welke benzine tanken jullie in een big 800s van 93.
95 of 98
welke benzine tanken
Moderators: ghulst, DR-Big, zappa.suzuki
-
zappa.suzuki
- Berichten: 8370
- Lid geworden op: do apr 06, 2006 11:32
- Locatie: Bij Utreg
Euro 95 is aanbevolen, maar miks wel eens met 98 als ik met iemand achter op toch wat pk's meer wil..
shell v-power geeft ook wat meer scheur plezier, vooral na de 2 keer tanken..
shell v-power geeft ook wat meer scheur plezier, vooral na de 2 keer tanken..
Suzuki DR 800 1997, KTM Adv 640 1997
Gewoon 95, anders betaal je je helemaal scheel aan benzine.
Pk's zijn maar relatief en offroad heb je er weinig extra aan.
Is 98 wel beter voor je motor of zit daar geen verschil in?
Pk's zijn maar relatief en offroad heb je er weinig extra aan.
Is 98 wel beter voor je motor of zit daar geen verschil in?
Suzuki DR 750SK Big '89
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
Innovation distinguishes between a leader and a follower.
Laat ons beginnen bij het begin en uitleggen wat de term "octaan" nu eigenlijk betekent. Wanneer de ruwe aardolie in de raffinaderijen verwerkt wordt tot ondermeer benzine, hebben ze daar, afhankelijk van de zuiveringsprocedures, de mogelijkheid om verschillende stoffen te produceren. Zowel heptaan als octaan bevinden zich onder die stoffen en beiden worden gebruikt om benzine te produceren. Indien een brandstofproducent vermeldt dat zijn benzine een octaangehalte heeft van 95, dan wil dat zeggen dat die benzine is samengesteld uit ondermeer een verhouding van 95 delen octaan op 5 delen heptaan. Omdat octaan een zeer goede weerstand heeft tegen hoge verdichtingen en heptaan juist niet, is die samenstelling heel belangrijk. Om het belang van het gebruik van een benzine met het juiste octaangehalte te kunnen begrijpen, moeten we nu onze aandacht even richten op de werking van die motor.
Elke motor heeft een door de fabrikant bepaalde compressieverhouding. Dat is de mate waarin het verse brandstofmengsel wordt samengeperst, vooraleer het door de ontsteking tot ontploffing wordt gebracht. Tenminste, als de kwaliteit van die brandstof hoog genoeg is; want benzinedampen hebben nu eenmaal de onhebbelijke gewoonte om, wanneer ze worden samengeperst, spontaan te ontbranden. Deze ongecontroleerde verbranding noemt men ook wel pingelen of detoneren. Wanneer dit verschijnsel zich voordoet loopt de motor niet alleen heel onregelmatig en inefficiënt, maar brengt zichzelf ook meer schade toe dan normaal het geval is. De zuigers van de motor kunnen zelfs gaan smelten of breken onder het geweld van de ongebreidelde klappen die ze te verwerken krijgen; wat natuurlijk niet gezond is voor de levensduur van onze motor. Als een motorfabrikant dus opgeeft dat zijn motor geschikt is om op benzine met een octaangehalte van 95 octaan te lopen, wil hij dus eigenlijk zeggen dat de mate waarin de brandstofdampen in deze motor verdicht worden zodanig is, dat er geen hoger octaangehalte is vereist. Hoger gecomprimeerde motoren, vereisen soms wel een benzine met een hoger octaangehalte. Om het allemaal nog wat ingewikkelder te maken is ook de vorm van de verbrandingskamers, het ontstekingstijdstip en de temperatuur waarbij de motor opereert heel belangrijk bij het bepalen van het te gebruiken octaangehalte. Zelf uitdokteren met welke benzinesoort we dienen te rijden is dus zo goed als onmogelijk en enkel weggelegd voor tuners die héél goed weten waarmee ze bezig zijn.
De conclusie waartoe we via deze ingewikkelde uitleg zijn gekomen is dat het nutteloos is om met een benzine te rijden die een hoger octaangehalte heeft dan door de fabrikant is voorgeschreven. Je maakt het rijden enkel duurder, terwijl dat helemaal niet nodig is. Een benzine met een hoger octaangehalte gebruiken in je motor zal hem namelijk niet sneller en beter laten lopen, tenzij je motor opgevoerd werd en hij onder andere een hogere compressieverhouding heeft gekregen. Met een benzine met een te laag octaangehalte rijden is echter ten zeerste af te raden. Dan maak je kans dat de motor de benzinedampen tot zelfontbranding aanzet, met alle gevolgen van dien. Mensen die ooit door landen zijn gereden waar er nog brandstof worden aangeboden met bijvoorbeeld 87 octaan en deze brandstof verkeerdelijk hebben gebruikt weten daarvan mee te spreken. Net als in geldzaken mag je dus in dit geval stellen dat "te veel" nooit kwaad kan maar dat "te weinig" schadelijk is voor je gemoedstoestand. Met "genoeg" heb je nooit problemen en dat is een hele geruststelling want dan weet je perfect waar je je aan moet houden. Ja, ’t leven is in feite héél simpel, tenminste als je de regels kent…
Elke motor heeft een door de fabrikant bepaalde compressieverhouding. Dat is de mate waarin het verse brandstofmengsel wordt samengeperst, vooraleer het door de ontsteking tot ontploffing wordt gebracht. Tenminste, als de kwaliteit van die brandstof hoog genoeg is; want benzinedampen hebben nu eenmaal de onhebbelijke gewoonte om, wanneer ze worden samengeperst, spontaan te ontbranden. Deze ongecontroleerde verbranding noemt men ook wel pingelen of detoneren. Wanneer dit verschijnsel zich voordoet loopt de motor niet alleen heel onregelmatig en inefficiënt, maar brengt zichzelf ook meer schade toe dan normaal het geval is. De zuigers van de motor kunnen zelfs gaan smelten of breken onder het geweld van de ongebreidelde klappen die ze te verwerken krijgen; wat natuurlijk niet gezond is voor de levensduur van onze motor. Als een motorfabrikant dus opgeeft dat zijn motor geschikt is om op benzine met een octaangehalte van 95 octaan te lopen, wil hij dus eigenlijk zeggen dat de mate waarin de brandstofdampen in deze motor verdicht worden zodanig is, dat er geen hoger octaangehalte is vereist. Hoger gecomprimeerde motoren, vereisen soms wel een benzine met een hoger octaangehalte. Om het allemaal nog wat ingewikkelder te maken is ook de vorm van de verbrandingskamers, het ontstekingstijdstip en de temperatuur waarbij de motor opereert heel belangrijk bij het bepalen van het te gebruiken octaangehalte. Zelf uitdokteren met welke benzinesoort we dienen te rijden is dus zo goed als onmogelijk en enkel weggelegd voor tuners die héél goed weten waarmee ze bezig zijn.
De conclusie waartoe we via deze ingewikkelde uitleg zijn gekomen is dat het nutteloos is om met een benzine te rijden die een hoger octaangehalte heeft dan door de fabrikant is voorgeschreven. Je maakt het rijden enkel duurder, terwijl dat helemaal niet nodig is. Een benzine met een hoger octaangehalte gebruiken in je motor zal hem namelijk niet sneller en beter laten lopen, tenzij je motor opgevoerd werd en hij onder andere een hogere compressieverhouding heeft gekregen. Met een benzine met een te laag octaangehalte rijden is echter ten zeerste af te raden. Dan maak je kans dat de motor de benzinedampen tot zelfontbranding aanzet, met alle gevolgen van dien. Mensen die ooit door landen zijn gereden waar er nog brandstof worden aangeboden met bijvoorbeeld 87 octaan en deze brandstof verkeerdelijk hebben gebruikt weten daarvan mee te spreken. Net als in geldzaken mag je dus in dit geval stellen dat "te veel" nooit kwaad kan maar dat "te weinig" schadelijk is voor je gemoedstoestand. Met "genoeg" heb je nooit problemen en dat is een hele geruststelling want dan weet je perfect waar je je aan moet houden. Ja, ’t leven is in feite héél simpel, tenminste als je de regels kent…
CRF450X '08
In Spanje kreeg ik van een briezende tankmevrouw na lang zeuren en proberen toch 93 octaan, terwijl GJ 2 minuten later de 98 kreeg waar ik eerst om had gevraagd. Betere looks?
Ik rij met verhoogde compressie en had nooit verwacht dat 93 zó k*t zou rijden. Vooral stotteren op het moment dat het net niet uit kwam.
Toen maar gewoon mijn Mitshubishi ontsteking teruggestoken en toen ging het maar ietsje beter.
In Duitsland heb ik tijdens het verkennen van de Midsummer 100 octaan getankt. Het loopt mooi soepel en in je hoofd denk je dat je meer PK 's hebt. Maar of het ook zo is...
Ik rij met verhoogde compressie en had nooit verwacht dat 93 zó k*t zou rijden. Vooral stotteren op het moment dat het net niet uit kwam.
Toen maar gewoon mijn Mitshubishi ontsteking teruggestoken en toen ging het maar ietsje beter.
In Duitsland heb ik tijdens het verkennen van de Midsummer 100 octaan getankt. Het loopt mooi soepel en in je hoofd denk je dat je meer PK 's hebt. Maar of het ook zo is...
Een aanvulling op het duidelijke verhaal van wr450f'05.
We spreken niet meer over een "octaangehalte" maar over "klopvastheid " of "octaangetal". Het gaat er niet meer om wat de hoeveelheid octaan is in de brandstof, maar wat het resultaat is van die brandstof. Daarom bestaat er tegenwoordig Euro 98 en Euro 100 (Duitsland). Daar zit geen 98 of 100% octaan in. Maar het resultaat is wel dat het zich qua klopvastheid gedraagt alsof het voor 98% octaan bevat.
En dan hebben we het nog over het verschil in RON, MON en PON.
We spreken niet meer over een "octaangehalte" maar over "klopvastheid " of "octaangetal". Het gaat er niet meer om wat de hoeveelheid octaan is in de brandstof, maar wat het resultaat is van die brandstof. Daarom bestaat er tegenwoordig Euro 98 en Euro 100 (Duitsland). Daar zit geen 98 of 100% octaan in. Maar het resultaat is wel dat het zich qua klopvastheid gedraagt alsof het voor 98% octaan bevat.
En dan hebben we het nog over het verschil in RON, MON en PON.
ja het is ff uitkijken op vakantie wat je erin gooit, nieuwere modellen met name met injectie zijn allemaal zo fijn afgesteld dat ze het met mindere lees schrale benzine snel problemen krijgen!
zo ver ben ik nog niet geweest op mijn BIG
zo ver ben ik nog niet geweest op mijn BIG
Die Duitse 100 oktaan benzine (ARAL) vind ik geweldig spul voor m'n auto. M'n Subaru Impreza Turbo liep daar duidelijk beter op dan alle andere benzine die ik geprobeerd heb. Maar die heeft ook een zelflerend motormanagementsysteem dat de ontsteking aanpast als de motor (niet) gaat pingelen.
De Nederlandse BP "schone benzine" is daarvan afgeleid (zelfde moedermaatschappij), maar is toch minder. Maar toch stukken beter dan Shell Pura of hoe dat tegenwoordig heet.
Maar voor een normale motor zou ik er niet aan beginnen. Hooguit die 100 oktaan een keer proberen.
De Nederlandse BP "schone benzine" is daarvan afgeleid (zelfde moedermaatschappij), maar is toch minder. Maar toch stukken beter dan Shell Pura of hoe dat tegenwoordig heet.
Maar voor een normale motor zou ik er niet aan beginnen. Hooguit die 100 oktaan een keer proberen.
Maurice
I'm not paranoid... Everybody *is* following me!
I'm not paranoid... Everybody *is* following me!
schrale benzine (B-keus) heeft mindere kwaliteit aan ontvlambaarheid, geeft meer residu(koolstof) af en is onbetrouwbaarder ivm tokkelen naar mijn bescheiden weten. en volgens mij werd er ook nog wel eens lood aan toegevoegd om het stabieler te maken
Klopt, de BP Ultimate is vermoedelijk het beste wat je kunt vinden. Shell V-power tank ik nooit, ook niet voor mijn diesel. Ik tank Ultimate bij voorkeur (en hij zit bij mij om de hoek).
http://www.bp.com/sectiongenericarticle ... Id=7011023
http://www.bp.com/sectiongenericarticle ... Id=7011023
mmrizio schreef:Die Duitse 100 oktaan benzine (ARAL) vind ik geweldig spul voor m'n auto. M'n Subaru Impreza Turbo liep daar duidelijk beter op dan alle andere benzine die ik geprobeerd heb. Maar die heeft ook een zelflerend motormanagementsysteem dat de ontsteking aanpast als de motor (niet) gaat pingelen.
De Nederlandse BP "schone benzine" is daarvan afgeleid (zelfde moedermaatschappij), maar is toch minder. Maar toch stukken beter dan Shell Pura of hoe dat tegenwoordig heet.
Maar voor een normale motor zou ik er niet aan beginnen. Hooguit die 100 oktaan een keer proberen.
even rageren op wr450f'05
deze link geef een zeer goede uitleg over de verschillende benzine's die er op de markt zijn
http://www.mazout-on-line.be/pdf/fiche_17_nl.pdf
deze link geef een zeer goede uitleg over de verschillende benzine's die er op de markt zijn
http://www.mazout-on-line.be/pdf/fiche_17_nl.pdf
OK,
Nieuwe informatie van Eddie Burned op Thumpertalk:
Des te lager het octaangehalte, des te sneller de ontbranding, dus des te hoger het octaan gehalte, des te minder PK's.
De maat van de kleppen, de compressie, de kleptiming, de cam lobe en geflowede koppen maken of een motor meer of minder gevoelig is voor detoneren.
Voor de Subaru eigenaar: je hebt hoogstwaarschijnlijk een motor met hoge compressie.
Bij een motor met hoge compressie loop je de kans op detoneren, er ontstaan in het begin 2 vlamfronten. Eddie kan dit horen, maar alleen bij een standaard uitlaat; hij heeft een geoefend oor, beweert hij. De 2 vlamfronten roven PK's.
De fase waarbij het erger wordt is de fase waarbij hij een x graden boven het dodepunt al ontsteekt en de motor 'achteruit' wil gaan lopen.
Conclusie: altijd een zo laag mogelijk octaan voor maximum PK's tanken: als je motor met bijv. 92 octaan nog goed wil lopen 92 octaan gebruiken.
Met een ontstekingsvervroeging en gebrek aan hoger octaan kan je óf de ontsteking later zetten (andere CDI) of een hoger octaan tanken.
Er zijn ook middeltjes als acethon en octaanbooster, maar die zijn natuurlijk geheel voor eigen risico!
Wat me wel lijkt werken is een campingkoelkastje mee om daar je benzines in te bewaren en 6 graden benzine vlak voor de start tanken.
Nieuwe informatie van Eddie Burned op Thumpertalk:
Des te lager het octaangehalte, des te sneller de ontbranding, dus des te hoger het octaan gehalte, des te minder PK's.
De maat van de kleppen, de compressie, de kleptiming, de cam lobe en geflowede koppen maken of een motor meer of minder gevoelig is voor detoneren.
Voor de Subaru eigenaar: je hebt hoogstwaarschijnlijk een motor met hoge compressie.
Bij een motor met hoge compressie loop je de kans op detoneren, er ontstaan in het begin 2 vlamfronten. Eddie kan dit horen, maar alleen bij een standaard uitlaat; hij heeft een geoefend oor, beweert hij. De 2 vlamfronten roven PK's.
De fase waarbij het erger wordt is de fase waarbij hij een x graden boven het dodepunt al ontsteekt en de motor 'achteruit' wil gaan lopen.
Conclusie: altijd een zo laag mogelijk octaan voor maximum PK's tanken: als je motor met bijv. 92 octaan nog goed wil lopen 92 octaan gebruiken.
Met een ontstekingsvervroeging en gebrek aan hoger octaan kan je óf de ontsteking later zetten (andere CDI) of een hoger octaan tanken.
Er zijn ook middeltjes als acethon en octaanbooster, maar die zijn natuurlijk geheel voor eigen risico!
Wat me wel lijkt werken is een campingkoelkastje mee om daar je benzines in te bewaren en 6 graden benzine vlak voor de start tanken.
Eddie Sisneros is de man die daar het 'jetting forum' runt, 43.000 posts heeft, professioneel monteur is en SM als hobby heeft (motorhobby)Max_Kool schreef:WTF is Eddie?
PS, de verbrandingswaarde van 92 en 98 is gelijk
Zijn nickname is Burned, omdat hij ooit een oude DRZ heeft opgeknapt die afgebrand was.
Ik weet niet welke waardes dat ze hier op de pomp zetten, is het PON of RON in Europe / NL?
Nee en ja: Hij heeft lage compressie 8:1 of zo, maar een turbo erbij. Als je die compressie ook meeneemt (1.2 bar overdruk --> 2.2:1) kom je in de buurt van de 18:1 overall compressie.Noppy schreef:Voor de Subaru eigenaar: je hebt hoogstwaarschijnlijk een motor met hoge compressie.
De motor regelt zelf bij door de ontsteking te vervroegen en door véél te véél benzine in te spuiten, ook om te koelen!
Het blok heeft een klopsensor 'ingebouwd'. Ik heb me laten vertellen dat dat niet veel anders is dan een piezo sensortje oftewel een goedkope microfoon. Deze registreert het mechanisch geluid van het blok en de electronica regelt terug zodra de motor pingelt - of als je met een hamer op het blok slaat
Yep, meestal wel. Maar experimenteren met hogere octaan brandstof kan geen kwaad.Noppy schreef: Conclusie: altijd een zo laag mogelijk octaan voor maximum PK's tanken: als je motor met bijv. 92 octaan nog goed wil lopen 92 octaan gebruiken.
Maurice
I'm not paranoid... Everybody *is* following me!
I'm not paranoid... Everybody *is* following me!