.
Vanmiddag besteld;a.s. donderdag hoop ik 'm op te kunnen halen.
Nu nog even de bijbehorende zaken regelen ,en dan.................
nu eerst maar eens leren hoe het moet
volgens mij kan dat op een drz harstikke goed
groet,
Rob
allereerst enrom bedankt voor alle input.
Na rijp beraad is de knoop doorgehakt:
Suzuki DRZ400S,2004.
Vanmiddag besteld;a.s. donderdag hoop ik 'm op te kunnen halen.
Nu nog even de bijbehorende zaken regelen ,en dan.................
nu eerst maar eens leren hoe het moet
volgens mij kan dat op een drz harstikke goed
groet,
Rob
Beste Rob,
Van harte gefeliciteerd met je keuze! De 'vóórpret' is voorbij, nu over naar de 'wittebroodsweken' en bij 1.000 km het eerste beurtje verzorgen.
Leren gaat uiteraard beregoed op een S; het is geen machine die onder je uit wheelied in een nauwe bocht in het bos
Het leuke van je keuze is dat de pret nu kan beginnen. Iedere week dat je meer zelfvertrouwen wint kan je een een onderdeel van je motor afschroeven (en bewaren) of een onderdeeltje bijplaatsen.
Bijvoorbeeld: ben je van plan met passagiers te gaan rijden de komende jaren? Zo nee, verwijder dan de passagiersvoetsteunen (en bewaar ze). Hiervoor heb je een klein aluminium onderdeeltje nodig dat je zelf kunt maken of kunt bestellen in de USA voor $17.
De DRZ400 is zo een perfect uitgangspunt en qua prijs/prestatieverhouding lijkt hij mij 'unbeatable'. Hij doet bij mij vleugjes 'opvoerpret' vanuit mijn oude brommertijden opleven.
Ik ben ooit begonnen met een DT50 (Yamaha), die langzaam onderdeel per onderdeel opgevoerd werd , uitlaatje, kopje afvlakken, andere tandwielen. En ja hoor. Op een gegeven moment had ik hem zover dat hij 105 km/u reed
Daarna een XT500, die was al dusdanig 'minimalistisch', daar hoefde ik alleen noppenbanden onder te zetten.
Toch zag ik op Thumpertalk rijders die een Husky met ruim $ 14.000 aan onderdelen weten op te waarderen, middels ruim 70 'mods'. Ik zit ook al rond de €2.000 en moet mijn allrisk-waarde maar eens gaan ophogen
Van harte gefeliciteerd met je keuze! De 'vóórpret' is voorbij, nu over naar de 'wittebroodsweken' en bij 1.000 km het eerste beurtje verzorgen.
Leren gaat uiteraard beregoed op een S; het is geen machine die onder je uit wheelied in een nauwe bocht in het bos
Het leuke van je keuze is dat de pret nu kan beginnen. Iedere week dat je meer zelfvertrouwen wint kan je een een onderdeel van je motor afschroeven (en bewaren) of een onderdeeltje bijplaatsen.
Bijvoorbeeld: ben je van plan met passagiers te gaan rijden de komende jaren? Zo nee, verwijder dan de passagiersvoetsteunen (en bewaar ze). Hiervoor heb je een klein aluminium onderdeeltje nodig dat je zelf kunt maken of kunt bestellen in de USA voor $17.
De DRZ400 is zo een perfect uitgangspunt en qua prijs/prestatieverhouding lijkt hij mij 'unbeatable'. Hij doet bij mij vleugjes 'opvoerpret' vanuit mijn oude brommertijden opleven.
Ik ben ooit begonnen met een DT50 (Yamaha), die langzaam onderdeel per onderdeel opgevoerd werd , uitlaatje, kopje afvlakken, andere tandwielen. En ja hoor. Op een gegeven moment had ik hem zover dat hij 105 km/u reed
Daarna een XT500, die was al dusdanig 'minimalistisch', daar hoefde ik alleen noppenbanden onder te zetten.
Toch zag ik op Thumpertalk rijders die een Husky met ruim $ 14.000 aan onderdelen weten op te waarderen, middels ruim 70 'mods'. Ik zit ook al rond de €2.000 en moet mijn allrisk-waarde maar eens gaan ophogen
Laatst gewijzigd door Noppy op di jan 11, 2005 23:37, 1 keer totaal gewijzigd.
Hai Noppy,
Fijne vakantie gehad??
Ik denk dat ik 'm eerst maar even standaard hou.Moet nog kleding optimaliseren.
Volgens mij lijkt het mij het best mij eerst eens een lichte studie in bandenkunde te volgen.
En de nodige vrije tijd"reserveren".
groet,
Rob
Fijne vakantie gehad??
Ik denk dat ik 'm eerst maar even standaard hou.Moet nog kleding optimaliseren.
Volgens mij lijkt het mij het best mij eerst eens een lichte studie in bandenkunde te volgen.
En de nodige vrije tijd"reserveren".
groet,
Rob
Hi Rob,
Nog ff een leuk weetje, ter voorkoming van de z.g. 'cognitieve dissonantie': ons gewichtsverschil tussen de S- en de E-versie zit hem in:
Het gewicht van de zwaardere koplampbehuizing= ijzer, maar kan dus wel tot 100W, het koelvinnetje van de radiator, het aluminium subframe en last but not least, de uitlaat van ons bevat een ongeregelde katalysator en is daarmee ongeveer 3 kg zwaarder dan die van de E-serie.
De uitlaat van de E-serie is weer een kilo of 3 zwaarder dan die van een open race uitlaat.
Vervolgs is het verschil teruggebracht tot nog maar 4 kilo tot de E-serie, wat hem in een zwaardere accu, dynamo en de diverse schakelaartjes, cockpitje, spiegels, bar-ends e.d. zou kunnen zitten.
Het vermogensverschil zit hem dus in de snellere nokkenassen, pumper carb, verhoogde compressie door de dunnere voetpakking en beter doorstroming bij de uitlaat!
Met tamelijk veel van de verschillen kan ik me prima vinden. Het enige wat ik nog zou willen is een snellere inlaatnokkenas, waardoor ik een betere trekkracht zou krijgen bij lagere toerentallen en beter afremmen op de motor (alhoewel dat op een mx-circuit juist in je nadeel uitpakt).
Ik ga binnenkort m'n brug- en balhoofdlagers smeren en monteer dan direct smeernippels, zodat de onderhoudsinspanningen kunnen dalen.
Noppy
Nog ff een leuk weetje, ter voorkoming van de z.g. 'cognitieve dissonantie': ons gewichtsverschil tussen de S- en de E-versie zit hem in:
Het gewicht van de zwaardere koplampbehuizing= ijzer, maar kan dus wel tot 100W, het koelvinnetje van de radiator, het aluminium subframe en last but not least, de uitlaat van ons bevat een ongeregelde katalysator en is daarmee ongeveer 3 kg zwaarder dan die van de E-serie.
De uitlaat van de E-serie is weer een kilo of 3 zwaarder dan die van een open race uitlaat.
Vervolgs is het verschil teruggebracht tot nog maar 4 kilo tot de E-serie, wat hem in een zwaardere accu, dynamo en de diverse schakelaartjes, cockpitje, spiegels, bar-ends e.d. zou kunnen zitten.
Het vermogensverschil zit hem dus in de snellere nokkenassen, pumper carb, verhoogde compressie door de dunnere voetpakking en beter doorstroming bij de uitlaat!
Met tamelijk veel van de verschillen kan ik me prima vinden. Het enige wat ik nog zou willen is een snellere inlaatnokkenas, waardoor ik een betere trekkracht zou krijgen bij lagere toerentallen en beter afremmen op de motor (alhoewel dat op een mx-circuit juist in je nadeel uitpakt).
Ik ga binnenkort m'n brug- en balhoofdlagers smeren en monteer dan direct smeernippels, zodat de onderhoudsinspanningen kunnen dalen.
Noppy
Ha Rob,
Indien je het écht te koud vindt, dan doen wij het wel ff voor je, waar liggen je sleutels?
Inrijden gebeurd eigenlijk de eerste 500 km, dit in tegenspraak tot wat Suzuki zegt over 1.500km
Er zit een ribbeltjespatroon geslepen in je cyinder en in je zuiger. Deze moeten de eerste 500 km op elkaar inlopen om een optimale compressie/wrijving te krijgen.
Dit inrijden geschiedt met hoge toerentallen, weliswaar wisselend qua belasting. Laat je niet verleiden je motor met 2.000 tot 3.000 toeren in te rijden; dat is zelfs slecht voor je motor aangezien je oliepomp dan niet optimaal werkt!
Veel plezier,
NOppy
Indien je het écht te koud vindt, dan doen wij het wel ff voor je, waar liggen je sleutels?
Inrijden gebeurd eigenlijk de eerste 500 km, dit in tegenspraak tot wat Suzuki zegt over 1.500km
Er zit een ribbeltjespatroon geslepen in je cyinder en in je zuiger. Deze moeten de eerste 500 km op elkaar inlopen om een optimale compressie/wrijving te krijgen.
Dit inrijden geschiedt met hoge toerentallen, weliswaar wisselend qua belasting. Laat je niet verleiden je motor met 2.000 tot 3.000 toeren in te rijden; dat is zelfs slecht voor je motor aangezien je oliepomp dan niet optimaal werkt!
Veel plezier,
NOppy
ahum...
kuchkuch....
http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm
Maar ja, iedereen moet dat natuurlijk voor zich zelf weten, of check, check, dubbel check bij je dealer (want die geeft tenslotte de garantie).
Noppy
P.S. Ik heb die van mij, conform de beschrijving op bovenstaande website, wel lekker op zijn flikker gegeven, de eerste 2 km op het asfalt, daarna direct het zand in 
http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm
Maar ja, iedereen moet dat natuurlijk voor zich zelf weten, of check, check, dubbel check bij je dealer (want die geeft tenslotte de garantie).
Noppy
P.S. Ik heb die van mij, conform de beschrijving op bovenstaande website, wel lekker op zijn flikker gegeven, de eerste 2 km op het asfalt, daarna direct het zand in
nergens in dit (http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm) verhaal wat ik natuurlijk wel ken en waar ik het ook mee eens ben (!) staat dat je HOGE toerentallen moet draaien.Noppy schreef:Dit inrijden geschiedt met hoge toerentallen, weliswaar wisselend qua belasting.
de essentie is:
" The best method is to alternate between short bursts of hard acceleration and deceleration."
Ofterwijl... WISSELENDE belasting en wisselende toerentallen.
en naam mijn idee zeker geen hoge toerentallen ZONDER belasting (dus bijv ver doortrekken in zijn 1e versnelling) en niet langdurig hoge toerentallen. Vooral de belasting leidt tot het gewenste 'inslijten', niet 'hoge toeren'
De 20km, effe rustig warmdaaien, de eerste 100km lekker wisselende toeren op landweggetje e.d., dan op de snelweg lekker jojohen tussen de 80 en 180. Na 500km mag ie dan best voluit.
ps.: Mijn nieuwe lc8 gebruikt zo goed al geen olie, nu 14000km sinds Augustus, en heb ik op deze manier ingereden.
maar inderdaad.. ieder zijn eigen meug.
Wat een fantastische goeie website.
Ex-collega van mij was ook altijd met een flowbench, dyno en zo bezig (bouwde vroeger dragracers, en is nu bezig een 6 kleps kop te bouwen voor een 1 cilinder. Doel: 100pk uit 1 cilinder)
Van hem ook veel geleerd over stroomsnelheden enzo. Maar zo mooi als motoman het opschrijft heeft hij het me nooit kunnen vertellen.
smurf.