techniek vragen/antwoord

[JVA-Ecotech]

Nog leuker een Suzuki V twin cilinderkop.
Te gek hé, die ruimte rond de uitlaatklep.

[JVA-Ecotech]

Vraag: waarom zijn de kleppen vaak wit uitgeslagen en niet de rest van de cilinderkop? Heeft dat te maken met minder goede warmteoverdracht van de klepsteel via de klepgeleider naar de cilinderkop?

Bijna alle materialen zijn op het eind van hun verbrandingstraject tot witte as omgevormd.
Er is dan bijna niets terug te vinden van het oorspronkelijke materiaal, of het nu hout, olie of ander brandbaar spul is geweest.
Olie heeft een kleurrijk traject, van wit-geel tot bruin-zwart en als alle lichte koolwaterstoffen zijn verbrandt, uiteindelijk witte deeltjes, soms tot poeder, en soms tot een harde massa.
Kijken we aan beide zijden van een heet geworden inlaatklep, dan zien duidelijk de hete verbrandingskamer kant van de klep en de direct met koellucht gekoelde binnenkant.
Dat de inlaatklep bijna dezelfde kleur aanneemt dan de uitlaatklep, is daarom een waarschuwing voor oververhitting.
De rest van de verbrandingskamer kan via vele wegen de temperatuur afvoeren en één daarvan is de lucht.
Maar water of soortgelijke vloeistoffen kunnen sneller warmte afvoeren dan lucht, het contact is veel directer en in een rondpompsysteem is de afvoer vele malen beter te regelen.
Het is dus goed mogelijk om een slechte warmte huishouding met een overbemeten koelsysteem in balans te houden.
Zie de lichtgekleurde inlaatklep dus als een waarschuwing.
Maar het is een erg persoonlijke mening.
Er zijn mensen die er geen probleem mee hebben en er ook geen vraagteken van maken.

[JVA-Ecotech]

Mooie link DHC6
Natuurkunde voor op de keukentafel.
Het RTFT systeem maakt anderen ook aan het denken.
Een Suzuki rijder heeft zelfs een stel cilinders en koppen gekocht om de tijd te nemen of de RTFT techniek ook op zijn motor toe te passen is.
Weet het type Suzuki niet maar dat komt nog.
Zijn inlaatklepschotel kleur verraad al veel.
Voor een rol kaakjes wil ik wel even meekijken.

[JVA-Ecotech]

Honen maar dan zonder gelag.
Zonder hoonmachine valt er niets te lachen.

[JVA-Ecotech]

Er stonden ooit een paar mooie kiekjes op het Duitse DR-BIG forum welke met een warmtebeeldcamera waren geschoten, en voor deze gelegenheid:

Een Shovelhead cilinderkop in beeld.
Voor het monteren van een klepzitting, is het nuttig om te weten hoe heet de kop is en of de zitting in zijn kamer kan vallen.
Mooie camera maar erg duur.

[JVA-Ecotech]

Wie durft?
Wie heeft er zoveel lef?
Wie wil dat weten?

[JVA-Ecotech]

Inderdaad nog steeds geen DR-BIG kop.
Maar het is maar dat je niet denkt dat het allemaal maar verzonnen en of geknipt en geplakt is.
Het is werk van een paar jaar geleden en nu voor het eerst de AUTOBAHN op.
De AUTOBAHN ?
Ja.ja de autobahn, dat weet u toch wel, gewoon rechtuit en bijna geen bochtenwerk, en ook geen modder op de weg.
Met een Buell de autobahn op is natuurlijk vragen om moeilijkheden.
In de DE was er zelfs een speciale groep die zich inzetten voor de Buell problemen.
De BORG de Buell Owners Repair Group.
Niet dat het wat uitmaakte maar je stond met je problemen niet alleen.
Ze hebben ooit een keer aan ene Eric gevraagd waarom hij ze allemaal met tikkende tijdbommen de weg op stuurde.
Het waren er 5, die al tikkende met je mee de weg op gingen.
Later kwam er nog een zesde en zevende bij, met de veel te strak afgestelde achterriem was het stuk draaien van wiellagers en riemen ook heel gewoon.
We hebben 4 van die tikkende bommen er uit weten te halen.
De laaste bewaren we voor het laatst; De krukas met de schrankende kooien en het op één been lopen van de gevorkte drijfstang.
Zo is er altijd wat te doen.
Maar wel erg mooie narigheid vindt u niet?
Toch prachtig als je er wat moois van kan maken, en zo logisch.
Of is het mijn logica?

[Ouwe Reus]

Probeer je te volgen.

Afgaande op de metertjes: bij die Buell is de olietemperatuur, maar vooral de watertemperatuur erg hoog bij lage oliedruk. Niet gehinderd door enige kennis van een Buell neem ik maar even aan dat in ieder geval de cilinderkop wordt gekoeld met water.
Waarschijnlijk is dat die "tikkende tijdbom": bij lage oliedruk een te hoge temperatuur (Buell wordt een stoomketel ).

Misschien kan je de opbrengst van de waterpomp en/of oliepomp vergroten, maar dat laat de oorzaak van het probleem ongemoeid. Door de badkuip in de cilinderkop te verkleinen en kanalen rondom de kleppen te vergroten/ vloeiender te maken, wordt de spoeling verbeterd, met als resultaat een verlaging van de temperatuur van de cilinderkop? Vooral in de ruimte tegenover de bougie! Bijvangst is een hogere compressie. Maar was de hoge temperatuur daarmee aanzienlijk verlaagd?

[JVA-Ecotech]

Probeer je te volgen.
Dan ben je al een heel eind op de goede weg.

De rode streep onder de blauwe W wijst naar de censor naast de bougie.
Een luchtgekoelde cilinderkop dus. En de rest is ook luchtgekoeld.
Voor de cilinderkop verandering zijn er geen temperatuur beelden opgetekend.
De reden om de Buell aan te pakken was het probleem "olie uit de carterontluchting" vanwege de lekkende cilinderwand.
Vroegere XL motoren nooit problemen met de volgietijzeren cilinders, maar met de Evo stijl cilinders is het door hitte vervormen van de cilinderwand een probleem.

Het zal dus erg interessant zijn om de big cilinders op vervorming te meten en controleren.
DHC6 heeft er twee in de wachtkamer gezet om te laten onderzoeken op vorm of constructie fouten.
Met de coating oven is het mogelijk om zowel cilinders als zuigers tot 250 gr C te verwarmen.
De vraag; Zit de cilindervoering nog vast? wordt dan geen risico achteraf.
Maak a/s maandag fotowerk van de DHC6 onderdelen en met mijn vraagtekens erbij.

[JVA-Ecotech]

De nokkenas ketting spanner.
Bij de TL1000 S duidelijk anders.
De moeite waard om een vergelijking te maken.

[JVA-Ecotech]

Dit schreeuwt om een laagje 7409.

[JVA-Ecotech]

Ik weet het nu al zeker; Dit wordt weer zo'n interessante bladzijde.
Hier en daar een foto maken, een beetje knippen en plakken en er staat weer een bladzijde vol met techniek.
Tekst erbij wordt wat lastiger, daar moet ik bij nadenken.
Twee regels gaat nog wel, denk dat, dat toch de norm is, maar meer kost zoveel tijd.
En dan denkt ik weer van voor wie en waarom.
Heeft u daar ook zo'n moeite mee?
MAN BIJT HOND VRAAG; Heeft u, vandaag, al wat voor een ander gedaan, zonder winstoogmerk en eigenbelang?
Nog niets?
Foei toch.

[JVA-Ecotech]

Honen is precisiewerk.
En toch is het beste hoonwerk handwerk.
De vorm onnauwkeurigheid wordt aan de handen doorgegeven, je kan een vervormde cilinder voelen.
Na een aantal hoonslagen voel je de cilinder steeds meer rond worden, en een tapse cilinder voel je ook.
Ben er erg blij mee dat de cilinders uit Lap hier staan. Hoef je geen vraagtekens te zetten bij werk door onbekenden.

[JVA-Ecotech]

Draaiwerk aan een zuiger betekend; Hoe span je dat in de draaibank?
Waar mag je een zuiger vastpakken?
Niet op het ovale-tapse loopvlak natuurlijk
De zuigerveer dammen zijn het meest stevige gedeelte van de zuiger en meestal rond.
Dan bekken maken die in de groef vallen en de zuiger recht en in het midden laten draaien.
Een instelbare achterplaat is een snel en zeker hulpmiddel, en tot op de 0,01 instellen is mogelijk.

[JVA-Ecotech]

De TL cilinder laat mooi hoonwerk zien.
Toch vragen we ons af of de smering toereikend is
Ik hou niet van stootranden, als ik er naar kijk wordt ik er al niet goed van.

[JVA-Ecotech]

Deze keer de hele wand in beeld.(u moet wel op het beeld klikken, anders ziet u maar de helft)
Onderin zien we de keer momenten van de schraapveren.
Ben erg benieuwd naar de recht en rond metingen.
Altijd leuk op zoek gaan naar fouten en tekortkomingen.

[JVA-Ecotech]

Maar was de hoge temperatuur daarmee aanzienlijk verlaagd?
Vergeten vraag van Oude Reus.
Er was van de betreffende Buell geen geschiedenis van olietemperatuur bekend.
Van de afgebeelde meterstanden is geen notitie gemaakt onder welke omstandigheden ze gefotografeerd zijn.
Mensen hebben eigenlijk helemaal geen zin in al dat gedoe.
De meeste rijders kijken alleen maar rechtuit.
==========================================================================
Het was eerst nog maar de vraag of we de Lap-cilinder te zien zouden krijgen.
Het gebruik van een flits is een noodzaak om de cilinderwand goed in beeld te krijgen.

[Ouwe Reus]

Mooi om te zien hoe BIG zuiger en cilinder worden beetgepakt.

Cilinderwand ziet er inderdaad niet al te fraai uit na die 300km
Heeft René een cilinder achtergelaten welke kan worden aangepast op de kleinere zuiger?
Hoe heb je trouwens die vastgebakken zuigerveren los weten te krijgen?

[JVA-Ecotech]

De veren zaten inderdaad erg vast.
Met een klein schroevendraaiertje een opening opgezocht.
Met het verdraaien van de schroevendraaier tillen we ter plaatse de veer op zonder teveel buiging te veroorzaken.
Zo steeds een stapje verder tot de veer uiteindelijk los komt.
Zonde dat het molybdeen uit de veren is gebarsten, anders waren ze misschien nog bruikbaar geweest.
De olieschraapveer is misschien nog te redden.
Ons ben zuinig, toch?
Het honen moet nog even wachten op de eigen-maak hoondoorn.
================================================================================================================================================
Alweer een mooi staaltje knip en plakwerk; kon het niet laten. Overnieuw het zelfde verhaal overtikken was zonde van de tijd. Ik vindt alleen de titel van het topic erg arrogant. Bijna storend.
Re: WAAROM SLIJT HET ? VOOR VELEN EEN VRAAG, VOOR ONS EEN WEET.
« Antwoord #28 Gepost op: Juni 19, 2010 MotorVitamine.eu
Hoonwerk.
Handwerk of op een hoonmachine?
Met de hand honen geeft de gelegenheid de cilinder te voelen. Voelen? Kan je een cilinder voelen?
Ja, je kan een cilinder voelen. Met enige ervaring is de cilinder aan te voelen, tijdens het honen.
Net als boren met een botte boor, dat voel je, dat werkt niet.
Honen met een steen die niet snijdt dat voel je ook.
Een cilinder kan je ook voelen, zelfs of het een zachte of harde kwaliteit gietijzer is. En zo kan je ook voelen of de cilinder die je in je handen hebt rond, onrond en of taps is. De steen wil de cilinder meenemen, maar je handen houden de cilinder tegen, en dat directe contact geeft je de controle op dat wat er met de hoonsteen en de cilinder gebeurt.
Zo is het honen van een gelopen cilinder een stukje informatie uit de eerste hand. Je handen voelen de slijtage die in de cilinder gekomen is tijdens de voorgaande kilometers. Na de eerste slagen van de hoonsteen, controleren wat de steen voor patroon maakt in de cilinder, geeft een beeld van de voorgeschiedenis. Alle vormfouten komen in beeld. De hoonsteen slijpt als eerste de hoge delen van de cilinder weg en dat is erg interessant om te bekijken.
De lage delen komen met het langer door honen ook aan de beurt, maar het verloop van de hoonbewerking geeft al veel informatie hoe en waarom de cilinder versleten of beschadigd is.
Stootranden in de cilinder zijn een algemeen aanvaard verschijnsel en met alle cilinders nahonen verdwijnt dat deel van de cilinder als laatste.
Met het coaten van zuigers is het mogelijk geworden om een cilinder niet altijd naar de volgende overmaat te boren. Naar gelang de slijtage in de cilinder wordt de zuiger met de coating op maat gemaakt. Een wel erg simpel proces van repareren maar het geeft veel mogelijkheden en kan op bepaalde momenten veel tijd en geld besparen.
==================================================================================================================
Kon een heel lang en mooi verhaal downloaden van de firma Wilmink en geschreven door een autoblad journalist.
Zo iemand die weet wat hij schrijft en dus recht van spreken heeft.
Maar ook nu weer, ben ik het niet eens met die techneuten.

[JVA-Ecotech]

De Lap zuiger heeft een klap gehad.
Wel meer den één, en dat is de reden van het klemmen van de zuigerveren.
Een nieuwe zuiger kopen is niet alleen kostbaar maar ook de vraag waar en bij wie.
Maar de vraag die ik mij stelt is; Is deze zuiger niet teveel beschadigd?
Buiten het zichtbare kunnen er ook onzichtbare vervormingen zijn opgetreden tijdens het slaan tegen de kop.
Het is toch een noodzaak om de zuiger op te spannen en de zuigerveer groeven na te draaien, dus het loopvlak op symmetrie en vormgeving controleren kan gelijk mee genomen worden.
Hier een mooi voorbeeld van een HD-TC zuiger vervorming.
Het loopvlak is aan één kant ingedeukt en dat is alleen met deze manier van meten te zien.
Leuk en nog leerzaam ook.

[JVA-Ecotech]

Het voordeel van plaatjes kijken; al denk je er niet bij na, je neemt het beeld toch op.
Zelfs als je het niet wil.
En wissen kan ook niet.

[JVA-Ecotech]

De nokkenas smering blijft voor mij een raadsel.
De sproeier die nog in de kop zit kan je alleen met moeite iets doorblazen.
Voor mij volkomen logisch dat de nokkenas daarop stuk loopt.
Er zijn er die geen problemen hebben met nokkenassen en de smering.
Maar zo te zien is deze kop na zoveel km toch waardeloos geworden.
Goed voor de handel, er is altijd wel ergens een andere kop te vinden.
Maar hoe staan die lagers er voor?

Zo verdwijnt een stuk techniek in de vuilnisbak.
Terwijl het helemaal niet nodig is.

Zo denk ik er over.
Maar nu de vraag; Wie ben ik, om dat te mogen denken?
Maar eens een keer aan Shaun vragen hoe die er over denkt.

[zappa.suzuki]

Mooi om je verslag te lezen!
denk dat de nokkenas ook gedeeltelijk gesmeerd wordt door de olie de de nokkenasketting mee neemt.

Je vroeg om een blok laatst, ik heb er 2 liggen, 1 waarvan het krukas-glijlager kapot is door te weinig smering [ toen nog niet bekent maar bij t los halen van het koppelingscarterdeksel moet je de daarin zittende oliekeerring vervangen]

En 1 waarvan de 3e versnelling er uit ligt, deze is van een van mij gestolen Big, daarvan zag ik dat ook de nokkenas en tuimelaars ingesleten zijn.

Ben nog van plan van deze 2 blokken 1 werkende te maken maar kom daar tot nu niet aan toe.
Als je wil kan je deze blokken bekijken en evt aanpassen, waar ik een beetje mee zit is dat als ik wat heb met mn Big en wat onderdelen uit 1 van deze blokken nodig heb ik ze niet meer bij de hand heb..

[JVA-Ecotech]

http://www.ebay.com/itm/TIMING-CAM-CHAI ... 0979572545

REPLACE THAT OLD AUTOMATIC TENSIONER THAT WILL EVENTUALLY FAIL YOU. HAVE COMFORT KNOWING THIS ONE CAN NOT COLLAPSE UNDER STRESS.

CRU MANUAL CAM CHAIN TENSIONERS ARE DESIGNED TO REPLACE THE AUTOMATIC AND HYDRAULIC TENSIONERS ON HIGH PERFORMANCE ENGINES. THE AUTOMATIC ADJUSTERS CAN BACK OUT WHEN THE THROTTLE IS CLOSED SUDDENLY AT HIGH RPM. THIS ALLOWS THE CAMS TO GO MOMENTARELY OUT OF TIME, AND CAN RESULT IN BENT VALVES AND SERIOUS ENGINE DAMAGE. HYDRAULIC TENSIONERS HAVE A TENDENCY TO PUT TOO MUCH TENSION ON THE CHAIN GUIDE UNDER HIGH RPM (HIGH OIL PRESSURE CONDITIONS), RESULTING IN PREMATURE WEAR. BOTH PROBLEMS CAN BE ELIMINATED WITH THE INSTALLATION OF THE CRU MANUAL TENSIONER. NO MATER WHAT THE ENGINE DOES, THE CAM CHAIN TENSION WILL REMAIN CONSTANT. A CRU MANUAL CAM CHAIN TENSIONER IS A MUST FOR ANY KIND OF PERFORMANCE RIDING. CRU MANUAL TENSIONERS ARE CNC MACHINED FROM BILLET ALLOY TO EXACT TOLERANCES FOR PERFECT FIT.

==================================================================================================================================================================
Mooi hé, dat internet.

[JVA-Ecotech]

Als je wil kan je deze blokken bekijken en evt aanpassen, waar ik een beetje mee zit is dat als ik wat heb met mn Big en wat onderdelen uit 1 van deze blokken nodig heb ik ze niet meer bij de hand heb..

En Utreg is ook niet naast de deur!
Bedankt voor het aanbod.
Wat ik mis is een overzicht van het smeersysteem, maar dan in 1:1 verhouding. Met een cilinder lek tester is het mogelijk om een smeersysteem door te meten op lekverliezen-doorstroming in procenten.
Een buitengewoon hulpmiddel, waar we al verrassende lekkages mee gevonden hebben.