techniek vragen/antwoord

[JVA-Ecotech]

Evolutie in Techniek- MotorVitamine.eu
« Antwoord #9 Gepost op: Juni 16, 2011
Een evolutie in meettechniek?
Niet nieuw, met lucht meten, maar op een oliepomp een cilinderlekmeter gebruiken hebben we nog nooit gezien. Ook nooit aan gedacht om zo een meetsysteem op een oliepomp te gaan gebruiken, maar op een gegeven moment is willen weten de drijfveer achter ideeën en nieuwe wegen in gaan.
Vooral de snelheid en zekerheid is een grote vooruitgang. Eerst een aantal vergelijkingen maken. Om de invloed van spelingen terug te zien op de meter. De schaal is precies in het meetbereik van een oliepomp meten. Niet te vergelijken met een cilinderkop, maar toch valt een oliepomp met de gebruikelijke spelingen in de zelfde meetwaarden. Zo is erg snel, een pomp op waarde schatten.
Voor het eerst het idee toegepast op een oliepomp, nog op de motor. Op zoek naar lekkage, drukverlies.
Als meten weten is dan is dit de snelste methode.
Volgende week een aantal pompen coaten en bewerken. Met de hoogst haalbare nauwkeurigheid. Zo kunnen we het OLMS OliepompLuchtMeetSysteem weer gebruiken en vergelijkingen maken met de gebruikte oliepompen.
Een nieuwe HVHP oliepomp geeft de zelfde lekfactor dan een oude SH pomp, een ervaring apart. (S&S € 425,=)
Maar dat wisten we eigenlijk al.
===========================================================================================
Eerlijk geknipt en geplakt, uit eigen bron.

Was op weg naar Shaun, kom ik het koekjes monster tegen.
Hij begon over eerlijk delen en zo, en toen waren mijn koekjes snel op.
Ga eerst koekjes van eigen deeg bakken, en dan langs een omweg naar Shaun.
=========================================================================================
Met het verder zoeken naar verborgen olieverbruikers komen we verrassende lekkages tegen.
De oliepomp is vaak de grootste verbruiker van zijn eigen capaciteit.

[JVA-Ecotech]

Heb nog geen eigen deeg kunnen maken, gewoon geen tijd.
Shaun moet nog maar even wachten, vraag me toch af hoe je hem moet herkennen in een hele kudde schaapachtigen.
Weet nu al zeker dat ze doen, of ze allemaal Shaun heten, alleen maar voor een cookie.
==============================================================================
Wat vindt u van dat lucht meten?
Lucht is geen olie en olie is geen lucht, dat staat vast.
Maar waarom dan toch dat gedoe met een LuchtLekMeter?
Als je niet beter zou weten dan zou je er nu niet over na hoeven te denken.
Maar misschien denkt u er niet over, dan ook geen probleem.
"Moet er niet aan denken", zeggen we dan.
Maar stel dat, dat je denkt hoe houd ik mijn Big motor langer heel en betrouwbaar?
Kan toch? Of maakt het je niet uit, stuk is stuk, geen gezeur.
Even op internet kijken, bestellen en weer verder.
Zo zit ik wel eens te denken, terwijl het niet eens mijn problemen zijn.
Stom hé.
Wat vindt u van dat verhaal van de TL1000 kettingspanner?
Of geloven jullie die rampverhalen niet en denken jullie; Allemaal handel!
Kwam het op internet tegen, maar daar kom je van alles en iedereen tegen.
Oplichters, bandenlichters, handelaren en houthackers.
Die man met die driekleuren schroefdraad stelschroeven wil ons doen geloven dat het anders moet en dat je zijn handel moet kopen.
Als dat waar zou zijn, die problemen met die oem kettingspanners, dan hadden anderen toch veel eerder een betere spanner gemaakt?
Of denk ik nu als een hollandse-kaaskop-maaiveld-grasmaaier?

Beetje schaapachtig gelul?
Zomaar voor tussendoor.
Als troost een mooi plaatje gevonden van het aanpassen van een draaibank drieklauw, nodig om een zuiger te bewerken.

[Rammelbak]

Het oliemeetverhaal snap ik eerlijk gezegd niet helemaal. Vandaar het gebrek aan reactie Bedoel je simpelweg de conditie van de oliepomp meten door te kijken hoeveel olie hij door laat nadat hij op (lucht)druk is gezet? Of bedoel je het opsporen van andere interne olielekkages?

In de jaren 80 was er een slimmerik met een kleine 500cc Guzzi twin bezig. Die had olielekkage op gekke interne plekken ook door. In de kop worden de tuimelaars gesmeerd door een plastic ring met olie-aansluiting om de tuimelaaras. Op die as was tussen de ring en de twee tuimelaars redelijk wat axiale ruimte waardoor de olie bij het verwijderen van het kleppendeksel lustig in het rond spoot. Een paar extra shims tussen de tuimelaars en de plastic ring en er was ineens geen oliefontein meer en waarschijnlijk dus ook minder verlies en een betere smering.
Als ik ooit mijn 500cc Guzzi af bouw moet ik bovenstaande maar eens onthouden.

[JVA-Ecotech]

Een paar extra shims tussen de tuimelaars en de plastic ring en er was ineens geen oliefontein meer en waarschijnlijk dus ook minder verlies en een betere smering.

Een extra O ring, en het lek is gedicht.

[JVA-Ecotech]

Nog meer plaatjes.
Er volgt meer tekst maar daar moet ik nog even over nadenken.
Loop nog met een hemd met korte mauwen rond en daar komt niets uit.
Schudden helpt ook niet.

[JVA-Ecotech]

Ga er wel voor zitten.

[JVA-Ecotech]

Berichtdoor Rammelbak » Vr Aug 28, 2015 08:25

Het oliemeetverhaal snap ik eerlijk gezegd niet helemaal.
==================================================================================================
Vindt het wel erg eerlijk dat je dat durft neer te zetten zeg. Dat kom je niet vaak tegen, dit soort Hollanders.
Maar; Het kan ook mijn fout zijn!
Niet goed verteld; meer vragen dan antwoorden achterlaten is niet de bedoeling van voorlichting geven.
En dan ga jij jezelf de schuld geven!
Ook typisch Hollands; Iemand moet schuldig zijn.
Geef mezelf een grote Foei en zonder coekjes naar bed.
===================================================================================================
Ben nu bezig om zicht te krijgen op de mogelijkheden om in het smeersysteem in te grijpen.
Zag ergens een duidelijke foto van de rechterkant van het blok.
Ik zie de olie uitgang naar de oliekoeler en dat is een verbinding gelijk aan de kopaansluiting.
Zal B55 eens vragen om langs te komen, niet voor de gezelligheid, maar om even te kijken naar de aansluitingen en te vragen wat er achter het dekseltje met de drie schroeven zit.
Zou zomaar de ingang naar de krukas kunnen zijn.
Als we dan op deze aansluiting de LLM zetten dan zien we lekkage naar de krukas en de pomp zelf.
Op de leiding gezet zien we de lekkage in de kop.
Misschien is het niet alleen leerzaam maar ook leuk om dat te gaan doen.
Ben natuurlijk wel van een vrijwilliger afhankelijk, anders wordt het niks.

[bert55]

Kom je wel ophalen,stop je in de schuur,kan ik verder met het echte werk!

[futurist]

Hier kan ik misschien wel helpen, ik heb het dealer introductie permap ooit bemachtigd en daar staan plaatjes in van het cilinderheadcoolingsystem......
Ik ga deze scannen en proberen te bewerken voor beste zichtbaarheid, en dan naar Marco sturen die ze zal plaatsen. (er klopt iets niet met mijn laptop/mijn computerkennis om op het forum plaatjes te plaatsen.
Achter het dekseltje met de 3 schroeven zit het olie filter met net daarvoor onderin in het koppeling huis/deksel de olie pomp.
Achter het oliefilter gaat de olie naar de olie koeler, uitgang slang naar koeler, en naar de krukas met een keerring in het koppeling huis die je bij iedere keer verwijderen van het deksel moet vervangen ivm olie druk verlies als de keerring wordt terug gemonteerd.
Boven aan de kop gaat de leiding vanaf de olie koeler de kop in waar de olie door de achterste tuimelaaras de kop in gaat.

futurist

[JVA-Ecotech]

Goede ideeën mensen!
Worden we wijzer van.
Ik ga de tekening van de meetzuil, onderaan blz. 5, van een stappen-meet plan voorzien.
Wordt het vanzelf duidelijk hoe en waarom we op deze manier gaan meten.
Alleen jammer dat we met afbeeldingen onder de 200 kb moeten blijven.
De afbeelding wordt met een verkleining van 70 % zoveel minder kb dat er meer tekst bij kan.
Zo blijft de informatie bij elkaar.
Het lucht-olie-zuil-meet-systeem is ooit bedacht, maar nooit tijd gemaakt om het te gaan maken.
Achteraf bedenken we dat het waarschijnlijk nooit gebruikt zou gaan worden, te complex om te begrijpen hoe en waarom systemen door te meten.
Zo is al veel JVA techniek op een dood spoor komen te staan.

[Rammelbak]

Plaatjes kunnen wel groter, maar dan moeten ze op een externe website worden geplaatst. Er zijn diverse webservices hiervoor. Nadeel is dat als de account bij de webservice verloren gaat (b.v. lang niet gebruikt) ook de plaatjes op de diverse fora verloren gaan.

Over het smeersysteem. Wat ik nog niet helemaal begrijp is het verloop in zo'n systeem. De olie wordt naar de gebruikers getransporteerd door de pomp. Op dat transport wil je zoveel mogelijk verlies voorkomen om het systeem op druk te houden. Maar uiteindelijk moet die olie toch weer een keer terug lopen. Waar in het systeem is de 'uitgang' hiervoor zodat het terug kan het carter in?

In mijn hoofd zit het idee dat bij de diverse lagers de olie er gemakkelijk uit loopt. Natuurlijk moeten de lagers gesmeerd worden, maar dit zou dan meteen een drukverlies geven. Hoe wordt dat gecontroleerd zodat de rest van het systeem wel voldoende druk behoudt? Of klopt er iets niet in mijn redenatie en moet ik het anders zien?

[JVA-Ecotech]

Waar in het systeem is de 'uitgang' hiervoor zodat het terug kan het carter in?

Dit smeersysteem noemen ze het wetsump systeem.Nat carter!
De zwaartekracht zorgt ervoor dat de olie weer in het systeem terug komt.
Geen aparte olietank en ook geen retour oliepomp, allen aanzuigen en doorpompen.
Een drysump systeem heeft een aparte olietank en vandaar een extra afvoer oliepomp.

Plaatjes kunnen wel groter, maar dan moeten ze op een externe website worden geplaatst. Er zijn diverse webservices hiervoor. Nadeel is dat als de account bij de webservice verloren gaat (b.v. lang niet gebruikt) ook de plaatjes op de diverse fora verloren gaan.

In het begin van de MV is veel info materiaal verloren gegaan op deze manier. Eeuwig zonde, en dat alleen door onkunde met het bewerken van fotomateriaal.
Het was de moeite waard om vertrouwd te raken met de eigenschappen van Windows Paint en het gebruiken van PSP 7.
Moet er wel aan wennen om mijn eigen materiaal op mijn eigen systeem op te slaan.
Welke site dan ook, hij kan zomaar verdwijnen.
En dan zijn vele jaren kostbare tijd, kennis en ervaring, opgeslagen in tekst en beeld, zomaar verloren.

[JVA-Ecotech]

In mijn hoofd zit het idee dat bij de diverse lagers de olie er gemakkelijk uit loopt. Natuurlijk moeten de lagers gesmeerd worden, maar dit zou dan meteen een drukverlies geven. Hoe wordt dat gecontroleerd zodat de rest van het systeem wel voldoende druk behoudt? Of klopt er iets niet in mijn redenatie en moet ik het anders zien?

Elk lager is afhankelijk van zijn omgeving en de werkomstandigheden.
Het gekozen type lager en de omstandigheden bepalen in grote mate de levensduur van het lager.
Harley -Davidson staat er om bekend om meerdere malen voor een goedkope uitvoering van het zelfde type lager te kiezen, alleen maar vanwege de prijs.
Vele Shovelhead en Evo motoren zijn ten gronde gericht door deze bewuste keuze.
De fout zit dus niet in het lager, maar in de keuze van uitvoering.
Bij de latere Twin Cam, vanaf 1999, motoren doen ze het gewoon weer overnieuw, alsof ze niets geleerd hebben, en misschien is dat ook zo.
Verwonder je dus niet over de keuze die motor fabrikanten maken, elke cent is er één teveel.

Onder het HD publiek heerst nog steeds het idee van het onfeilbaar zijn van glijlagers.
Het is een reactie op de soms zeer korte levensduur van het rollagersysteem voor het drijfstanglager.
Ik ben van mening dat het drijfstangen rollager systeem nog nooit een eerlijke kans heeft gekregen.
Nog nooit in de goede omgeving en omstandigheden gedraaid: Er mankeerde altijd wat, aan van alles en nog wat.

Eén van de meest interessante onderwerpen in motortechniek; Lagerkeuze en levensduur.
Er zijn voorbeelden genoeg, ik zal er op terug komen.
Op de afbeelding; De korte naalden van het kooi naaldlager, zijn door hun buitenring gebroken en hebben zich in het aluminium geperst.
Verbussen en met een lager zonder kooi hebben we weer de bekende kwaliteit. Kost één dollar meer, maar dan heb je ook wat.
100.000 maal één is ook heel wat.

[futurist]

Over het smeersysteem. Wat ik nog niet helemaal begrijp is het verloop in zo'n systeem. De olie wordt naar de gebruikers getransporteerd door de pomp. Op dat transport wil je zoveel mogelijk verlies voorkomen om het systeem op druk te houden. Maar uiteindelijk moet die olie toch weer een keer terug lopen. Waar in het systeem is de 'uitgang' hiervoor zodat het terug kan het carter in

Je moet je voorstellen dat de pomp (debiet) voor iedere motor apart wordt "uitgedacht", er wordt dus rekening gehouden met het "verlies" van olie=druk na ieder lager. De fabrikant bedenkt dus een systeem hoe de olie door het blok wordt verdeeld en zorgt er dan voor dat er bij ieder lager "iets" verloren gaat=er langs door spat. Dit wordt geregeld door de obrengst van de pomp , de diameters van de kanalen en door er vernauwingen in aan te brengen die de hoeveelheid door bepaalde kanalen regelt (het Dr Blok heeft zo ver ik ondekt heb 2 van die sproeiers=vernauwingen) en dus er voor zorgt dat er elders ook nog druk=olie over blijft. Heel belangrijk is dat wat er dan "langs door loopt/spat/spettert" want dat is ook zo bedoelt want veel in een blok wordt gesmeerd middels spat smering en is dus ook zo bedoelt. Ik weet bij sommige 4 cilinders van BMW dat de hele hoeveelheid olie van het carter zeg zo'n 4 liter in een minuut vele keren volledig door het systeem gaat. Als de constructie van het blok daar op gemaakt is kan je je wel indenken als er door slijtage te veel begint rond te spatten en krijgen bepaalde onderdelen dus niet de hoeveelheid olie die voor dat onderdeel bedoelt is en daar begint de overmatige slijtage tot het kapot gaat zoals een te hard geworden olie keerring op het krukas uiteinde achter de olie pomp van ons Dr blok.
Als je nou luchtdruk op het systeem zet kan je dus nagaan in procenten (ongeveer) waar olie druk (luchtdruk) verloren gaat waar het niet nodig is/zou mogen. Niet echt gemakkelijk want hoe weet je hoeveel er bedoelt is te lekken.

futurist

[JVA-Ecotech]

Het idee om met lucht een oliesmeersystemen te gaan meten is uit pure frustratie ontstaan.
Een compleet gereviseerde Pan Head (1962) wordt voor de eerste keer gestart.
De motor loopt en we kijken op de oliedrukmeter.
Oliepomp was in zeer redelijke staat en tijdens de revisie besloten om geen 7409 behandeling te geven; coaten en nabewerken.
Wel als compensatie de aandrijving van standaard 5:1 veranderd in 1,5:1.
Altijd nog 366 % meer dan het standaard,1948-1972, smeersysteem.
En toch denk je , zal het genoeg zijn?
Gelukkig had ik de pomp voorzien van een systeem controleur.
In de pompbody is een plunjer die op oliedruk zich verplaatst en de olie in een overdruk situatie afvoert naar het carter.
Vlak voor het overdruk moment opent zich een kanaal naar de krukas zodat het systeem verdeeld wordt in drie stappen; stap 1; nokvolgers, tuimelaars en kleppen ; stap 2 de krukas en zuigers, stap 3 de overdruk fase.
De op druk reagerende plunjer verplaats zich over een 6/7 mm.
Alleen, dat zie je niet!
Op de drukmeter valt wel wat te zien, maar waar de plunjer staat is niet te zien.
Om dat zichtbaar te maken is de systeem controleur door mij uitgevonden.
Bijna niet mogelijk dat een gewone Hollander dat weet te bedenken, bedenkt ik zo opeens.
Het was 1994 en we kregen de schrik van ons leven; Het 1973 full-flow olie systeem werkt niet!
Hooguit voor een paar minuten, meer niet.
Niemand wilde het geloven, al zagen ze de zichtbare resultaten voor hun ogen; De plunjer staat beneden en komt niet meer omhoog om het krukas kanaal te openen!
De SC is een simpele spijker met de kop in de plunjer en met de steel naar buiten stekend, zien we elke beweging van de plunjer.
In de dop van de pomp een klein O ringetje, en zo is de SC afgedicht tegen vuil van buiten en geen olie lekkage.
De PH loopt een 10 min, de SC beweegt naar binnen en sluit het krukas kanaal af.
Gelukkig, ik gebruik dat woord vaak, heeft HD een noodvoorziening gemaakt tijdens het ontwikkelen van hun dry-sump smeer systeem in 1936.
Het is geen dry-droog carter systeem; het is een semi-dry systeem!
Achteraf een zeer slim bedacht systeem alsof ze toen al wisten hoe veel de zuigers tekort aan olie zouden krijgen met een echt droog carter.
In ieder geval draait de PH zonder dat er olie naar de krukas gaat, een echt angstig gezicht.
We weten van het reserve systeem en we noemen het dan ook het Voetenbad.
Never a dry moment system, lijkt mij ook een leuke benaming.
Op dat moment is er maar één vraag; Waar blijft die oliedruk?
We zien een drukmeter, we zien een Systeem Controleur, en dan nog weten eigenlijk niet dat, wat we willen weten; Waar blijft die olie?
Weet nu nog niet hoe ik aan de cilinderlektest meter ging denken?
Olielekkage en luchtlekkage , zo ver liggen ze niet uit elkaar en waarschijnlijk kom je me het zoekwoord “lekkage” op het idee om met lucht meten verder te gaan.
Lucht heeft veel voordelen; Overal aanwezig, geen problemen met lekkage en van constante viscositeit.
De LLM heeft maar één nadeel; je moet luchtdruk hebben om te kunnen meten.
Het hoeft geen grote compressor te zijn, de populaire bouwmarkt compressor moet al voldoende zijn om de LLM te laten werken.
Met het achterste stoterhuis verwijderd, zoals op de Evo foto, zetten we de LLM op de aansluiting van de oliedrukcensor op de oliepomp, de aarde van het dashboard lampje.
Na enig gegorgel komt er een stroom lucht uit het carter, de ontluchting van de olietank is op het carter aangesloten. Een typisch dry-sump gegeven, de retour olie wordt met een overschot de olietank weer in gevoerd, en daarin bevindt zich een hoeveelheid lucht.
Deze aansluiting gaf een grote hoeveelheid lucht door en de LLM gaf dat aan in procenten.
Het wordt duidelijk; de toevoer oliepomp heeft een lekfactor van 70%.
De LLM lucht komt boven de aanvoertandwielen en door de ruimte in de pompkamer wordt de lucht de olietank in, terug gevoerd.
Dat betekend een lekkage van bijna de doorstroom sproeier van 1mm doorsnede en 6,35 mm lang.
Deze doorlaat is een geijkte manier van meten en in iedere LLM toegepast.
Het maakt op deze manier, van het gebruiken van een LLM, niet uit waar we een LLM kopen en gebruiken. Zie het als een voltmeter, altijd geijkt op gelijke waardes.
Na het opnieuw meten is de pomp duidelijk aan een coating behandeling toe.
Dat de SC nooit populair geworden is in de HD kringen is duidelijk; Ze verkeren allemaal nog steeds in de ontkennings fase.

[JVA-Ecotech]

De SC is dus een mooie verklikker van de werking van je oliepomp, de verdeling van de olie in het systeem en een waarschuwing voor tekortkomingen in capaciteit van het systeem.
Met “capaciteit” bedoelen we niet alleen de opbrengst van de oliepomp maar ook de hoeveelheid olie die de gebruikers vragen om op druk te blijven.
Waarom oliedruk in een rollager systeem van krukas en hoofdlagers?
De kleppen worden door hydraulische units spelingvrij gehouden en die hebben een minimum aan druk nodig.
Dat ze met lange slag motoren snel klepspeling hebben zijn ze in 1948 al achter gekomen.
Buiten de lengte van alle onderdelen zijn ze ook in 1948 aluminium koppen gaan toepassen.
Met vaste stoters worden deze motoren erg luidruchtig en dat was voor de HDMOCO de hoofdreden om de klepbediening spelingvrij te maken.
Hydraulische klep systemen waren al een tijdje op de markt, maar de keuze van HD in ’48 was nu niet bepaald een succes.
Het systeem van oliepomp en gebruikers was niet goed uitgebalanceerd en door oliedruk verlies waren de hydraulische units eerder een last dan een gemak.
Van 1936 tot 1972 was het smeersysteem van “alles krijgt van wat er is, een beetje”.
De Hydraulische klepbediening was tot 1973 een probleem en slechts zelden lange tijd goed werkend.
In 1973 werd er een grote verandering in het smeersysteem aangebracht; De units krijgen voorrang op alle andere te smeren onderdelen.
De capaciteit werd zelfs verhoogd en dat werd door de aandrijving te veranderen bereikt.
De oliepomp staat met zijn as onder de krukas zijas en de haakse overbrenging word doormiddel van een worm en tandwiel verzorgt.
Een enorm voordeel zoals zal blijken; de overbrengings verhouding is gemakkelijk te veranderen zonder de as afstand te moeten veranderen.
Begonnen in 1936 met de 5:25 krukas-pompas verhouding, in 1973 werd de verhouding 6:24 verhouding.
Om die veranderingen beter te begrijpen, en weer te geven, zijn we een gemakkelijke reken methode gaan volgen.
Krukas 3000 rpm met 5:25 = 1:5, draait de pompas 1/5 van 3000 = 600 rpm.
Krukas 3000 rpm met 6:24 = 1: 4, draait de pompas ¼ van 3000 = 750 rpm.
Maar 150 rpm pompas meer, in procenten 25 %.
Lijkt heel wat maar als we de toen bekende oliedruk problemen op waarde schatten, dan is 25 % erg weinig, eerder een erg naïeve benadering van een ernstig probleem.
Ben er zelf ook schuldig geweest, aan naïviteits verschijnselen.
Dacht in 1987 dat met een 1:3 verhouding de oliedruk en smering tekort problemen, met 33% meer pompcapaciteit te overwinnen.
Er was niets van te merken; niet in langere levensduur en ook niet in het op druk houden van het hydraulische gedeelte van het systeem.
Uit pure ergernis en frustratie net zolang zitten brainstormen tot ik de meest voor de hand liggende oplossing bedacht; Een spijker in de pomp op zijn kop zetten op de bodem van de drukregel plunjer, een gaatje in de dop, en je ziet dat wat je eigenlijk niet wil weten.
Maar dat was pas in 1994.
Na 20 jaar HDSC eindelijk de oorzaak gevonden van alle problemen met oliedrukverlies.
Ik ben gelijk 2:1 tandwielen laten maken, niet gehinderd door naïviteit en gebrek aan ervaring.
De pompas van 600 rpm naar 1500 rpm.
En zelfs dat was niet genoeg.

[JVA-Ecotech]

De onweerlegbare waarheid over de tekortkomingen in de smeersystemen van HD heeft veel HD rijders bang gemaakt, vandaar het algemeen ontkennen van mijn ideeën en ontwikkelingen en resultaten.
Tegen angst helpt geen enkele vorm van logica.

Na de ontdekking van de SC, zijn we hem op alle HD-SH en Evo motoren gaan monteren, die in Delft voorbij kwamen.
Al was het maar om de twijfel uit je ideeën te halen.
U moet begrijpen dat het werkelijk schokkend is om te ontdekken dat alleen al de benaming van het ’73 smeersysteem “FULL-FLOW” niet berust op waarheid.
De krukas ging in 1973 over van een soort gaatje-gaatje zijas olie systeem naar een open verbinding die de olie vrij door laat stromen naar de drijfstangen, zuigers en cilinderwand.
De bedoeling was wel goed, maar eenmaal een paar minuten rijden, was al voldoende om de aanvoer van olie naar de krukas te doen stoppen.
Wie wil dat nu geloven?
Deze SC zekerheid via wat voor systeem dan ook, wil ik eigenlijk ook in de Big.
Alleen al om je werk te beschermen tegen verborgen gebreken en door de tijd-slijtage achter lopend smeersysteem.

[Ouwe Reus]

Hier kan ik misschien wel helpen, ik heb het dealer introductie permap ooit bemachtigd en daar staan plaatjes in van het cilinderheadcoolingsystem......
futurist

Hierbij de scans :

sacs koeling Dr Big.pdf

Engine lubrication system

(129.26 KiB) 38 keer gedownload

sacs koeling Dr Big 2.pdf

Cylinder head cooling

(68.35 KiB) 30 keer gedownload

sacs_koeling_Dr_Big_schema.pdf

Engine lubrication/ cylinder head cooling system chart

(112.72 KiB) 34 keer gedownload

@Cor: de scan van het hele smeersysteem even uit het WPHB geleend omdat jouw scan 2 BIG was om hier te posten

[JVA-Ecotech]

In het smeersysteem missen we kleur.
Heel moeilijk om de olie te volgen.

[JVA-Ecotech]

Kop koeling idem.

[JVA-Ecotech]

Deze SC zekerheid via wat voor systeem dan ook, wil ik eigenlijk ook in de Big.
Alleen al om je werk te beschermen tegen verborgen gebreken en door de tijd-slijtage achter lopend smeersysteem.

Voor zover ik de situatie kan overzien sta je als Big rijder blind tegenover het smeersysteem.
Geen enkele zekerheid over oliedruk, of helemaal geen druk in het systeem.

Misschien is niet weten ook een vorm van zekerheid?
Een andere vraag; Van hoeveel waarde is het “wel weten”?

Ergens een oliedruk verklikker in het systeem zou toch geruststellend moeten werken, even kijken kost niets, en op tijd stoppen is ook niet verkeerd.
Eigenlijk is al dat geschrijf van mij de schuld van B55.
In 2005 belde hij mij op met de vraag; Kan jij uitleggen hoe dat zit met oliedruk in een HD?
Het is voor een forum over “oliedrukmeters zin of onzin” ergens op een HD site.
B55 schrikt van de hoeveelheid info op meer dan één A 4.
Dat zijn ze niet gewend zoveel tekst in één keer doorlezen, was zijn commentaar.
Na meer dan 10 jaar zijn al die HD sites nog steeds babbelboxen.
Echt wijzer wordt je er niet van, hooguit wat medeleven in moeilijke tijden.
Motorrijden is een hobby en er aan sleutelen is dat ook, waarom er meer van maken?
Wie interesseert zich nu voor een smeersysteem?
Als er al een lampje is, dan is uitgaan al voldoende.
Meer is niet nodig , toch?
Niets doen is ook een optie.
Of gaan we op zoek naar meer levensduur, betrouwbaarheid en zekerheid?
B55 is blij met de resultaten van zijn Big, maar de verhalen rond de kettingspanner doen hem huiveren.
Plotseling slaat de techniek in de motor toe, of beter gezegd, terug.
Einde relatie? Of repareren en hopen op meer geluk?

Ik reviseer al meer dan 50 jaar HD motoren en dit soort bekende verrassingen zijn mij gelukkig bespaart gebleven, maar als we de, soms in puin gedraaide, motoren zien dan denk ik altijd aan de klap tussen de oren van de eigenaar.
Hoe verwerkt je dat en komt het vertrouwen in de motor ooit terug?
Wel een soortgelijk schokkend moment meegemaakt, met een HD met zijspan en drie personen, op de terugweg van Noorwegen breekt de drijfstang vlak voor Hamburg. 1979.
Bijna thuis denk je dan, en dan zoiets.
Drijfstangbreuk was toen een geregeld verschijnsel, bijna een eigenschap, maar gelukkig, alweer, niet al te vaak.
Maar soms is één al genoeg om naar de oorzaak te gaan zoeken.
Ten minste voor mij wel, en zo op zoek gegaan naar oorzaak en gevolg, maar dan andersom.
Die kettingspanner zit me echt dwars.
Dit mag gewoon niet gebeuren.

[dhc6]

oliedrukzender op rechter deksel voor filter.jpg (49.1 KiB) 1992 keer bekeken

HRT 902 drukzender : E 31.50

druklampje.jpg (48.26 KiB) 1992 keer bekeken

HRT 535 oliedruklampje: E 5.75

[JVA-Ecotech]

Schijnbaar geen standaard uitvoering om daar een censor te plaatsen.
Om een lampje aan en uit te laten gaan is alleen een drukgevoelig contact noodzakelijk, meestal een membraan.
Om oliedruk via elektrische weg naar een meter te voeren, is een complexer systeem nodig, en dat zien we alleen al aan de prijs van de oliedruk censor. Het is wel zo veilig om op dat punt geen meter te monteren maar alleen de drukcensor, en de draad naar de meter te voeren die op elke gewenste plaats gemonteerd kan worden.
Maar om snel een systeem op druk, en temperatuur verloop, te controleren is een meter direct aansluiten een snelle en goedkope manier van “meten is weten”.
Een losse oliedrukmeter kost weinig.
Via een HD shop zijn verschillende meters te bestellen.
MCS heeft ze in alle soorten, maten en prijzen.

[dhc6]

blz 4.8.jpg (40.2 KiB) 1975 keer bekeken

[JVA-Ecotech]

Een hele verbetering!
Foto's en afbeeldingen zijn nu in hun geheel zichtbaar, wordt er geen info vergeten.
Weer een kopie uit het MV verhaal.
Maar ook voor u van waarde, waarschijnlijk.
=======================================================================================================
Evolutie in Techniek Motorvitamine.eu
« Antwoord #4 Gepost op: Mei 29, 2011
Wat is de techniek van een Harley dan toch eigenlijk simpel

Inderdaad de techniek in een HD is de techniek van de eenvoud. En juist die eenvoud is het probleem van de gemiddelde sleutelaar. Je denkt al snel; dat kan ik zelf. Ik ga het zelfs beter doen, in plaats van naar een dealer te brengen. Met twee sleutels en een schroevendraaier haal je bijna elke HD uit elkaar, en omgekeerd weer in elkaar te zetten. Even versleten onderdelen vervangen en je hebt zelf je blok gereviseerd. Het wordt moeilijker als je, je zelf de vraag gaat stellen; waarom is het versleten?
Of waarom is het alweer op de zelfde manier versleten. Of nog erger; waarom is de zuigerpen van de zelfde drijfstang weer naar de zelfde kant door de borg gelopen. Of bijna even erg; mijn bigend is er weer uitgelopen. We lezen het regelmatig, al die eenvoudige problemen. Gelukkig zijn wij de enige die er ook een antwoord op hebben. Zelfs durven beweren dat we het beter weten dan al die andere sleutelaars.
Lees je op andere forums, dan kom je al snel de grens van de sleutelaars tegen. Wel problemen en vragen, maar zelden een antwoord van waarde.
Hooguit van waarde voor de statistieken; hoeveel komt elk probleem voor op welke motor en waarom.
Maar statistieken geven geen ruimte voor “waarom”.
Het is alleen maar een registratie, van gebeurtenissen en aantallen.
En toch kan het bijhouden van regelmatig voorkomende problemen en of gebeurtenissen, de mogelijkheid geven om de oorzaak van een probleem op te gaan lossen. Je zorgen maken om een probleem kan ook een reden zijn om er aan te gaan werken. Zo bekeken is een HD één van de meest dankbare motoren.
Alle denkbare problemen zijn aanwezig en alles is mogelijk om het beter te gaan doen. Doe het zelf is een goed begin en weten waar je naar toe kan gaan is een tweede stap naar beter.
Maar, om even op de eenvoud terug te komen, achteraf is er altijd de vraag; waarom duurde het zo lang?
Zo moeilijk waren de oplossingen toch niet? Waarom zag je de oorzaak en oplossingen niet eerder?
Nu lijkt het zo simpel. Zelfs zo simpel dat je denkt; waarom zien anderen het niet.
En dan maak je een belangrijke denkfout; je denkt dat anderen zich ook zorgen maken. Dat ze ook bezig zijn met het zoeken naar problemen, oorzaak en oplossingen.
Het enige waaraan ze denken is; hoe kunnen we er op de meest gemakkelijke manier er zo veel mogelijk aan verdienen. Zonder ook maar ergens in te investeren. Niet in hardware en zeker niet in software.
Om het maar eens op die manier te vergelijken.
===========================================================================
Als Big rijder of bezitter zult u wel denken waarom een HD verhaal hier neergezet?
Juist deze HD ervaringen zijn van grote waarde, om de doodeenvoudige reden; Een HD is ook een motorfiets en dat alleen maakt het vergelijkbaar en als informatie bruikbaar.
Maar er is een ander element wat van belang is; vanuit de HD ervaringen is veel meer te vertellen over techniek, problemen en oplossingen.
Kom je met en bij geen ander merk motor tegen.
Nu is mijn schrijfgedoe op de MotorVitamine.EU ook een uitzondering in de wereld van de motor fora. Niet dat ik het zo bijzonder vindt, maar vergelijk ik het met bv. Motor-Forum.NL dan is het geen vergelijk als het op techniek aan komt.
Het zoeken naar problemen in het smeersysteem is een bijna exclusieve HD eigenschap maar als we naar de Big kijken dan is het interessant om ook daar aandacht aan te besteden.
Misschien wordt een nieuwe oliepomp kopen net zo belangrijk, als een nieuwe zuiger en kleppen.