WAAROM SLIJT HET ? VOOR VELEN EEN VRAAG, VOOR ONS EEN WEET.
« Gepost op: April 08, 2010, 02:05:12 »
Topic: WAAROM SLIJT HET ? VOOR VELEN EEN VRAAG, VOOR ONS EEN WEET. (gelezen 38036 keer)
« Antwoord #275 Gepost op: Juni 15, 2015
Even op herhaling, misschien gaan ze het toch begrijpen.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Logisch redeneren blijft een probleem, vooral als iemand een stelling inneemt en die niet meer wil, of kan, verlaten /prijsgeven.
Wie het hardst schreeuwt krijgt het eerste gelijk.
Het geschreeuw doet anderen denken; Die zal wel gelijk hebben, en gaan er achter staan.
Op zoek naar iemand die ze vertrouwen geeft en misschien ook nog voordeel.
Geef HD rijders een krat bier en ze geloven alles wat je zegt.
Dacht dat het BMW publiek anders zou zijn, meer van de logica en beredeneerde keuze's maken.
Al eerder op deze site gekeken, naar afbrekende kleppen en de BMW manier van garantie geven.
BMW doet het zelfde als HD; geen kennis nemen van problemen, dan verdwijnen ze vanzelf.
Een topic dat al 5 jaar draait en gelezen worden.
Ondanks de arrogante titel is het gemiddelde leesgetal 100 per dag.
Hieronder de BMW verklaring omtrent fatsoen en gehoorzaamheid.
techniek vragen/antwoord
Moderators: ghulst, DR-Big, zappa.suzuki
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
- Bijlagen
-
- BMW 1200 geen problemen.jpg (39.3 KiB) 3684 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
https://nl.wikipedia.org/wiki/Hoofdpagina
Autodidact
Bekende Autodidact, Leonardo da Vinci.
Een autodidact is iemand die zijn kennis door zelfstudie, en los van iedere begeleiding door een educatieve organisatie of persoon, heeft verkregen.
De term wordt met name gebruikt bij kennisniveaus waarbij een gedegen opleiding wordt verwacht, zoals bij universitaire of andere hogere studies, en vooral artistieke beroepen, bijvoorbeeld kunstschilders, koks of musici.[bron?] Na de invoering van de schoolplicht is het aantal autodidacten teruggelopen, omdat vrijwel iedereen sindsdien onderwijs heeft genoten.
==================================================================================================================
Dit zegt Wiki er van en die kunnen het weten.
Al vele keren op de vraag naar mijn opleiding mensen er mee verrast, door de ambachtsschool te noemen en dan de verbazing op de mededeling van de gekozen opleiding als schilder.
Was gelijk een test “hoe gaan ze daarmee om”, zien ze opeens een simpele ziel voor zich, of zien ze het als niet ter zake doende.
Er waren er die zich daar niets van aan trokken, handig en meegenomen kennis en ervaring. Komt altijd van pas.
Ik heb ook door zelf studie kennis opgebouwd en dat ging zonder moeite, eigenlijk ongemerkt.
Patroons diploma automobielen in één keer gehaald en met de hoogste cijfers.
Jan Smits haalde één punt meer, maar die deed diploma motoren. 1973.
Daar zaten meerdere kandidaten voor de zoveelste keer, dat was verrassend voor mij.
Je gaat daar toch niet zitten met te weinig kennis?
Of ging het niet om de kennis maar alleen om het diploma?
Dat zien we steeds meer; Wel papieren maar weinig kennis van zaken.
In het HD wereldje zien we dat ook; Een leuke opleiding maar als we op hun site gaan kijken zien we de grootse fouten in heel simpele technieken.
Een krukas op slingering meten met de taster op het steunpunt.
Leuk om de rondheid te meten maar meer ook niet.
Zappa-Zusuki gaat door met je zelfstudie en laat je niets wijs maken.
Autodidact
Bekende Autodidact, Leonardo da Vinci.
Een autodidact is iemand die zijn kennis door zelfstudie, en los van iedere begeleiding door een educatieve organisatie of persoon, heeft verkregen.
De term wordt met name gebruikt bij kennisniveaus waarbij een gedegen opleiding wordt verwacht, zoals bij universitaire of andere hogere studies, en vooral artistieke beroepen, bijvoorbeeld kunstschilders, koks of musici.[bron?] Na de invoering van de schoolplicht is het aantal autodidacten teruggelopen, omdat vrijwel iedereen sindsdien onderwijs heeft genoten.
==================================================================================================================
Dit zegt Wiki er van en die kunnen het weten.
Al vele keren op de vraag naar mijn opleiding mensen er mee verrast, door de ambachtsschool te noemen en dan de verbazing op de mededeling van de gekozen opleiding als schilder.
Was gelijk een test “hoe gaan ze daarmee om”, zien ze opeens een simpele ziel voor zich, of zien ze het als niet ter zake doende.
Er waren er die zich daar niets van aan trokken, handig en meegenomen kennis en ervaring. Komt altijd van pas.
Ik heb ook door zelf studie kennis opgebouwd en dat ging zonder moeite, eigenlijk ongemerkt.
Patroons diploma automobielen in één keer gehaald en met de hoogste cijfers.
Jan Smits haalde één punt meer, maar die deed diploma motoren. 1973.
Daar zaten meerdere kandidaten voor de zoveelste keer, dat was verrassend voor mij.
Je gaat daar toch niet zitten met te weinig kennis?
Of ging het niet om de kennis maar alleen om het diploma?
Dat zien we steeds meer; Wel papieren maar weinig kennis van zaken.
In het HD wereldje zien we dat ook; Een leuke opleiding maar als we op hun site gaan kijken zien we de grootse fouten in heel simpele technieken.
Een krukas op slingering meten met de taster op het steunpunt.
Leuk om de rondheid te meten maar meer ook niet.
Zappa-Zusuki gaat door met je zelfstudie en laat je niets wijs maken.
- Bijlagen
-
- Hoog staande HD krukas techniek.jpg (199.48 KiB) 3679 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Deze keer een lang verhaal.
Neem er de tijd voor, het is de moeite waard.
Het is het verhaal van bert55 zijn motor en vooral de cilinderkoppen.
Naar waarheid en met de meeste hoogachting opgetekend.
======================================================================================================
OVER FLOW EN DE 80% GRENS. Motorvitamine.eu
« Antwoord #75 Gepost op: Juli 05, 2009, 02:45:29 »
Het wordt tijd dat we duidelijk maken waarom en wat de reden was, van het verhogen van de uitlaatzitting.
Voor degene die alle verhalen van begin af aan volgen geen nieuws maar voor het geval je ergens aan het einde van het verhaal erin duikt is het wel belangrijk te weten dat er achter die VUZ geen zoektocht naar het hoogste koppel zit. (we schrijven de dato van 07-2009) Het is het eindresultaat van een paar stappen, gezet om de temperatuur van een SH omlaag te brengen.
Wel erg revolutionair als we de verbrandingskamers op hun uitstroom capaciteit gaan beoordelen en daar de VUZ in plaatsen. Het wordt ook vergeleken met het vrijmaken van de ruimte rond de uitlaatzitting (er is een mooi Engels woord voor), maar dat is niet te vergelijken met het hoger in de verbrandingskamer zetten van de zitting van de uitlaatklep. Het is soms meer dan 5 mm. hoger en dat plaatst de klepschotel in een heel andere positie in de verbrandingskamer en de ruimte waar de klep in staat.
Maak je een vergelijkings meting dan komen de verschillen erg duidelijk in beeld en in procenten uitgedrukt is het een revolutionaire stap in de ontwikkeling van de 4 takt.
Zo zien wij het en we merken dat anderen het anders zien en het zeker niet als een vooruitgang beschouwen. Of het moet mooiere cijfers geven, dan wordt het ineens wel interessant om het eens anders te gaan bekijken.
Daar was het bij ons niet om te doen. Gewoon het omlaag brengen van de motortemperatuur en de levensduur van de motor daarmee verlengen, dat was de gedachte er achter en niet meer dan dat.
Geen kans meer op verbrande koppakkingen, kleppen, zittingen en de oliekwaliteit niet thermisch overbelasten, is voor alle onderdelen een levensduur winst. Dat was de reden van het toepassen van de VUZ niet minder dan dat, maar ook niet meer.
Dat de VUZ de olietemperatuur zover omlaag zou brengen was voor ons ook een verrassing, maar ook een logische stap als we van de bestaande zitting uit gaan en we aan de olietemperatuur zien dan een 1,5 mm lagere zitting een 50 % verhoging van de olietemperatuur geeft. Weer zoiets als “waar je vanuit gaat” maar de feiten liegen er niet om. Tenminste als je de olietemperatuur als een meetwaarde wil accepteren. Voor ons van grote waarde maar voor anderen weer een reden om dat juist niet te doen en zo het effect van de VUZ proberen te ontkennen. Zo mag iedereen er anders over denken en het zien zoals ze het zelf bekijken, het maakt ons niet uit. Wij volgden de weg van de logica en zijn zo op de VUZ gekomen, gedwongen door de omstandigheden of door het gezeur van vakantiegangers die van hun oude SH afbranden in de oostblok landen. Altijd al naar klachten geluisterd en zelfs gezeur aangehoord, al was het maar ter leering enzo.
In ieder geval genoeg redenen om met het vervangen van een zitting eens wat meer op de temperatuur te letten. Moet deze meter wel wat aangeven, zult u denken en daar heeft u helemaal gelijk in.
Niet iedere meter geeft aan wat je graag wil zien, of andersom, geeft juist te zien wat je niet graag ziet. Dat was dan ook de reden om aan de uitlaatzitting te gaan werken; een olietemperatuur van 135 gr. C in de olietank. Even niet vergeten dat we het hebben over een 1,5:1 smeersysteem( in plaats van de standaard 4:1) met open drijfstangen en een optimale zuigersmering. Dat geeft de olie de gelegenheid de warmte van de zuigerbodem op te nemen. Komt de olie dan wel bij de zuiger? Ja, en dat weten we zo zeker omdat met zo’n systeem je de zuigerveergroeven oliedicht moet maken, anders teveel olieverbruik. Vergelijken we het met alle andere systemen dan komen we tot geen andere conclusie dat er veel minder olie bij de zuigers komt, anders zou een hoog olieverbruik het logische gevolg moeten zijn. Zo wordt er een groot deel van de warmte, die in de verbrandingskamer ontwikkeld wordt, door de zuiger aan de olie doorgegeven, en dat zien we aan de temperatuur in de olietank.
De 135 gr. C was voor ons een reden om aan de uitlaatzitting te twijfelen. Na demontage, vergelijken, meten en redeneren zetten we andere zittingen in beide koppen, maar plaatsen de klepzitting zo hoog mogelijk op de kopzitting. Er zijn vervangende zittingen voor te koop en ook nog in een overmaat. Niet hoger dan standaard maar de buitendiameter groter om een te ruime passing in de kop te herstellen. De zitting is vlak aan de bovenkant en daar maak je dan gebruik van om de klep zo hoog mogelijk te zetten. Na het bewerken van de zittingen meten we een verschil van 1,5 mm met de oude situatie en dat is dan een 0,5 mm hoger dan de standaard zitting. Na deze handelingen is de olietemperatuur in de olietank gedaald tot 90 gr.C. Dat is 45 gr. C lager! Dat scheelt maar even 35 % vanuit de hoogste temperatuur vergeleken. Maar gaan we uit van de 90 situatie dan komen we tot de conclusie dat een 1,5 mm lager uitlaatzitting verantwoordelijk is/kan zijn voor een 50% verhoging van de motortemperatuur. Gemeten in de olietank wel te verstaan.
De uitlaatzitting hoogte ga je dan ineens heel anders zien. Maar vergeet niet dat alleen een open doorstroom oliesysteem dat kan laten zien. Met een hogere capaciteit, anders komt de olie niet daar waar wat te meten valt.
Het is maar net waar je vanuit gaat, waar je meet en de waarden mee vergelijkt.
Zo vertelde de olietemperaturen waar er nog mogelijkheden zaten in het verlagen van de motortemperatuur en het verlengen van de levensduur van het gehele motorblok.
Van 135 naar 90 en dan door naar 70. Lager hoeft dan niet meer.
Inderdaad, het resultaat van de verhoging gaf bij het SH blok van M 2/3 een verlaging van nog eens 20 gr.C.
Zal wel weer te laag zijn, zo is er altijd wat.
Neem er de tijd voor, het is de moeite waard.
Het is het verhaal van bert55 zijn motor en vooral de cilinderkoppen.
Naar waarheid en met de meeste hoogachting opgetekend.
======================================================================================================
OVER FLOW EN DE 80% GRENS. Motorvitamine.eu
« Antwoord #75 Gepost op: Juli 05, 2009, 02:45:29 »
Het wordt tijd dat we duidelijk maken waarom en wat de reden was, van het verhogen van de uitlaatzitting.
Voor degene die alle verhalen van begin af aan volgen geen nieuws maar voor het geval je ergens aan het einde van het verhaal erin duikt is het wel belangrijk te weten dat er achter die VUZ geen zoektocht naar het hoogste koppel zit. (we schrijven de dato van 07-2009) Het is het eindresultaat van een paar stappen, gezet om de temperatuur van een SH omlaag te brengen.
Wel erg revolutionair als we de verbrandingskamers op hun uitstroom capaciteit gaan beoordelen en daar de VUZ in plaatsen. Het wordt ook vergeleken met het vrijmaken van de ruimte rond de uitlaatzitting (er is een mooi Engels woord voor), maar dat is niet te vergelijken met het hoger in de verbrandingskamer zetten van de zitting van de uitlaatklep. Het is soms meer dan 5 mm. hoger en dat plaatst de klepschotel in een heel andere positie in de verbrandingskamer en de ruimte waar de klep in staat.
Maak je een vergelijkings meting dan komen de verschillen erg duidelijk in beeld en in procenten uitgedrukt is het een revolutionaire stap in de ontwikkeling van de 4 takt.
Zo zien wij het en we merken dat anderen het anders zien en het zeker niet als een vooruitgang beschouwen. Of het moet mooiere cijfers geven, dan wordt het ineens wel interessant om het eens anders te gaan bekijken.
Daar was het bij ons niet om te doen. Gewoon het omlaag brengen van de motortemperatuur en de levensduur van de motor daarmee verlengen, dat was de gedachte er achter en niet meer dan dat.
Geen kans meer op verbrande koppakkingen, kleppen, zittingen en de oliekwaliteit niet thermisch overbelasten, is voor alle onderdelen een levensduur winst. Dat was de reden van het toepassen van de VUZ niet minder dan dat, maar ook niet meer.
Dat de VUZ de olietemperatuur zover omlaag zou brengen was voor ons ook een verrassing, maar ook een logische stap als we van de bestaande zitting uit gaan en we aan de olietemperatuur zien dan een 1,5 mm lagere zitting een 50 % verhoging van de olietemperatuur geeft. Weer zoiets als “waar je vanuit gaat” maar de feiten liegen er niet om. Tenminste als je de olietemperatuur als een meetwaarde wil accepteren. Voor ons van grote waarde maar voor anderen weer een reden om dat juist niet te doen en zo het effect van de VUZ proberen te ontkennen. Zo mag iedereen er anders over denken en het zien zoals ze het zelf bekijken, het maakt ons niet uit. Wij volgden de weg van de logica en zijn zo op de VUZ gekomen, gedwongen door de omstandigheden of door het gezeur van vakantiegangers die van hun oude SH afbranden in de oostblok landen. Altijd al naar klachten geluisterd en zelfs gezeur aangehoord, al was het maar ter leering enzo.
In ieder geval genoeg redenen om met het vervangen van een zitting eens wat meer op de temperatuur te letten. Moet deze meter wel wat aangeven, zult u denken en daar heeft u helemaal gelijk in.
Niet iedere meter geeft aan wat je graag wil zien, of andersom, geeft juist te zien wat je niet graag ziet. Dat was dan ook de reden om aan de uitlaatzitting te gaan werken; een olietemperatuur van 135 gr. C in de olietank. Even niet vergeten dat we het hebben over een 1,5:1 smeersysteem( in plaats van de standaard 4:1) met open drijfstangen en een optimale zuigersmering. Dat geeft de olie de gelegenheid de warmte van de zuigerbodem op te nemen. Komt de olie dan wel bij de zuiger? Ja, en dat weten we zo zeker omdat met zo’n systeem je de zuigerveergroeven oliedicht moet maken, anders teveel olieverbruik. Vergelijken we het met alle andere systemen dan komen we tot geen andere conclusie dat er veel minder olie bij de zuigers komt, anders zou een hoog olieverbruik het logische gevolg moeten zijn. Zo wordt er een groot deel van de warmte, die in de verbrandingskamer ontwikkeld wordt, door de zuiger aan de olie doorgegeven, en dat zien we aan de temperatuur in de olietank.
De 135 gr. C was voor ons een reden om aan de uitlaatzitting te twijfelen. Na demontage, vergelijken, meten en redeneren zetten we andere zittingen in beide koppen, maar plaatsen de klepzitting zo hoog mogelijk op de kopzitting. Er zijn vervangende zittingen voor te koop en ook nog in een overmaat. Niet hoger dan standaard maar de buitendiameter groter om een te ruime passing in de kop te herstellen. De zitting is vlak aan de bovenkant en daar maak je dan gebruik van om de klep zo hoog mogelijk te zetten. Na het bewerken van de zittingen meten we een verschil van 1,5 mm met de oude situatie en dat is dan een 0,5 mm hoger dan de standaard zitting. Na deze handelingen is de olietemperatuur in de olietank gedaald tot 90 gr.C. Dat is 45 gr. C lager! Dat scheelt maar even 35 % vanuit de hoogste temperatuur vergeleken. Maar gaan we uit van de 90 situatie dan komen we tot de conclusie dat een 1,5 mm lager uitlaatzitting verantwoordelijk is/kan zijn voor een 50% verhoging van de motortemperatuur. Gemeten in de olietank wel te verstaan.
De uitlaatzitting hoogte ga je dan ineens heel anders zien. Maar vergeet niet dat alleen een open doorstroom oliesysteem dat kan laten zien. Met een hogere capaciteit, anders komt de olie niet daar waar wat te meten valt.
Het is maar net waar je vanuit gaat, waar je meet en de waarden mee vergelijkt.
Zo vertelde de olietemperaturen waar er nog mogelijkheden zaten in het verlagen van de motortemperatuur en het verlengen van de levensduur van het gehele motorblok.
Van 135 naar 90 en dan door naar 70. Lager hoeft dan niet meer.
Inderdaad, het resultaat van de verhoging gaf bij het SH blok van M 2/3 een verlaging van nog eens 20 gr.C.
Zal wel weer te laag zijn, zo is er altijd wat.
- Bijlagen
-
- SH kop bert55.jpg (133.33 KiB) 3667 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
De SH-bert55 motor is naar Zeeland verhuist en staat daar ergens stil te staan.
Jammer van dat stuk techniek.
Na de eerste start van de SH zien we een kleine, maar duidelijk aanwezige, rookpluim uit de uitlaatpijp komen.
Absoluut onacceptabel!
Na navraag bij de eigenaar zelfsleutelaar Bert, komen we tot de conclusie dat waarschijnlijk de tweede compressie veer op de zuigers verkeerd gemonteerd zal zijn.
Onvoldoende toezicht gehad en te weinig begeleiding op kritieke momenten tijdens de montage van de zuigers en
cilinders.
Zelfs de duidelijk op de verpakking vermelde montage richtlijnen niet gezien of opgevolgd, komen we tot de constatering dat alle twee de tweede veren verkeerd gemonteerd zijn.
Gelukkig is dat de reden van het roken van de uitlaatpijp, maar ook een bewijs dat de tweede veer een olieschraap veer is. Meer dan een compressie veer zoals altijd omschreven in de boeken.
De motor had enkele honderd KM gelopen, maar op de zuiger was daar niets van te zien.
Wel een mooi olie laagje maar geen spoor van koolaanslag of andere verbrandingsresten.
Nieuwsgierig naar de rest van het inloop proces van de motor zijn we met een optische endoscoop de cilinderwand en zuigertop blijven controleren op koolvorming.
Op de cilinderwand was en bleef veel olie hangen, soms in stralen naar beneden lopend.
Bert was niet alleen maar rond de kerk aan het rijden en maakte regelmatig langere tochten.
Voor mij moeilijk te geloven als we weer eens met de endoscoop de cilinders-verbrandingskamers controleerden.
Na 5000 km geen spoortje van koolaanslag op de zuiger en de cilinderwand liet geen aftekening zien waar de zuigerveren hun dode punt hadden.
De kleppen zijn en blijven brandschoon en geen enkele verkleuring te zien.
Wel olie op de zuigerkop en cilinderwand, maar geen spoortje van olie op de rest van de verbrandingskamer.
Een waar technisch wonder in de geschiedenis van de verbrandingsmotor.
Vandaar mijn kretologie; JVA-Ecotech-Met niets te vergelijken.
Jammer van dat stuk techniek.
Na de eerste start van de SH zien we een kleine, maar duidelijk aanwezige, rookpluim uit de uitlaatpijp komen.
Absoluut onacceptabel!
Na navraag bij de eigenaar zelfsleutelaar Bert, komen we tot de conclusie dat waarschijnlijk de tweede compressie veer op de zuigers verkeerd gemonteerd zal zijn.
Onvoldoende toezicht gehad en te weinig begeleiding op kritieke momenten tijdens de montage van de zuigers en
cilinders.
Zelfs de duidelijk op de verpakking vermelde montage richtlijnen niet gezien of opgevolgd, komen we tot de constatering dat alle twee de tweede veren verkeerd gemonteerd zijn.
Gelukkig is dat de reden van het roken van de uitlaatpijp, maar ook een bewijs dat de tweede veer een olieschraap veer is. Meer dan een compressie veer zoals altijd omschreven in de boeken.
De motor had enkele honderd KM gelopen, maar op de zuiger was daar niets van te zien.
Wel een mooi olie laagje maar geen spoor van koolaanslag of andere verbrandingsresten.
Nieuwsgierig naar de rest van het inloop proces van de motor zijn we met een optische endoscoop de cilinderwand en zuigertop blijven controleren op koolvorming.
Op de cilinderwand was en bleef veel olie hangen, soms in stralen naar beneden lopend.
Bert was niet alleen maar rond de kerk aan het rijden en maakte regelmatig langere tochten.
Voor mij moeilijk te geloven als we weer eens met de endoscoop de cilinders-verbrandingskamers controleerden.
Na 5000 km geen spoortje van koolaanslag op de zuiger en de cilinderwand liet geen aftekening zien waar de zuigerveren hun dode punt hadden.
De kleppen zijn en blijven brandschoon en geen enkele verkleuring te zien.
Wel olie op de zuigerkop en cilinderwand, maar geen spoortje van olie op de rest van de verbrandingskamer.
Een waar technisch wonder in de geschiedenis van de verbrandingsmotor.
Vandaar mijn kretologie; JVA-Ecotech-Met niets te vergelijken.
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Kan toch niet waar zijn!
Als dat zo is, dan hadden anderen dat allang gedaan.
Ik hoor het u denken, en ik geef u daar geen ongelijk in.
Mijn ervaring is voor een groot deel gebaseerd op de geloofwaardigheid van Bert55.
Misschien heeft bert de motor alleen de laats honderd meter rijdend naar binnen, op de binnenplaats, gereden.
Om na de eerste honderd meter rijden weer te gaan duwen naar zijn huis, het was maar één kilometer.
En dan thuis de km teller met de hand verdraaien?
Dat kan ook niet waar zijn.
Bert vertelde van een rit naar Zeeland, naar een andere motor kennis.
Zijn zoon moest mee, want er was nog geen tomtom.
Samen op de pont kunnen ze even de temperaturen vergelijken.
De SH met een jap een Bandit of zo.
Met de nodige extra koeling voor noodgevallen. Stop je de motor dan denkt een computer; Eerst de temperatuur wat lager maken, en de ventilator komt in werking.
Bert kan zijn hand nog op de olietank houden maar bij de Jap straalt de warmte ervan af.
Een zeer groot verschil! Twee ongeveer gelijke personen, twee bijna gelijk van gewicht en luchtweerstand motoren en dan toch een enorm verschil in warmte ontwikkeling.
De HD met twee kleppen en de Jap met vier en ga zo maar door.
De bougie was werkelijk brandschoon maar dan niet van de hitte.
Olie bleef zeer lang zeer helder, allemaal logische elementen die horen bij een lage olietemperatuur.
We zijn het de ELT motor gaan noemen.
Kretologie hoort er een beetje bij.
Extreem Lage Temperatuur.
Zo zijn er meer volgens dat zelfde RTFT Flow recept opgebouwd en dan ook nog met meer cc’s .
Bert met 1200 cc en een ander ( ELT 3) met 1800 cc’s.
Met 50 % meer blijft het recept bijna ongewijzigd.
Bijna, alleen de uitlaatzitting op de meer cc’s aangepast.
Ook weer een JVA-Ecotech ontwikkeling “die met niets te vergelijken is”.
Trok dan ook zijn eigen krukas krom, een eigenschap van hoog koppel motoren.
We lezen hier ook van krukassen die stuk gaan.
De 1800 krukas op beter lagers gezet om de kantelende linker zijas recht te houden.
Zo komen we op het plaatje van de levende vliegwielen.
Het krukas tandwiel grijpt in de voorketting en wil deze meenemen om de motor aan te drijven.
Maar achter de voorketting staat ook nog een achterwiel met band, en die hebben soms moeite met draaien.
Met 4 wielen wordt het nog moeilijker en dat lezen we in het KTM krukas verhaal.
Kost het geen moeite om de voorketting mee te nemen dan is er geen probleem met de krukas.
Maar dat wordt anders als er gas gegeven wordt, dan wordt het buigen en stukgaan.
Een buitengewoon boeiend onderwerp waar we de nodige beelden en tekst aan gaan besteden.
Leuk plaatje gevonden. Een inlaatklep van een SH motor. Hebben ze mee gemaakt met nog tweemaal zoveel kool opbouw.
Als dat zo is, dan hadden anderen dat allang gedaan.
Ik hoor het u denken, en ik geef u daar geen ongelijk in.
Mijn ervaring is voor een groot deel gebaseerd op de geloofwaardigheid van Bert55.
Misschien heeft bert de motor alleen de laats honderd meter rijdend naar binnen, op de binnenplaats, gereden.
Om na de eerste honderd meter rijden weer te gaan duwen naar zijn huis, het was maar één kilometer.
En dan thuis de km teller met de hand verdraaien?
Dat kan ook niet waar zijn.
Bert vertelde van een rit naar Zeeland, naar een andere motor kennis.
Zijn zoon moest mee, want er was nog geen tomtom.
Samen op de pont kunnen ze even de temperaturen vergelijken.
De SH met een jap een Bandit of zo.
Met de nodige extra koeling voor noodgevallen. Stop je de motor dan denkt een computer; Eerst de temperatuur wat lager maken, en de ventilator komt in werking.
Bert kan zijn hand nog op de olietank houden maar bij de Jap straalt de warmte ervan af.
Een zeer groot verschil! Twee ongeveer gelijke personen, twee bijna gelijk van gewicht en luchtweerstand motoren en dan toch een enorm verschil in warmte ontwikkeling.
De HD met twee kleppen en de Jap met vier en ga zo maar door.
De bougie was werkelijk brandschoon maar dan niet van de hitte.
Olie bleef zeer lang zeer helder, allemaal logische elementen die horen bij een lage olietemperatuur.
We zijn het de ELT motor gaan noemen.
Kretologie hoort er een beetje bij.
Extreem Lage Temperatuur.
Zo zijn er meer volgens dat zelfde RTFT Flow recept opgebouwd en dan ook nog met meer cc’s .
Bert met 1200 cc en een ander ( ELT 3) met 1800 cc’s.
Met 50 % meer blijft het recept bijna ongewijzigd.
Bijna, alleen de uitlaatzitting op de meer cc’s aangepast.
Ook weer een JVA-Ecotech ontwikkeling “die met niets te vergelijken is”.
Trok dan ook zijn eigen krukas krom, een eigenschap van hoog koppel motoren.
We lezen hier ook van krukassen die stuk gaan.
De 1800 krukas op beter lagers gezet om de kantelende linker zijas recht te houden.
Zo komen we op het plaatje van de levende vliegwielen.
Het krukas tandwiel grijpt in de voorketting en wil deze meenemen om de motor aan te drijven.
Maar achter de voorketting staat ook nog een achterwiel met band, en die hebben soms moeite met draaien.
Met 4 wielen wordt het nog moeilijker en dat lezen we in het KTM krukas verhaal.
Kost het geen moeite om de voorketting mee te nemen dan is er geen probleem met de krukas.
Maar dat wordt anders als er gas gegeven wordt, dan wordt het buigen en stukgaan.
Een buitengewoon boeiend onderwerp waar we de nodige beelden en tekst aan gaan besteden.
Leuk plaatje gevonden. Een inlaatklep van een SH motor. Hebben ze mee gemaakt met nog tweemaal zoveel kool opbouw.
- Bijlagen
-
- Klep koolopbouw.jpg (192.15 KiB) 3653 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
LOGISTIEK, IN ADEMHALING? Oktober 08, 2009
Hoe logisch is logica en hoe verschillend kunnen we er over denken.
In de transport wereld is “logistiek” een veel gebruikte term en een begrip geworden in het op tijd verplaatsen van goederen. Het komt eigenlijk uit de wereld van oorlog voeren; Het op tijd eten geven en het zoeken naar slaapplaatsen(logies) voor de soldaten aan het front. Napoleon is de grondlegger van het moderne oorlog voeren en heeft er direct mee te maken gehad.
In de motortechniek komen we het begrip “Logistiek” niet snel tegen en ook dat is logisch, ademhalen doet een motor zelf wel en de motor bepaald wel hoe die ademhaling verloopt, moet er wel iemand aan het gas draaien, natuurlijk. Waarom het dan toch op een andere manier bekijken, van een proces dat bijna zelf bepaalt hoe het verloopt.
Als een motor eenmaal loopt dat lijkt het een vanzelfsprekend proces die ademhaling. Maar waarom loopt de ene motor anders dan de andere en waar zitten dan de verschillen?
Logisch dat elke motor anders loopt, iedere motor is anders, zult u denken en dat is een goede benadering van de motortechniek. Zelfs een welkom element in de motorfiets techniek dat er zoveel verschillen zijn tussen de motoren en de techniek in de motor.
Een storend element in het kiezen van een motor is het uiterlijk. Dan verdwijnen alle logische elementen in het kiezen, en kies je voor dat, waar je op valt. Je mag het ook een vorm van “onbekwaam handelen” noemen.
Eenmaal gekozen sta je voor de gevolgen van je keuze en wordt er aanspraak gemaakt op je incasserings vermogen. Word je motor heet? Logisch, het is een HD! Verbrand je een been aan het luchtfilter? Logisch het is een luchtgekoelde motor met veel cc’s en dat wordt nu eenmaal heet.
Het zijn de bekende dealer smoezen en wat zouden ze anders moeten zeggen; U hebt een verkeerde keuze gemaakt en daar bent u zelf verantwoordelijk voor?
Ja, maar het is toch niet logisch dat je van een moderne luchtgekoelde motor afbrandt. Niet alleen je been vertoont dan blaren, je ziel vertoont dan ook een brandplek.
En je hebt er zelf voor gekozen.
Met je volle verstand?
Hoe logisch is logica en hoe verschillend kunnen we er over denken.
In de transport wereld is “logistiek” een veel gebruikte term en een begrip geworden in het op tijd verplaatsen van goederen. Het komt eigenlijk uit de wereld van oorlog voeren; Het op tijd eten geven en het zoeken naar slaapplaatsen(logies) voor de soldaten aan het front. Napoleon is de grondlegger van het moderne oorlog voeren en heeft er direct mee te maken gehad.
In de motortechniek komen we het begrip “Logistiek” niet snel tegen en ook dat is logisch, ademhalen doet een motor zelf wel en de motor bepaald wel hoe die ademhaling verloopt, moet er wel iemand aan het gas draaien, natuurlijk. Waarom het dan toch op een andere manier bekijken, van een proces dat bijna zelf bepaalt hoe het verloopt.
Als een motor eenmaal loopt dat lijkt het een vanzelfsprekend proces die ademhaling. Maar waarom loopt de ene motor anders dan de andere en waar zitten dan de verschillen?
Logisch dat elke motor anders loopt, iedere motor is anders, zult u denken en dat is een goede benadering van de motortechniek. Zelfs een welkom element in de motorfiets techniek dat er zoveel verschillen zijn tussen de motoren en de techniek in de motor.
Een storend element in het kiezen van een motor is het uiterlijk. Dan verdwijnen alle logische elementen in het kiezen, en kies je voor dat, waar je op valt. Je mag het ook een vorm van “onbekwaam handelen” noemen.
Eenmaal gekozen sta je voor de gevolgen van je keuze en wordt er aanspraak gemaakt op je incasserings vermogen. Word je motor heet? Logisch, het is een HD! Verbrand je een been aan het luchtfilter? Logisch het is een luchtgekoelde motor met veel cc’s en dat wordt nu eenmaal heet.
Het zijn de bekende dealer smoezen en wat zouden ze anders moeten zeggen; U hebt een verkeerde keuze gemaakt en daar bent u zelf verantwoordelijk voor?
Ja, maar het is toch niet logisch dat je van een moderne luchtgekoelde motor afbrandt. Niet alleen je been vertoont dan blaren, je ziel vertoont dan ook een brandplek.
En je hebt er zelf voor gekozen.
Met je volle verstand?
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Het ademhaling verhaal is ongeveer 10.000 woorden lang.
Geteld door Word.
Het staat op de Motorvitamine, maar dat zal wel bekend zijn.
Aanpassen voor jullie eencilinder is alleen mogelijk als ik het hele verhaal overnieuw schrijft-tikt.
Toch lees ik het helemaal door om het eventueel op de tijd en ontwikkeling uptodate te maken.
Zo zie ik veel problemen veel scherper in beeld komen dan 7 jaar geleden.
Logisch, je leert er iedere keer wat bij en dat zijn geen broodje aap verhalen.
Hier weer een deel van het verhaal.
=============================================================================================================================================
Met je volle verstand voor een HD kiezen is het tarten van alle logica.
Maar daar gaan we het niet over hebben, we gaan proberen een verklaring te vinden voor één van de meest hinderlijke eigenschappen van een luchtgekoelde motor, heet worden!
Niet eens een exclusieve HD eigenschap, zoals we zien in bijna alle luchtgekoelde motoren van andere merken en cilinder inhoud.
Het is zelfs zo een algemeen verschijnsel geworden dat iedereen het als logisch is gaan beschouwen. Zet er een geforceerd koelsysteem op en je strijkt alle ontwerp fouten glad en ze zijn niet meer storend! Zo kan je ook met techniek omgaan en de vloeistof koeling geeft een reeks van mogelijkheden om de temperatuur in balans te houden. Stop met rijden en de ventilatoren slaan aan om het koelsysteem te helpen op temperatuur te blijven. Als bijna alle constructeurs voor vloeistof koeling kiezen, waar gaan wij dan op zoek naar? Balans in luchtkoeling?
Is het eigenlijk wel mogelijk een motor met veel cilinderinhoud en luchtgekoeld, te gebruiken voor het doel dat je hebt gekozen? Of moet je, je gelijk aan de regels houden; niet te lang en niet te snel en niet bij te warm weer rijden?
Aanvoelen tot hoe ver je mag gaan, in tijd, afstand en de stand van de zon.
Allemaal geouwehoer zult u denken; je kiest voor een HD en daar doe je het maar mee.
Wordt lid van een club en ga alleen op pad als het weer geschikt is en de groep zich aan de regels van goed HD rijden houdt.
Neem B wegen en je motor blijft heel, en wordt zeker niet oververhit. En op vakantie? Kijk goed op de kaart naar het landschap en op wegen met een hellingshoek!
Zo houdt HD rijdend Nederland de nieuwe HD’s op de weg en is iedereen tevreden. En aan dat hete been, daar raak je wel aan gewend, toch?
Of denkt u er anders over.
Moet gewoon motorrijden ook met een HD kunnen? Niet aangepast maar gewoon zoals je zelf denkt wat “motorrijden” is.
Niet zoals zo velen een HD voor de show en een andere motor voor het echte motorrijden. Heel houden van een stuk imago; letterlijk en figuurlijk? Of kiezen voor betaalbaarheid en daarom de HD thuis laten staan als op echt motorrijden aan komt. Dat weten er al veel; HD rijden kost erg veel geld, elke duizend KM, dichter bij de volgende revisie.
Wat heeft dit met een logistieke ademhaling te maken?
Alles en niets, het is maar net hoe je het bekijkt.
Wat is logica en hoe kan je dat toepassen op een 4 takt met een ademhaling probleem. Zelf aanzuigend en niet geholpen met een compressor of turbo moet de motor zelf maar zien waar zijn eigen balans ligt.
Of gaan we de helpende hand toereiken als de motor door verkeerde keuzes te heet wordt?
We gaan er van uit dat de motor op een logische manier reageert op dat waar de constructeur voor gekozen hebt. Wordt de motor te heet dan moet er een verkeerde keuze gemaakt zijn, das logisch hé.
Of gaan we er van uit dat een motor met teveel cc’s niet op luchtkoeling in balans “kan” blijven! Ergens in de tijd van vroeger al op de verkeerde weg van te veel cilinderinhoud gegaan.
En het heet worden? Ach ze weten niet beter, het is allang geaccepteerd.
Dat dachten ze toen, en dat zullen ze nu nog wel denken, daar in de USA.
Dat het met de logistieke ademhaling anders kan, is nu wel bewezen, alleen nog uitleggen hoe en waarom.
Geteld door Word.
Het staat op de Motorvitamine, maar dat zal wel bekend zijn.
Aanpassen voor jullie eencilinder is alleen mogelijk als ik het hele verhaal overnieuw schrijft-tikt.
Toch lees ik het helemaal door om het eventueel op de tijd en ontwikkeling uptodate te maken.
Zo zie ik veel problemen veel scherper in beeld komen dan 7 jaar geleden.
Logisch, je leert er iedere keer wat bij en dat zijn geen broodje aap verhalen.
Hier weer een deel van het verhaal.
=============================================================================================================================================
Met je volle verstand voor een HD kiezen is het tarten van alle logica.
Maar daar gaan we het niet over hebben, we gaan proberen een verklaring te vinden voor één van de meest hinderlijke eigenschappen van een luchtgekoelde motor, heet worden!
Niet eens een exclusieve HD eigenschap, zoals we zien in bijna alle luchtgekoelde motoren van andere merken en cilinder inhoud.
Het is zelfs zo een algemeen verschijnsel geworden dat iedereen het als logisch is gaan beschouwen. Zet er een geforceerd koelsysteem op en je strijkt alle ontwerp fouten glad en ze zijn niet meer storend! Zo kan je ook met techniek omgaan en de vloeistof koeling geeft een reeks van mogelijkheden om de temperatuur in balans te houden. Stop met rijden en de ventilatoren slaan aan om het koelsysteem te helpen op temperatuur te blijven. Als bijna alle constructeurs voor vloeistof koeling kiezen, waar gaan wij dan op zoek naar? Balans in luchtkoeling?
Is het eigenlijk wel mogelijk een motor met veel cilinderinhoud en luchtgekoeld, te gebruiken voor het doel dat je hebt gekozen? Of moet je, je gelijk aan de regels houden; niet te lang en niet te snel en niet bij te warm weer rijden?
Aanvoelen tot hoe ver je mag gaan, in tijd, afstand en de stand van de zon.
Allemaal geouwehoer zult u denken; je kiest voor een HD en daar doe je het maar mee.
Wordt lid van een club en ga alleen op pad als het weer geschikt is en de groep zich aan de regels van goed HD rijden houdt.
Neem B wegen en je motor blijft heel, en wordt zeker niet oververhit. En op vakantie? Kijk goed op de kaart naar het landschap en op wegen met een hellingshoek!
Zo houdt HD rijdend Nederland de nieuwe HD’s op de weg en is iedereen tevreden. En aan dat hete been, daar raak je wel aan gewend, toch?
Of denkt u er anders over.
Moet gewoon motorrijden ook met een HD kunnen? Niet aangepast maar gewoon zoals je zelf denkt wat “motorrijden” is.
Niet zoals zo velen een HD voor de show en een andere motor voor het echte motorrijden. Heel houden van een stuk imago; letterlijk en figuurlijk? Of kiezen voor betaalbaarheid en daarom de HD thuis laten staan als op echt motorrijden aan komt. Dat weten er al veel; HD rijden kost erg veel geld, elke duizend KM, dichter bij de volgende revisie.
Wat heeft dit met een logistieke ademhaling te maken?
Alles en niets, het is maar net hoe je het bekijkt.
Wat is logica en hoe kan je dat toepassen op een 4 takt met een ademhaling probleem. Zelf aanzuigend en niet geholpen met een compressor of turbo moet de motor zelf maar zien waar zijn eigen balans ligt.
Of gaan we de helpende hand toereiken als de motor door verkeerde keuzes te heet wordt?
We gaan er van uit dat de motor op een logische manier reageert op dat waar de constructeur voor gekozen hebt. Wordt de motor te heet dan moet er een verkeerde keuze gemaakt zijn, das logisch hé.
Of gaan we er van uit dat een motor met teveel cc’s niet op luchtkoeling in balans “kan” blijven! Ergens in de tijd van vroeger al op de verkeerde weg van te veel cilinderinhoud gegaan.
En het heet worden? Ach ze weten niet beter, het is allang geaccepteerd.
Dat dachten ze toen, en dat zullen ze nu nog wel denken, daar in de USA.
Dat het met de logistieke ademhaling anders kan, is nu wel bewezen, alleen nog uitleggen hoe en waarom.
- Bijlagen
-
- Hoe logisch is ademhalen.jpg (182.98 KiB) 3627 keer bekeken
Leuke stukken om over na te denken! Even voor mijn beleving, met VUZ bedoel je een Verhoogde Uitlaat Zitting?
Mijn Yamaha TTR 600 (wat eigenlijk een opgefokte XT 600 is) wordt ook erg heet. Met gewoon snelwegrijden wordt de olietemperatuur in het oliereservoir 120 graden. Bij offroadrijden gaat die nog wat verder omhoog tot max 140 graden. Na die ervaring zat ik er aan te denken om een oliekoeler op de motor te bouwen. Maar als ik jouw verhalen zo lees, dan zou er misschien ook heel andere oplossingen mogelijk zijn.
Je verhalen slaan vaak op Harley's. Op de foto's lijken deze een behoorlijk grote verbrandingsruimte te hebben. Daar een VUZ in bouwen is dan goed mogelijk. Hoe zijn je ervaringen bij moderne motoren? Als ik daar soms plaatjes van zie, dan zijn er uitsparingen in de zuiger nodig zodat deze de kleppen niet raakt. Ik probeer te bevatten hoe je daar nog een VUZ in kan toepassen.
Mijn Yamaha TTR 600 (wat eigenlijk een opgefokte XT 600 is) wordt ook erg heet. Met gewoon snelwegrijden wordt de olietemperatuur in het oliereservoir 120 graden. Bij offroadrijden gaat die nog wat verder omhoog tot max 140 graden. Na die ervaring zat ik er aan te denken om een oliekoeler op de motor te bouwen. Maar als ik jouw verhalen zo lees, dan zou er misschien ook heel andere oplossingen mogelijk zijn.
Je verhalen slaan vaak op Harley's. Op de foto's lijken deze een behoorlijk grote verbrandingsruimte te hebben. Daar een VUZ in bouwen is dan goed mogelijk. Hoe zijn je ervaringen bij moderne motoren? Als ik daar soms plaatjes van zie, dan zijn er uitsparingen in de zuiger nodig zodat deze de kleppen niet raakt. Ik probeer te bevatten hoe je daar nog een VUZ in kan toepassen.
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Je zit toch niet te kopieren / plakken hè
Woensdag 15 januari 2014. Het laatste nieuws het eerst op NU.nl
VU-econoom noemt hergebruik eigen teksten legitiem.
Nijkamp geeft aan het begrip 'zelfplagiaat' niet te willen gebruiken. Hij spreekt zelf over 'zelf-citatie', ''het citeren uit eigen eerder verschenen werk''. Onderzoeksartikelen komen beetje bij beetje tot stand en in dat licht is ''hergebruik van eigen teksten bij de opbouw van een artikel een volstrekt legitieme zaak'', zo stelt hij.
''Het eigendom van deze teksten berust immers bij de auteurs die deze teksten hebben vervaardigd en die vrijelijk over hun intellectuele geestesproducten mogen beschikken'', aldus Nijkamp.
Woensdag 15 januari 2014. Het laatste nieuws het eerst op NU.nl
VU-econoom noemt hergebruik eigen teksten legitiem.
Nijkamp geeft aan het begrip 'zelfplagiaat' niet te willen gebruiken. Hij spreekt zelf over 'zelf-citatie', ''het citeren uit eigen eerder verschenen werk''. Onderzoeksartikelen komen beetje bij beetje tot stand en in dat licht is ''hergebruik van eigen teksten bij de opbouw van een artikel een volstrekt legitieme zaak'', zo stelt hij.
''Het eigendom van deze teksten berust immers bij de auteurs die deze teksten hebben vervaardigd en die vrijelijk over hun intellectuele geestesproducten mogen beschikken'', aldus Nijkamp.
Ok. dan weet ik dat ik ze niet meer hoef te lezen hier want ik heb ze enkele jaren geleden al gelezen op een andere site.JVA-Ecotech schreef: Woensdag 15 januari 2014. Het laatste nieuws het eerst op NU.nl
Zalk de andere stukken er ook meteen onder zetten voor je ?
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
We hebben al meerdere keren hebben geprobeerd om duidelijk te maken dat de ademhaling niet aan de aanzuigkant begint maar bij de uitlaatzijde van het proces van ademhalen.
De logica van “meer in” lijkt zo eenvoudig, om meer kracht uit een motor te halen. Maar al met de eerste arbeidsslag gaat het al fout met de ademhaling.
Een HD uit de jaren ’70 had al moeite met stationair draaien. Na een paar minuten draaien schakelde de ademhaling zichzelf uit, de motor slaat af. De uitlaatgassen verzamelen zich opeenvolgend, en slecht een korte tijd draaien is voldoende om de uitlaatgassen de inlaat in te laten blazen. Dat was vroeger, zult u denken. En inderdaad een moderne HD kan langere tijd stationair draaien zonder af te slaan. Ze, die motoren, zijn namelijk beter geworden. HD heeft de techniek van de flowbank ontdekt, en daar gebruik van gemaakt.
Zo hoort dat ook, iedere dag leren om een betere motor te maken. En als je het niet meer weet dan ga je naar de bekende specialisten toe, en vraag het.
Niets mis mee, en een goede zaak. Alleen blijft de vraag; zijn de HD’s wel zoveel beter geworden dan dat ze ons willen doen geloven. Zien we de resultaten in de praktijk terug en rijden we nu op perfecte motoren. Met lage werktemperatuur, lage olietemperatuur, laag brandstof verbruik en lange levensduur?
De vraag is nu; is het met deze uitlaatzitting beter?
Of was de wens de vader van de gedachte en is het alleen maar anders, om anders te willen zijn. We horen het u denken; daar heb je hem weer, met z’n mooie verhalen en in elkaar geknutselde plaatjes. Denkt dat t’íe het beter weet, dan al die anderen.
Dat denken we inderdaad, anderen zullen het vast en zeker beter weten.
Maar die anderen laten niets zien of horen en er over schrijven doen ze al helemaal niet.
Dat is erg slim van ze. Die anderen laten zo het voordeel van de twijfel aan hun kant en dat is al voldoende om als “wijzer” gezien te worden.
Behoudens het aanpassen op de nieuwe zitting afmeting is er aan de uitlaatpoort niets gedaan. Aan de inlaatpoort helemaal niets. De uitlaatpoort ziet er nogal ruw uit maar dan heeft geen enkele invloed op het meest belangrijke moment van de hele ademhaling; het openen van de uitlaatklep. Zoals je ziet is er al vrije aanstroming van de uitlaatgassen vanaf het moment van openen.
De logistiek tussen TIJD-DRUK en RUIMTE.
Elke trechtervorm geeft tijd en ruimte verlies en de druk kan niet snel genoeg weg stromen.
Het is de logica in de logistiek.
Geen andere nokkenassen en ook geen andere uitlaat en ook geen andere ontsteking en ook geen andere carburateur. Gewoon alles standaard.
Behalve enkele handelingen; de oliepomp goed werkend gemaakt, echt oliedruk, ook bij hete motor, open kooien big-end en vier kooien op een rij, cilinders verbust en de zuigerveren met het radiax systeem passend in de zuigerveergroeven gemaakt,speling nul, nokkenassen verbust en langere naaldlagers, zuigerpennen met de normale speling gemonteerd, zuigers op de Evo BT pendiameter groter gehoond, de restrictie in de nokvolgers verwijderd en het open olie kanaal in de tuimelaars gedicht, zo komt er ook in de tuimelaar oliedruk en de smering van de kleppen is een boring op het niet dragende deel van de tuimelaarbus, de olie komt zo direct op de klepschotel en de tuimelaarvinger.
De oliedruk gaat naar de nokvolgers en als de druk hoog genoeg is gaat de SC open om olie naar de krukas en zuigers te voeren. Na het bewerken van de oliepomp is deze in staat om niet alleen druk te leveren maar ook zijn volle capaciteit als de druk oploopt. Er is dus zeer weinig inwendig verlies in de pomp.
Het mooie verhaal van het heatcykelen is gebaseerd op angst. Geef een motor olie en zorg dat het daar komt waar het nodig is. Dan is INLOPEN een kwestie van een paar minuten.
De logica van “meer in” lijkt zo eenvoudig, om meer kracht uit een motor te halen. Maar al met de eerste arbeidsslag gaat het al fout met de ademhaling.
Een HD uit de jaren ’70 had al moeite met stationair draaien. Na een paar minuten draaien schakelde de ademhaling zichzelf uit, de motor slaat af. De uitlaatgassen verzamelen zich opeenvolgend, en slecht een korte tijd draaien is voldoende om de uitlaatgassen de inlaat in te laten blazen. Dat was vroeger, zult u denken. En inderdaad een moderne HD kan langere tijd stationair draaien zonder af te slaan. Ze, die motoren, zijn namelijk beter geworden. HD heeft de techniek van de flowbank ontdekt, en daar gebruik van gemaakt.
Zo hoort dat ook, iedere dag leren om een betere motor te maken. En als je het niet meer weet dan ga je naar de bekende specialisten toe, en vraag het.
Niets mis mee, en een goede zaak. Alleen blijft de vraag; zijn de HD’s wel zoveel beter geworden dan dat ze ons willen doen geloven. Zien we de resultaten in de praktijk terug en rijden we nu op perfecte motoren. Met lage werktemperatuur, lage olietemperatuur, laag brandstof verbruik en lange levensduur?
De vraag is nu; is het met deze uitlaatzitting beter?
Of was de wens de vader van de gedachte en is het alleen maar anders, om anders te willen zijn. We horen het u denken; daar heb je hem weer, met z’n mooie verhalen en in elkaar geknutselde plaatjes. Denkt dat t’íe het beter weet, dan al die anderen.
Dat denken we inderdaad, anderen zullen het vast en zeker beter weten.
Maar die anderen laten niets zien of horen en er over schrijven doen ze al helemaal niet.
Dat is erg slim van ze. Die anderen laten zo het voordeel van de twijfel aan hun kant en dat is al voldoende om als “wijzer” gezien te worden.
Behoudens het aanpassen op de nieuwe zitting afmeting is er aan de uitlaatpoort niets gedaan. Aan de inlaatpoort helemaal niets. De uitlaatpoort ziet er nogal ruw uit maar dan heeft geen enkele invloed op het meest belangrijke moment van de hele ademhaling; het openen van de uitlaatklep. Zoals je ziet is er al vrije aanstroming van de uitlaatgassen vanaf het moment van openen.
De logistiek tussen TIJD-DRUK en RUIMTE.
Elke trechtervorm geeft tijd en ruimte verlies en de druk kan niet snel genoeg weg stromen.
Het is de logica in de logistiek.
Geen andere nokkenassen en ook geen andere uitlaat en ook geen andere ontsteking en ook geen andere carburateur. Gewoon alles standaard.
Behalve enkele handelingen; de oliepomp goed werkend gemaakt, echt oliedruk, ook bij hete motor, open kooien big-end en vier kooien op een rij, cilinders verbust en de zuigerveren met het radiax systeem passend in de zuigerveergroeven gemaakt,speling nul, nokkenassen verbust en langere naaldlagers, zuigerpennen met de normale speling gemonteerd, zuigers op de Evo BT pendiameter groter gehoond, de restrictie in de nokvolgers verwijderd en het open olie kanaal in de tuimelaars gedicht, zo komt er ook in de tuimelaar oliedruk en de smering van de kleppen is een boring op het niet dragende deel van de tuimelaarbus, de olie komt zo direct op de klepschotel en de tuimelaarvinger.
De oliedruk gaat naar de nokvolgers en als de druk hoog genoeg is gaat de SC open om olie naar de krukas en zuigers te voeren. Na het bewerken van de oliepomp is deze in staat om niet alleen druk te leveren maar ook zijn volle capaciteit als de druk oploopt. Er is dus zeer weinig inwendig verlies in de pomp.
Het mooie verhaal van het heatcykelen is gebaseerd op angst. Geef een motor olie en zorg dat het daar komt waar het nodig is. Dan is INLOPEN een kwestie van een paar minuten.
- Bijlagen
-
- Buell ZW.jpg (195.66 KiB) 3611 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Ok. dan weet ik dat ik ze niet meer hoef te lezen hier want ik heb ze enkele jaren geleden al gelezen op een andere site.
Zalk de andere stukken er ook meteen onder zetten voor je ?
Ben je er ook wijzer van geworden Leo?
Zalk de andere stukken er ook meteen onder zetten voor je ?
Ben je er ook wijzer van geworden Leo?
- Bijlagen
-
- Upgrade yourself.jpg (13.14 KiB) 3608 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Motorvitamine Re: KOPZORGEN
Antwoord #19 Gepost op: April 21, 2011 Max 1 verteld.
]
De eerste XL motor draait met de SVUZ en het verschil is merkbaar.
Start gelijk en loopt zeer gelijkmatig stationair, 800 rpm, en geen slag uit evenwicht.
Nu is er natuurlijk nog het heatcycle inloopproces en we merken dat met de minuut de motor sneller gaat lopen, en ook warmer wordt. Het klopt dus, de motor loopt sneller “in” en gaat daardoor sneller lopen.(minder weerstand van de zuigerveren) Logica van de koude grond.
Na de eerste minuten draaien proberen we of de motor ook beter op gas geven reageert. Daartoe hebben we het 20x10 systeem ontwikkeld.
Geen dynabank en ook geen co test, maar gewoon gas geven. Maar dan wel snel; 20 maal kort gas geven in niet meer dan 10 seconden.
Het is even oefenen maar dan zie je hoe een motor op het snel gaswisselen reageert.
Een normale HD, geeft het met de derde draai aan het gas al op, en blaast zichzelf uit.
Een soort zelfbeschermings gedrag.
De XL blijft op het snel gaswisselen meedraaien, meer een soort blaffen. En draait direct weer rustig stationair als je stopt mee het 20x10systeem.
Normaal zie je met het snelle gas geven een luchtstroom de verkeerde kant op gaan, naar buiten toe, maar dat verschijnsel is er nu niet meer. (Het is deze tegenstroom die uiteindelijk de motor uit blaast.)
Het is duidelijk dat de SVUZ een grote verbetering geeft.
Wat er van te zien is op de dynabank blijft een verrassing.
Antwoord #19 Gepost op: April 21, 2011 Max 1 verteld.
]
De eerste XL motor draait met de SVUZ en het verschil is merkbaar.
Start gelijk en loopt zeer gelijkmatig stationair, 800 rpm, en geen slag uit evenwicht.
Nu is er natuurlijk nog het heatcycle inloopproces en we merken dat met de minuut de motor sneller gaat lopen, en ook warmer wordt. Het klopt dus, de motor loopt sneller “in” en gaat daardoor sneller lopen.(minder weerstand van de zuigerveren) Logica van de koude grond.
Na de eerste minuten draaien proberen we of de motor ook beter op gas geven reageert. Daartoe hebben we het 20x10 systeem ontwikkeld.
Geen dynabank en ook geen co test, maar gewoon gas geven. Maar dan wel snel; 20 maal kort gas geven in niet meer dan 10 seconden.
Het is even oefenen maar dan zie je hoe een motor op het snel gaswisselen reageert.
Een normale HD, geeft het met de derde draai aan het gas al op, en blaast zichzelf uit.
Een soort zelfbeschermings gedrag.
De XL blijft op het snel gaswisselen meedraaien, meer een soort blaffen. En draait direct weer rustig stationair als je stopt mee het 20x10systeem.
Normaal zie je met het snelle gas geven een luchtstroom de verkeerde kant op gaan, naar buiten toe, maar dat verschijnsel is er nu niet meer. (Het is deze tegenstroom die uiteindelijk de motor uit blaast.)
Het is duidelijk dat de SVUZ een grote verbetering geeft.
Wat er van te zien is op de dynabank blijft een verrassing.
- Bijlagen
-
- SH kop werktekening kleppen en zittingen 1983.jpg (153.97 KiB) 3598 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Motorvitamine.eu Re: LOGISTIEK, IN ADEMHALING?
« Antwoord #2 Gepost op: Oktober 09, 2009 Max 1 WEEEER AAN HET WOORD
Het is al meer voorbij gekomen in de (mijn) verhalen en misschien denk je “alweer”. Maar zoals meer lezers weten, nooit een complete uitleg van het begrip “logistieke ademhaling” op dit forum neer gezet.
Het moest er toch een keer van komen om er tijd voor te “nemen”. Gelukkig is de VUZ als een belangrijk deel erbij gekomen en dat past perfect in de logica van een vrij ademende motor.
Let wel; het is een verhaal geheel en al door mijzelf verzonnen. Niet onder invloed en anderen en/of middelen om de fantasie te versterken. Gewoon uit de duim gezogen en het mag dan ook niet als bewijs gezien worden. We gaan dan ook niets bewijzen en laten u geheel vrij om er van te denken wat je maar wil.
Het lijkt wel een disclaimer, u weet wel een stukje meestal onderaan een verhaal dat de schrijver vrijwaart van allerlei aansprakelijkheden.
U leest dus op eigen verantwoording!
http://nl.wikipedia.org/wiki/Disclaimer
Waarom dit gezeur over ademhaling, wat is het probleem? Niet tevreden over het lopen en draaien van de motor?
Ga naar een tuner en laat je motor goed afstellen. Helemaal niet nodig dat je zo opeens over de ademhaling van je motor moet gaan nadenken. Hij doet het toch?
Maar wat te doen als de motor niet goed loopt en als de motor te heet wordt.
Ook dan even naar de tuner en af laten stellen? Of wat te doen als de motor pingeld. Of nooit heeft gepingeld maar met iemand achterop en wat meer bagage zomaar opeens wel gaat pingelen.
Te lang in een te hoge versnelling blijven rijden en te lui om terug te schakelen? Dan kan, en mag je verwachten dat de motor gaat pingelen.
Maar als de motor zichzelf inwendig verbrandt? Zonder een duidelijke oorzaak en met alle afstellingen in orde.
Ook dan even naar de tuner?
Zorg dat mijn motor niet zo heet wordt A.U.B.
Kijk goed naar de afbeelding; Soms wordt je vanzelf wijzer, zelfs zonder het te willen.
« Antwoord #2 Gepost op: Oktober 09, 2009 Max 1 WEEEER AAN HET WOORD
Het is al meer voorbij gekomen in de (mijn) verhalen en misschien denk je “alweer”. Maar zoals meer lezers weten, nooit een complete uitleg van het begrip “logistieke ademhaling” op dit forum neer gezet.
Het moest er toch een keer van komen om er tijd voor te “nemen”. Gelukkig is de VUZ als een belangrijk deel erbij gekomen en dat past perfect in de logica van een vrij ademende motor.
Let wel; het is een verhaal geheel en al door mijzelf verzonnen. Niet onder invloed en anderen en/of middelen om de fantasie te versterken. Gewoon uit de duim gezogen en het mag dan ook niet als bewijs gezien worden. We gaan dan ook niets bewijzen en laten u geheel vrij om er van te denken wat je maar wil.
Het lijkt wel een disclaimer, u weet wel een stukje meestal onderaan een verhaal dat de schrijver vrijwaart van allerlei aansprakelijkheden.
U leest dus op eigen verantwoording!
http://nl.wikipedia.org/wiki/Disclaimer
Waarom dit gezeur over ademhaling, wat is het probleem? Niet tevreden over het lopen en draaien van de motor?
Ga naar een tuner en laat je motor goed afstellen. Helemaal niet nodig dat je zo opeens over de ademhaling van je motor moet gaan nadenken. Hij doet het toch?
Maar wat te doen als de motor niet goed loopt en als de motor te heet wordt.
Ook dan even naar de tuner en af laten stellen? Of wat te doen als de motor pingeld. Of nooit heeft gepingeld maar met iemand achterop en wat meer bagage zomaar opeens wel gaat pingelen.
Te lang in een te hoge versnelling blijven rijden en te lui om terug te schakelen? Dan kan, en mag je verwachten dat de motor gaat pingelen.
Maar als de motor zichzelf inwendig verbrandt? Zonder een duidelijke oorzaak en met alle afstellingen in orde.
Ook dan even naar de tuner?
Zorg dat mijn motor niet zo heet wordt A.U.B.
Kijk goed naar de afbeelding; Soms wordt je vanzelf wijzer, zelfs zonder het te willen.
- Bijlagen
-
- Tijd genoeg.jpg (103.32 KiB) 3593 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Rammelbak, bedankt voor de aandacht besteed aan mijn geschrijf.
Vraag mezelf al jarenlang af voor wie en waarom schrijf ik al die verhalen.
Maar het is zoals met tekstschrijvers van levensliedjes; Al is het maar voor één iemand, dan maakt mij dat ze al blij.
Ooit mij schuldig gemaakt aan vreemde praktijken om aan andere motoren te werken.
Bert 55 weet er van.
Niet dat, dat wat uitmaakt, maar we zien het toch als een vorm van gedeeld-geweten.
Een XT 500 rijder stopt op de binnenplaats van het HDSC-Delft en laat zijn motor draaien.
Op de vraag om de motor uit te zetten was zijn antwoord; Dat hij dan meer dan een halfuur moest wachten om de motor weer te kunnen startten.
Waarom? was mijn vraag, en dan komt er een verhaal los van oververhittings verschijnselen.
Kan je daar wat aan doen? was toen zijn vraag.
Dat was het begin van een zeer aparte ervaring in het toepassen van mijn ervaring op het gebied van ademhalingstechnieken.
Het resultaat was spectaculair te noemen en het meest duidelijke bewijs voor de betere ademhaling was het wapenfeit van een, toen nieuwe 6oo cc 4 klepper, er uit te hebben gereden, tijdens een Ardennen cross weekend.
Op een XT forum verteld iemand er over, maar de meest aparte reactie was van; Als dat waar zou kunnen zijn, dat hadden anderen dat allang gedaan.
Daar leer je dan ook weer van; Om domme mensen wijzer te maken, moet je erg slim zijn.
Elke verbrandingskamer kan verbeterd worden.
In elke verbrandingskamer mankeert “het foute denken” van de ademhalingstechniek.
Inlaatkleppen zijn altijd te groot, en de uitlaatkleppen staan voor een deel in een dode hoek.
Een ander algemeen nadeel van de 4 klepper techniek zijn de dode plaatsen in de verbrandingskamers . Worden wel opgevangen door de zgn squish vlakken maar deze zijn zo klein dat er geen voordeel van verwacht mag worden.
Het MODEL van de VBK is als een vlakke hand terwijl in de tweekleppertechniek de VBK eerder een vuist wordt.
Oorzaak van het in hoge toerentallen niet volledig tot verbranding komen van het mengsel.
Bert komt met zo een probleem kop voorbij en heb hem belooft om er goed naar te kijken en er over te schrijven.
Fotowerk komt er ook bij, uiteraard, we zijn geen digibeten.
Rammelbak; Heb je een foto van de verbrandingskamer?
Als is het maar ter lering en de vermaak.
======================================================================================
Kijk op Google, en wat zien we dan?
LOGISTIEK, IN ADEMHALING? - MotorVitamine
motorvitamine.eu/www.motorvitamine/index.php?topic=553.20;wap2
12 jun. 2010 - Ondanks het verouderde concept heeft de SH verbrandingskamer een ideale ... Deze squish vlakken zien we ook in de tweeklepper TCverbrandingskamers ...
OVER FLOW EN DE 80% GRENS.
8 okt 2009
SHOVELHEAD - motor techniek en revisie
24 april 2009
OLIE ROUTING
20 sept 2008
Meer resultaten van motorvitamine.eu
=========================================================================================
Google telt zonder aanziens des persoons.
Ook geen bevooroordeelde beoordelingscommisies.
Vraag mezelf al jarenlang af voor wie en waarom schrijf ik al die verhalen.
Maar het is zoals met tekstschrijvers van levensliedjes; Al is het maar voor één iemand, dan maakt mij dat ze al blij.
Ooit mij schuldig gemaakt aan vreemde praktijken om aan andere motoren te werken.
Bert 55 weet er van.
Niet dat, dat wat uitmaakt, maar we zien het toch als een vorm van gedeeld-geweten.
Een XT 500 rijder stopt op de binnenplaats van het HDSC-Delft en laat zijn motor draaien.
Op de vraag om de motor uit te zetten was zijn antwoord; Dat hij dan meer dan een halfuur moest wachten om de motor weer te kunnen startten.
Waarom? was mijn vraag, en dan komt er een verhaal los van oververhittings verschijnselen.
Kan je daar wat aan doen? was toen zijn vraag.
Dat was het begin van een zeer aparte ervaring in het toepassen van mijn ervaring op het gebied van ademhalingstechnieken.
Het resultaat was spectaculair te noemen en het meest duidelijke bewijs voor de betere ademhaling was het wapenfeit van een, toen nieuwe 6oo cc 4 klepper, er uit te hebben gereden, tijdens een Ardennen cross weekend.
Op een XT forum verteld iemand er over, maar de meest aparte reactie was van; Als dat waar zou kunnen zijn, dat hadden anderen dat allang gedaan.
Daar leer je dan ook weer van; Om domme mensen wijzer te maken, moet je erg slim zijn.
Elke verbrandingskamer kan verbeterd worden.
In elke verbrandingskamer mankeert “het foute denken” van de ademhalingstechniek.
Inlaatkleppen zijn altijd te groot, en de uitlaatkleppen staan voor een deel in een dode hoek.
Een ander algemeen nadeel van de 4 klepper techniek zijn de dode plaatsen in de verbrandingskamers . Worden wel opgevangen door de zgn squish vlakken maar deze zijn zo klein dat er geen voordeel van verwacht mag worden.
Het MODEL van de VBK is als een vlakke hand terwijl in de tweekleppertechniek de VBK eerder een vuist wordt.
Oorzaak van het in hoge toerentallen niet volledig tot verbranding komen van het mengsel.
Bert komt met zo een probleem kop voorbij en heb hem belooft om er goed naar te kijken en er over te schrijven.
Fotowerk komt er ook bij, uiteraard, we zijn geen digibeten.
Rammelbak; Heb je een foto van de verbrandingskamer?
Als is het maar ter lering en de vermaak.
======================================================================================
Kijk op Google, en wat zien we dan?
LOGISTIEK, IN ADEMHALING? - MotorVitamine
motorvitamine.eu/www.motorvitamine/index.php?topic=553.20;wap2
12 jun. 2010 - Ondanks het verouderde concept heeft de SH verbrandingskamer een ideale ... Deze squish vlakken zien we ook in de tweeklepper TCverbrandingskamers ...
OVER FLOW EN DE 80% GRENS.
8 okt 2009
SHOVELHEAD - motor techniek en revisie
24 april 2009
OLIE ROUTING
20 sept 2008
Meer resultaten van motorvitamine.eu
=========================================================================================
Google telt zonder aanziens des persoons.
Ook geen bevooroordeelde beoordelingscommisies.
- Bijlagen
-
- XL-Buell uitlaatzitting vergelijking.jpg (106.73 KiB) 3580 keer bekeken
Hoi JVA,
Een foto van de verbrandingsruimte heb ik nog niet. Misschien dat DHC6 daar mee kan helpen, die heeft een losse kop liggen. Mij viel enkele op tijdens het crossen dat de motor wel bloedverziekend heet wordt. Maar ook gewoon met 100km/u op de snelweg schiet de koelcapaciteit te kort en gaat de olie naar 120 graden.
Fabriek af heeft zo'n TTR geen oliedruksensor of olietemperatuurmeter. De basis is verder hetzelfde als van een XT600 blok, alleen veel lichter en wat smaller gemaakt. Op Motorvitamine vond ik gister een topic over de XT600 van 18 pagina's, dus voorlopig ben ik wel even zoet met lezen
Heb jij wel eens de stukken gelezen van "MotoMan" op www.mototuneusa.com? Ik zie namelijk wat parallellen lopen in jullie denkwijze. Ook hij vogelt met ongeteste methoden. Zo zou volgens hem in het inlaattraject een keelhoogte van 60% van de diameter van de inlaatklep een veel beter resultaat geven dan een zo groot mogelijk inlaattraject. Hoe zou dat uitpakken met jouw VUZ.
Over de VUZ. Interpreteer ik het goed dat je voor een zo vrij mogelijk uitlaattraject pleit? Hoe rijmt dat met de uitspraak dat een viertaktmotor ook een bepaalde tegendruk nodig heeft om de juiste puls te krijgen?
Een foto van de verbrandingsruimte heb ik nog niet. Misschien dat DHC6 daar mee kan helpen, die heeft een losse kop liggen. Mij viel enkele op tijdens het crossen dat de motor wel bloedverziekend heet wordt. Maar ook gewoon met 100km/u op de snelweg schiet de koelcapaciteit te kort en gaat de olie naar 120 graden.
Fabriek af heeft zo'n TTR geen oliedruksensor of olietemperatuurmeter. De basis is verder hetzelfde als van een XT600 blok, alleen veel lichter en wat smaller gemaakt. Op Motorvitamine vond ik gister een topic over de XT600 van 18 pagina's, dus voorlopig ben ik wel even zoet met lezen
Heb jij wel eens de stukken gelezen van "MotoMan" op www.mototuneusa.com? Ik zie namelijk wat parallellen lopen in jullie denkwijze. Ook hij vogelt met ongeteste methoden. Zo zou volgens hem in het inlaattraject een keelhoogte van 60% van de diameter van de inlaatklep een veel beter resultaat geven dan een zo groot mogelijk inlaattraject. Hoe zou dat uitpakken met jouw VUZ.
Over de VUZ. Interpreteer ik het goed dat je voor een zo vrij mogelijk uitlaattraject pleit? Hoe rijmt dat met de uitspraak dat een viertaktmotor ook een bepaalde tegendruk nodig heeft om de juiste puls te krijgen?
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Hoe rijmt dat met de uitspraak dat een viertaktmotor ook een bepaalde tegendruk nodig heeft om de juiste puls te krijgen?
Ik ben niet zo goed in rijmen.
Het slaat nergens op die tegendruk fantasieën.
Zo snel mogelijk afvoeren niet alleen de uitlaatgassen maar ook die aangenomen waarheden.
Niet één van die zogenaamde tuners ooit de motortemperatuur zien gebruiken om hun resultaten mee aan te tonen.
Het zijn allemaal gebruikers van het voordeel van de twijfel.
En het misbruiken van onschuldige zielen op een HD en aanverwante motoren met problemen.
Er is nog een XT gerelateerd topic 600xtrx850.
Niet vreemd dat deze mannen op de MV terecht zijn gekomen, de enige site waar ze met-op problemen ook antwoorden krijgen.
Het heeft ook het voordeel dat deze zoekenden op zoek zijn naar antwoorden en geen topic vervuilen met onzin.
Ik ben niet zo goed in rijmen.
Het slaat nergens op die tegendruk fantasieën.
Zo snel mogelijk afvoeren niet alleen de uitlaatgassen maar ook die aangenomen waarheden.
Niet één van die zogenaamde tuners ooit de motortemperatuur zien gebruiken om hun resultaten mee aan te tonen.
Het zijn allemaal gebruikers van het voordeel van de twijfel.
En het misbruiken van onschuldige zielen op een HD en aanverwante motoren met problemen.
Er is nog een XT gerelateerd topic 600xtrx850.
Niet vreemd dat deze mannen op de MV terecht zijn gekomen, de enige site waar ze met-op problemen ook antwoorden krijgen.
Het heeft ook het voordeel dat deze zoekenden op zoek zijn naar antwoorden en geen topic vervuilen met onzin.
- Bijlagen
-
- 600xtrx800 problemen.jpg (180.51 KiB) 3564 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Rammelbak; Ik krijg de indruk dat je niet alleen leest maar ook ziet wat er staat.
Heb deze Motoman even gevolg een aantal jaren geleden, toen hij nog erg bezig was met het fenomeen “Inrijden”.
Zo snel mogelijk en zo veel mogelijk gas geven, om de topveer tegen de cilinderwand in te doen slijten.
Met te langzaam rijden wordt het de topveer onmogelijk gemaakt om goed af te laten dichten en zeker niet met synthetische olie.
Eerst mineraal en dan pas synthetische olie gebruiken.
Deze gang van zaken past natuurlijk niet in de HD filosofie van inrijden.
Met een HD kan je het beste maar naast de motor mee gaan lopen om het inloop proces zo veilig mogelijk te laten verlopen.
Staat een beetje raar zoals het er staat, maar zo is het wel als we de angst lezen van de inloop procedures die we op Hetnet zien.
Wel weer opvalland dat ook hij, zoals gebruikelijk, de winst in de inlaat zoekt. Gelukkig geeft een paar procent winst al vreugde onder zijn gelovigen.
De winst in verlaging van de motortemperatuur wordt niet gemeten.
Waarschijnlijk is een temperatuur verlaging van 50% wel teveel van het goede?
Heb deze Motoman even gevolg een aantal jaren geleden, toen hij nog erg bezig was met het fenomeen “Inrijden”.
Zo snel mogelijk en zo veel mogelijk gas geven, om de topveer tegen de cilinderwand in te doen slijten.
Met te langzaam rijden wordt het de topveer onmogelijk gemaakt om goed af te laten dichten en zeker niet met synthetische olie.
Eerst mineraal en dan pas synthetische olie gebruiken.
Deze gang van zaken past natuurlijk niet in de HD filosofie van inrijden.
Met een HD kan je het beste maar naast de motor mee gaan lopen om het inloop proces zo veilig mogelijk te laten verlopen.
Staat een beetje raar zoals het er staat, maar zo is het wel als we de angst lezen van de inloop procedures die we op Hetnet zien.
Wel weer opvalland dat ook hij, zoals gebruikelijk, de winst in de inlaat zoekt. Gelukkig geeft een paar procent winst al vreugde onder zijn gelovigen.
De winst in verlaging van de motortemperatuur wordt niet gemeten.
Waarschijnlijk is een temperatuur verlaging van 50% wel teveel van het goede?
- Bijlagen
-
- XT 600.jpg (82.13 KiB) 3556 keer bekeken
Laatst gewijzigd door JVA-Ecotech op ma jul 27, 2015 13:16, 1 keer totaal gewijzigd.
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Alweer gekopieerd.
INRIJDEN? Zo snel mogelijk?
« Gepost op: April 22, 2008
Inrijden, hoe doe je dat?
Motorrijders rijden meestal ergens “op“ of als het fout gaat ergens “tegen”. Maar als de dood om ergens “in“ te rijden. Daar gaan we het niet over hebben!
We gaan het hebben over het “inrijden” van een gereviseerd motorblok. Daar is al heel wat over geschreven en het eind is nog niet in zicht.
Zo lezen we verhalen van mensen die het inrijden volgens hun recept, als het beste verkopen.
. Warning:
This is a very controversial topic !! www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm
(Dat "secrets" vindt ik erg leuk, vindt u ook niet?)
U bent dus gewaarschuwd! Zo begint een “controversieel” verhaal van ene MotoMan.
Het is duidelijk; inrijden is zo snel mogelijk het gas erop. Run it hard !
Met maar één doel; het zo snel mogelijk inslijten van de topveer!
En wat doet de topveer inslijten? De cilinderwand? Ja, logisch het is het enige waar de topveer tegenaan loopt. Tot zover niets nieuws, zult u zeggen. Maar dan komt het!
De ruwheid van de hoonslag moet de topveer slijten, inslijten, inlopen om het zo maar te zeggen. En door voorzichtig in te rijden is de cilinderwand te snel glad en zo kan de topveer niet inlopen!
We vertelden van de eerste rit op de 50-PAN van S&S. Gewoon geen tijd om “netjes” in te rijden en zo de testbank op. Wel na enig stelwerk van ontsteking en carburatie.
De testbank is niet ver weg en de motor is amper warm als deze op de “dyna”de eerste run maakt. Eenmaal op de Dyna is de motor snel op temperatuur en dan gaat het gas erop. Ruud, van de Dyna, is een motorrijder en zal er alles aan doen om een motor “heel” te houden. Hij verwacht wel dat een motor die getest wordt zover is dat er aan het gas gedraaid kan worden.
Maar ook Ruud is ervan overtuigd dat een motor zo snel mogelijk ingereden moet worden.
Maar we geloven wel dat Ruud de te testen motor aanvoelt, doet t’het of wil die niet. Niets houd de motor tegen en zo gaat de toerenteller de hoogte in. Verrassend hoe snel en gewillig de motor op het gas reageert. Veel beter dan de eerste keer en dat is ook voelbaar. De eerste keer zo veel trillingen dat Ruud niet verder draaide dan 4850 tpm. Na de nodige run’s is de motor goed opgewarmd en dan weer naar de werkplaats. Het eerste waar we nieuwsgierig naar zijn is de cilinderwand. Hoe heeft deze de eerste km overleefd? De endoscoop geeft een duidelijk beeld; niets te zien. Wel wat, maar niets van inlopen. De zuiger is nog maagdelijk blank en de kleppen idem. Niet het minste spoor van verkleuring en het verbranden van olie.
Alsof het helemaal niet gelopen heeft. Dat wat de topveer moet doen inslijten, de cilinderwand, is niet aangetast door de topveer. De topveer kunnen we natuurlijk niet bekijken maar we verwachten dat de cilinderwand wel iets zal laten zien van het inloop proces. Een ander opmerkelijk verschijnsel is de olietemperatuur, 150 gr,F. Omgerekend 66 gr. C. Ook met de verdere testritten komt de olie temperatuur niet hoger. Dat is een verklaring van het niet willen inlopen van de cilinderwand; de olie is te sterk smerend om de veer te kans te geven op de cilinderwand in te lopen, te slijten of hoe je het ook wil noemen. Dan is één ding duidelijk; wij hebben een probleem! Al die olie en die lage temperatuur, zo kan een motor nooit inlopen. Dat is zeker, of toch niet?
Maar we zien het niet als een probleem. Dat kan ook een probleem zijn; je eigen fouten niet willen zien. Als een ander er dan heel andere ideeën er op na houd, dan blijft er niets anders over dan koppig je eigen standpunt vast te houden. En dat kan je eigen ontwikkeling jarenlang in de weg staan. Een eenmaal ingenomen standpunt laat ook geen ruimte voor discussie, alleen maar verdedigen. Ook niet verkeerd, iets wat goed is verdedigen. Doen we al jaren en we schrijven er over, iedereen mag het lezen en er op reageren.
We dachten echt dat het verhaal van MotoMan een aanvulling op onze basiskennis zou zijn.
Maar we missen veel factoren die in het “inloop”verhaal mee spelen.
Het spel tussen cilinderwand en zuigerveren is van teveel factoren afhankelijk om alleen met een beetje snel gas geven het inloop proces te versnellen en te verbeteren.
Dat wil niet zeggen dat MotoMan er volkomen naast zit.
Hij heeft het over hoge toeren motoren van Japanse makelij. Zo gaat hij zich niet druk maken over zuigerveergroef spelingen.
Daar zijn wij iedere dag mee bezig. Welk het type zuigerveer er gemonteerd is en van welk materiaal is de cilinderwand is gemaakt, komt in zijn verhaal ook niet voor.
Wij volgen een cilinderwand met een endoscoop om het inlopen te controleren. Zo komen we te weten of de smering toereikend is en of de temperatuur niet te hoog oploopt.
Nog geen tien jaar geleden ergerden we ons aan de krassen in de cilinderwand tot we ontdekten dat het materiaal van de kooien en vliegwiel ringen is.
Juist dat eventjes oliedruk, bij het standaard smeersysteem, is verantwoordelijk voor de snelle slijtage van de kooien en ringen.
En dat geeft krassen in de cilinderwand. En met meer oliedruk nog meer krassen.
MotoMan kijkt niet eens in de cilinder!
Zo eenvoudig kan het zijn.
==================================================================================================================================================
Zo dat is weer eventjes mooi gekopieerd.
Niet dan?
Ja toch?
We zijn toch niet gek?
MotorVitamine staat vol met mijn verhalen en soms denk ik; Het is wel erg veel.
Misschien teveel van het goede?
Wat vindt u daar nu van?
Misschien is het nu al teveel voor hier?
Ik zal weer een leuk plaatje opzoeken.
Speciaal voor de kijkers.
Shaun gevonden! Ik hou veel van schapen, ze zijn zo menselijk in hun dommigheid.
INRIJDEN? Zo snel mogelijk?
« Gepost op: April 22, 2008
Inrijden, hoe doe je dat?
Motorrijders rijden meestal ergens “op“ of als het fout gaat ergens “tegen”. Maar als de dood om ergens “in“ te rijden. Daar gaan we het niet over hebben!
We gaan het hebben over het “inrijden” van een gereviseerd motorblok. Daar is al heel wat over geschreven en het eind is nog niet in zicht.
Zo lezen we verhalen van mensen die het inrijden volgens hun recept, als het beste verkopen.
. Warning:
This is a very controversial topic !! www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm
(Dat "secrets" vindt ik erg leuk, vindt u ook niet?)
U bent dus gewaarschuwd! Zo begint een “controversieel” verhaal van ene MotoMan.
Het is duidelijk; inrijden is zo snel mogelijk het gas erop. Run it hard !
Met maar één doel; het zo snel mogelijk inslijten van de topveer!
En wat doet de topveer inslijten? De cilinderwand? Ja, logisch het is het enige waar de topveer tegenaan loopt. Tot zover niets nieuws, zult u zeggen. Maar dan komt het!
De ruwheid van de hoonslag moet de topveer slijten, inslijten, inlopen om het zo maar te zeggen. En door voorzichtig in te rijden is de cilinderwand te snel glad en zo kan de topveer niet inlopen!
We vertelden van de eerste rit op de 50-PAN van S&S. Gewoon geen tijd om “netjes” in te rijden en zo de testbank op. Wel na enig stelwerk van ontsteking en carburatie.
De testbank is niet ver weg en de motor is amper warm als deze op de “dyna”de eerste run maakt. Eenmaal op de Dyna is de motor snel op temperatuur en dan gaat het gas erop. Ruud, van de Dyna, is een motorrijder en zal er alles aan doen om een motor “heel” te houden. Hij verwacht wel dat een motor die getest wordt zover is dat er aan het gas gedraaid kan worden.
Maar ook Ruud is ervan overtuigd dat een motor zo snel mogelijk ingereden moet worden.
Maar we geloven wel dat Ruud de te testen motor aanvoelt, doet t’het of wil die niet. Niets houd de motor tegen en zo gaat de toerenteller de hoogte in. Verrassend hoe snel en gewillig de motor op het gas reageert. Veel beter dan de eerste keer en dat is ook voelbaar. De eerste keer zo veel trillingen dat Ruud niet verder draaide dan 4850 tpm. Na de nodige run’s is de motor goed opgewarmd en dan weer naar de werkplaats. Het eerste waar we nieuwsgierig naar zijn is de cilinderwand. Hoe heeft deze de eerste km overleefd? De endoscoop geeft een duidelijk beeld; niets te zien. Wel wat, maar niets van inlopen. De zuiger is nog maagdelijk blank en de kleppen idem. Niet het minste spoor van verkleuring en het verbranden van olie.
Alsof het helemaal niet gelopen heeft. Dat wat de topveer moet doen inslijten, de cilinderwand, is niet aangetast door de topveer. De topveer kunnen we natuurlijk niet bekijken maar we verwachten dat de cilinderwand wel iets zal laten zien van het inloop proces. Een ander opmerkelijk verschijnsel is de olietemperatuur, 150 gr,F. Omgerekend 66 gr. C. Ook met de verdere testritten komt de olie temperatuur niet hoger. Dat is een verklaring van het niet willen inlopen van de cilinderwand; de olie is te sterk smerend om de veer te kans te geven op de cilinderwand in te lopen, te slijten of hoe je het ook wil noemen. Dan is één ding duidelijk; wij hebben een probleem! Al die olie en die lage temperatuur, zo kan een motor nooit inlopen. Dat is zeker, of toch niet?
Maar we zien het niet als een probleem. Dat kan ook een probleem zijn; je eigen fouten niet willen zien. Als een ander er dan heel andere ideeën er op na houd, dan blijft er niets anders over dan koppig je eigen standpunt vast te houden. En dat kan je eigen ontwikkeling jarenlang in de weg staan. Een eenmaal ingenomen standpunt laat ook geen ruimte voor discussie, alleen maar verdedigen. Ook niet verkeerd, iets wat goed is verdedigen. Doen we al jaren en we schrijven er over, iedereen mag het lezen en er op reageren.
We dachten echt dat het verhaal van MotoMan een aanvulling op onze basiskennis zou zijn.
Maar we missen veel factoren die in het “inloop”verhaal mee spelen.
Het spel tussen cilinderwand en zuigerveren is van teveel factoren afhankelijk om alleen met een beetje snel gas geven het inloop proces te versnellen en te verbeteren.
Dat wil niet zeggen dat MotoMan er volkomen naast zit.
Hij heeft het over hoge toeren motoren van Japanse makelij. Zo gaat hij zich niet druk maken over zuigerveergroef spelingen.
Daar zijn wij iedere dag mee bezig. Welk het type zuigerveer er gemonteerd is en van welk materiaal is de cilinderwand is gemaakt, komt in zijn verhaal ook niet voor.
Wij volgen een cilinderwand met een endoscoop om het inlopen te controleren. Zo komen we te weten of de smering toereikend is en of de temperatuur niet te hoog oploopt.
Nog geen tien jaar geleden ergerden we ons aan de krassen in de cilinderwand tot we ontdekten dat het materiaal van de kooien en vliegwiel ringen is.
Juist dat eventjes oliedruk, bij het standaard smeersysteem, is verantwoordelijk voor de snelle slijtage van de kooien en ringen.
En dat geeft krassen in de cilinderwand. En met meer oliedruk nog meer krassen.
MotoMan kijkt niet eens in de cilinder!
Zo eenvoudig kan het zijn.
==================================================================================================================================================
Zo dat is weer eventjes mooi gekopieerd.
Niet dan?
Ja toch?
We zijn toch niet gek?
MotorVitamine staat vol met mijn verhalen en soms denk ik; Het is wel erg veel.
Misschien teveel van het goede?
Wat vindt u daar nu van?
Misschien is het nu al teveel voor hier?
Ik zal weer een leuk plaatje opzoeken.
Speciaal voor de kijkers.
Shaun gevonden! Ik hou veel van schapen, ze zijn zo menselijk in hun dommigheid.
- Bijlagen
-
- Shaun lacht.jpg (17.18 KiB) 3553 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Bert55 heeft zijn kop gebracht en die gaan we goed bekijken.
Ik bedoel de DRBIG kop natuurlijk, aan die van hem valt weinig te verbeteren.
Ik bedoel natuurlijk dat het geen nut heeft op zomaar aan ieders kop te gaan werken, je moet op zijn minst een kans maken op een beter resultaat.
En dan ook nog zonder aanziens des persoons.
Er zit ook nog een nokkenas bij en die alleen is al een studie waard om de slijtage goed te gaan bekijken.
Er wordt op glijlager gebied veel fouten gemaakt, en deze nokkenas laat dat wel heel erg duidelijk zien.
Dat zijn voor mij de mooiste elementen van de motortechniek; Waarom slijt het en wat gaan we daar aan doen.
De twee uitlaatkleppen vertellen eveneens hun eigen stukje geschiedenis.
Vooral de schade door oververhitting en het daaruit voort komende olieverbruik, koolvorming, verkorting van de levensduur en betrouwbaarheid.
Geen inlaatkleppen!
Dat vinden we jammer, want die spelen in de ademhaling een erg belangrijke rol.
Wie kan mij daar aan helpen?
Op de kop staat ergens Monster geschreven en dat zal wel een merkteken zijn van de vorige eigenaar/slachtoffer.
Ik vindt het een mooie kop, en het geeft mij veel mogelijkheden om de RTFT techniek in beeld te brengen.
K'wou dat ik zo'n kop had.
Ik bedoel de DRBIG kop natuurlijk, aan die van hem valt weinig te verbeteren.
Ik bedoel natuurlijk dat het geen nut heeft op zomaar aan ieders kop te gaan werken, je moet op zijn minst een kans maken op een beter resultaat.
En dan ook nog zonder aanziens des persoons.
Er zit ook nog een nokkenas bij en die alleen is al een studie waard om de slijtage goed te gaan bekijken.
Er wordt op glijlager gebied veel fouten gemaakt, en deze nokkenas laat dat wel heel erg duidelijk zien.
Dat zijn voor mij de mooiste elementen van de motortechniek; Waarom slijt het en wat gaan we daar aan doen.
De twee uitlaatkleppen vertellen eveneens hun eigen stukje geschiedenis.
Vooral de schade door oververhitting en het daaruit voort komende olieverbruik, koolvorming, verkorting van de levensduur en betrouwbaarheid.
Geen inlaatkleppen!
Dat vinden we jammer, want die spelen in de ademhaling een erg belangrijke rol.
Wie kan mij daar aan helpen?
Op de kop staat ergens Monster geschreven en dat zal wel een merkteken zijn van de vorige eigenaar/slachtoffer.
Ik vindt het een mooie kop, en het geeft mij veel mogelijkheden om de RTFT techniek in beeld te brengen.
K'wou dat ik zo'n kop had.
- Bijlagen
-
- Schaun is bang.jpg (40.85 KiB) 3536 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Er zit ook nog een nokkenas bij en die alleen is al een studie waard om de slijtage goed te gaan bekijken.
Er wordt op glijlager gebied veel fouten gemaakt, en deze nokkenas laat dat wel heel erg duidelijk zien.
Dat zijn voor mij de mooiste elementen van de motortechniek; Waarom slijt het en wat gaan we daar aan doen
Eén van de belangrijkste elementen in het repareren van motoren is de vraag; Hoeveel is er nog verborgen?
De vraag; is de ademhaling te verbeteren, en is het mogelijk om de temperatuur te verlagen, is pas interessant als we de rest van de problemen niet vergeten of negeren.
Met de nokkenas lagering wordt elke kop een weggooi product, je kan er op wachten.
Nokkenas kopen is misschien nog mogelijk maar wat zijn de kosten en hoe lang gaat deze nieuwe nokkenas mee op de versleten lagers in de kop en het deksel?
Hoeveel smering krijgt de nokkenas als de olie vrij over de kop weg kan lopen?
Allemaal wel leuk die oliekoeling voor de kop maar niet nodig als je het warmte probleem daar aanpakt waar het ontstaat.
Het lijkt op achteraf een probleem glad strijken met verkeerde middelen.
Foei.
Uiteraard is dat foei niet het laatste woord wat ik er over wil vertellen.
Het is een uiting van emotie.
Inderdaad belachelijk, maar zo zit ik nu eenmaal in elkaar.
Er wordt op glijlager gebied veel fouten gemaakt, en deze nokkenas laat dat wel heel erg duidelijk zien.
Dat zijn voor mij de mooiste elementen van de motortechniek; Waarom slijt het en wat gaan we daar aan doen
Eén van de belangrijkste elementen in het repareren van motoren is de vraag; Hoeveel is er nog verborgen?
De vraag; is de ademhaling te verbeteren, en is het mogelijk om de temperatuur te verlagen, is pas interessant als we de rest van de problemen niet vergeten of negeren.
Met de nokkenas lagering wordt elke kop een weggooi product, je kan er op wachten.
Nokkenas kopen is misschien nog mogelijk maar wat zijn de kosten en hoe lang gaat deze nieuwe nokkenas mee op de versleten lagers in de kop en het deksel?
Hoeveel smering krijgt de nokkenas als de olie vrij over de kop weg kan lopen?
Allemaal wel leuk die oliekoeling voor de kop maar niet nodig als je het warmte probleem daar aanpakt waar het ontstaat.
Het lijkt op achteraf een probleem glad strijken met verkeerde middelen.
Foei.
Uiteraard is dat foei niet het laatste woord wat ik er over wil vertellen.
Het is een uiting van emotie.
Inderdaad belachelijk, maar zo zit ik nu eenmaal in elkaar.
- Bijlagen
-
- DRB verloren olie systeem.jpg (194.9 KiB) 3526 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Ik vindt de nokkenaslagering zeer slecht gekozen.
De smering komt vanuit een kanaal met twee grote vrije openingen, de koeling van het kop oppervlak.
De restrictoropeningen, in de toevoer naar de as, zijn erg klein gehouden, denkt zelfs dat ze verstopt zijn.
Erg gevaarlijk om een smeersysteem met restrictors op te bouwen.
De Zipper oliepompen voor de HD zijn daar ook op gebaseerd en niet goed af te stellen.
Een groot deel van de Zipperpomp capaciteit gaat waarschijnlijk, in het overdruk systeem al verloren maar dat kan je niet zien of op een of andere manier controleren.
Handelaren in "HD;techniek en narigheid" geloven er wel in.
De door mij uitgevonden Systeem Controleur, 1994, voor de HD pompen vanaf 1936 tot en met 1999, is dan ook nooit met blijdschap ontvangen in de HD kringen.
Vergeef mij deze ontboezemingen; ik moet ze toch ergens kwijt, en het is toch ook nog leerzaam voor de leergierige onder jullie.
Bijna 100% van de HD eigenaren verkeren nog in de ontkenningsfase van hun HD leven.
De SC kan namelijk niet liegen en daar hebben ze problemen mee, zelf doen ze niet anders.
Het zal ondertussen duidelijk zijn dat juist door de HD problemen mijn technische basis is ontstaan.
Je hebt leren kijken naar de achtergrond van slijtage en stukgaan van onderdelen totenmet drijfstangbreuk.
Terug naar de DRBIG "problemen". Of zie ik dat verkeerd, moet ik ze soms "eigenschappen" gaan noemen?
Heb ik op de MV ook gedaan, vanwege de gevoeligheden bij de lezers en belangstellenden.
Kom op het Motor-Forum-NL HD mensen tegen die met een discussie stoppen vanwege het HD onvriendelijke karakter van de opmerkingen.
Waar had ik het ook alweer over, o'ja de smering van de nokkenas.
Wil je op een technisch verantwoorde manier aan een HD werken dan kan dat alleen na een mentale training in probleem oplossend denken.
Ok, zo kan die wel weer, blijf bij de les JVA!
Bert55 kan een compleet blok kopen. Misschien nuttig en ten algemene nutte om in dat blok, als lering en vermaak, te investeren?
Beetje vreemd voorstel, vindt u ook niet?
Ik wil zo graag meer narigheid zien, vooral de oliepomp en het drijfstanglager en de vliegwielen en zo meer van die zaken die in een blok ronddraaien.
Zonder het heeneweer, openneer en gekantel gedoe in de kop te vergeten, natuurlijk.
Misschien wil iemand een blok doneren?
Er worden wel vreemde dingen aan dat blok gedaan dat moet ik er wel bij zeggen.
Ik heb nog een leuk "Foei" plaatje gevonden, let op de wijsvinger.
De smering komt vanuit een kanaal met twee grote vrije openingen, de koeling van het kop oppervlak.
De restrictoropeningen, in de toevoer naar de as, zijn erg klein gehouden, denkt zelfs dat ze verstopt zijn.
Erg gevaarlijk om een smeersysteem met restrictors op te bouwen.
De Zipper oliepompen voor de HD zijn daar ook op gebaseerd en niet goed af te stellen.
Een groot deel van de Zipperpomp capaciteit gaat waarschijnlijk, in het overdruk systeem al verloren maar dat kan je niet zien of op een of andere manier controleren.
Handelaren in "HD;techniek en narigheid" geloven er wel in.
De door mij uitgevonden Systeem Controleur, 1994, voor de HD pompen vanaf 1936 tot en met 1999, is dan ook nooit met blijdschap ontvangen in de HD kringen.
Vergeef mij deze ontboezemingen; ik moet ze toch ergens kwijt, en het is toch ook nog leerzaam voor de leergierige onder jullie.
Bijna 100% van de HD eigenaren verkeren nog in de ontkenningsfase van hun HD leven.
De SC kan namelijk niet liegen en daar hebben ze problemen mee, zelf doen ze niet anders.
Het zal ondertussen duidelijk zijn dat juist door de HD problemen mijn technische basis is ontstaan.
Je hebt leren kijken naar de achtergrond van slijtage en stukgaan van onderdelen totenmet drijfstangbreuk.
Terug naar de DRBIG "problemen". Of zie ik dat verkeerd, moet ik ze soms "eigenschappen" gaan noemen?
Heb ik op de MV ook gedaan, vanwege de gevoeligheden bij de lezers en belangstellenden.
Kom op het Motor-Forum-NL HD mensen tegen die met een discussie stoppen vanwege het HD onvriendelijke karakter van de opmerkingen.
Waar had ik het ook alweer over, o'ja de smering van de nokkenas.
Wil je op een technisch verantwoorde manier aan een HD werken dan kan dat alleen na een mentale training in probleem oplossend denken.
Ok, zo kan die wel weer, blijf bij de les JVA!
Bert55 kan een compleet blok kopen. Misschien nuttig en ten algemene nutte om in dat blok, als lering en vermaak, te investeren?
Beetje vreemd voorstel, vindt u ook niet?
Ik wil zo graag meer narigheid zien, vooral de oliepomp en het drijfstanglager en de vliegwielen en zo meer van die zaken die in een blok ronddraaien.
Zonder het heeneweer, openneer en gekantel gedoe in de kop te vergeten, natuurlijk.
Misschien wil iemand een blok doneren?
Er worden wel vreemde dingen aan dat blok gedaan dat moet ik er wel bij zeggen.
Ik heb nog een leuk "Foei" plaatje gevonden, let op de wijsvinger.
- Bijlagen
-
- Foei.jpg (18.99 KiB) 3510 keer bekeken
-
zappa.suzuki
- Berichten: 8373
- Lid geworden op: do apr 06, 2006 11:32
- Locatie: Bij Utreg
Word steeds leuker hier! 
Blok doneren, betekent nooit meer terug of in werkende staat weer terug??
Blok doneren, betekent nooit meer terug of in werkende staat weer terug??
Suzuki DR 800 1997, KTM Adv 640 1997