Eerste indruk
De eerste indruk is dat we niet met een 300 te maken hebben. Andere motorrijders vragen vaak wat voor motor het is en bijna iedereen staat er versteld van dat het ''maar een 300'tje is''.
Het kuipwerk is redelijk opgeblazen, vooral aan de voorkant en je zit, zoals typisch voor de meeste Adventure's, echt ''in'' de motor.
Wie beter kijkt ziet dat alles redelijk goedkoop is afgemonteerd. Conventioneel vorkje, geen bashplate, koker achterbrug, enkel pré-load verstelbare schokbreker enz enz. Dit is niet perse slechte kwaliteit, maar er was in gewicht en performance zeker eea te halen.
Het is een relatief kleine en lage motor, Madame met 1.63 kan net wel/niet 2 voeten plat zetten en ik met 1.83m kan 2 voeten wijduit planten.
Het is een modern ontwerp (mag ook wel in 2017), maar nog zonder allerhande dashboard menu's. Toerenteller nog lekker analoog en de rest digitaal. De bediening is allemaal goed geplaatst en intuïtief. Wat dat aangaat eigenlijk een heel generieke Japanner.
Hoe rijdt het op straat?
De illusie dat je op een 650 zit wordt vlot doorgeprikt zodra je de motor start. De tweecilinder 300 uit de Ninja komt gretig tot leven, maar je merkt direct dat het maar kleine zuigertjes zijn die op en neer gaan.
De vermogensafgifte is verbazingwekkend lineair. Hoewel het natuurlijk geen powerhouse is, trekt hij vanaf elk toerental gewoon goed weg. Wil je dat er echt wat gebeurd dan moet je het hoger in de toeren zoeken, wat vooral voor rijders van grote ADV's heel onnatuurlijk voelt en het gevoel geeft dat je de motor overbelast. Het blokje kan dit gewoon goed hebben en als je omhelst hebt dat het leven begint bij 7000 toeren kun je heel goed meekomen in de meeste groepsritten, en zeker met het verkeer.
Let op, dit is achterwiel vermogen.
Grappige bijkomstigheid is dat je op straat echt heerlijk kunt scheuren met deze motor terwijl het blok je het gevoel geeft dat je onnozel hard gaat. Zolang je niet op de teller kijkt is dit ook zo dus geniet er vooral van dat je kunt racen zonder je rijbewijs kwijt te raken.
Verder is het blok uitgerust met clutch assist en een slipper clutch. De koppeling gaat zo licht dat je bij stevige tegenwind de koppelinghendel in de gaten houdt dat de motor niet ontkoppeld, maar toch heeft hij een duidelijk aangrijppunt. De slipperclutch zorgt ervoor dat afremmen op de motor super soepel gaat en bij terugschakelen de achterkant niet uitbreekt... Alsof iemand dat nodig had op een 300 twin... Maargoed, het zit er op en je betaalt er niet extra voor dus altijd mooi meegenomen.
Op straat rijdt het erg goed. De 19/17 wielcombinatie stuurt scherp en voorspelbaar. De balhoofd hoek is ook scherp dus insturen gaat bijna vanzelf. Ook weegt het mee dat de kale motor afgetankt zo'n 175kg weegt. Je bent echt met een lichte motorfiets op pad.
Doordat het blok niet sterk afremt en altijd oppakt, maar nooit overdreven sterk is, kom je elke bocht goed in en voorspelbaar uit. Hierdoor kun je vol zelfvertrouwen rijden, iets wat niet vanzelfsprekend is op ADV motoren, vooral met een grotere cilinderinhoud.
De vering is aan de softe kant en vooral de 41mm voorvork kan bij grote West-Europeanen zeker wel wat upgrades gebruiken. Echter is het lang niet zo sponzig als we uit de jaren 90/00 gewend zijn van Japanse ADV's. Het zit meer in de hoek van de Suzuki GSX-F 600 enz.
Tot de 100 voelt deze motor zich echt thuis en kun je zoals elke motor lekker voor het verkeer wegrijden. Van 100 tot 130 wordt het allemaal wat minder maar ben je zeker gezinsauto vlot, ook afgeladen met bagage. Als je met je doorsnee auto de snelweg op gaat is dit ook geen enkel probleem.
Met mijn 1.83m en 85kg haal ik met 2 koffers er aan net geen 160 km/h op de GPS.
Windbescherming is prima. Uitzonderlijk goed voor de kleine ADV klasse en doet prima mee in de midrange ADV's zoals de Verys 650 en KTM 890. De kuipruit is wat klein, maar zorgt zelden voor wind geklapper.
Er zit voldoende plaatwerk voor de benen. Het is natuurlijk geen GS1300, maar bij een hoosbui of in de vrieskou is het ergste er af.
Met mijn 1.83m heb ik meer dan genoeg ruimte voor mijn benen. Ik houd echter van hogere zadels dus voor mij mag hij hoger. Echter als je de Transalp/BMW 650 enz enz prettig vindt is dit in vergelijkbare categorie, al is er meer ruimte voor grotere mensen. De driehoek voetpedalen-zadel-stuur is gewoon goed en relatief standaard.
Het zadel is hard. Wereldwijd wordt hierover geklaagd en ook ik krijg er echt een houten kont op. De afmetingen zijn wel goed en ookal is het een getrapt zadel is er ruimte voor beweging. Bij het betere stuurwerk geeft het ook goede feedback en is er makkelijk te verschuiven.
Kwa remmerij is het gewoon goed, remt stevig en je krijgt hem in de ABS. Geheel in proportie met de motor en wat de motor moet doen al duikt hij wel in de vork. Op straat is het ronduit prima. Voor meer remkracht moet je vooral met de voorvork aan de gang, meer daarover later.
De motor is voorzien van een 17L tank wat meer dan genoeg is. Bij normaal rijgedrag is 1 op 30 niks geks en voor minder zuinig dan 1 op 24 moet je echt aan de bak. 400km op een tank red je eigenlijk dus ook altijd wel.
Hoe rijdt het op Off-Road?
Ten eerste heeft Kawasaki deze motor duidelijk als meer straatgerichte ADV op de markt gebracht met vooral simpele onverharde toepassingen als bijzaak. De glooiende veldwegen van Frankrijk, de eindeloze gravel van Scandinavië en de stenige routes van het binnenland van Spanje zijn de natuurlijk onverharde habitat voor deze machine.
Tot zover het voorspelbare deel wat iedereen die de 300 een beetje kent kan beamen.
Het blok heeft echter nog wat verassingen in petto. In het begin van dit stuk schreef ik over dat het leven pas vanaf 7000 toeren echt begint... De hele motormedia en de echo kamers van de fora schrijven hoe je veel koppel en kracht nodig bent van onderuit voor off-road rijden. Het liefst een stampende 650 1 cilinder of een dikke twin. Dat is niet helemaal waar en de 300 is het bewijs daarvoor. Grote blokken maken namelijk grote snelheid rond stationair. Dit verreist veel koppelingwerk, bij te weinig sla je af tegen de compressie en wanneer de gas/koppeling ietswat te gortig bediend wordt schiet je weg. De 300 heeft de gave van heel erg langzaam kunnen rijden stationair en met de parallel 180 graden tweecilinder slaat deze ook bijna niet af. Hierdoor kun je heel beheerst rijden en is de hoeveelheid gas en koppeling veel minder cruciaal. Op Bilstain (stenen kruipen/klauteren) bleek dit het makkelijkste blok tussen de KTM's 790/990, BMW F650 en Tenere 700. Eigenlijk het enige waar deze in onderdeed was het voorwiel liften over obstakels. Echter ontbreken daarvoor ook de bodemvrijheid en vering (te weinig rebound) dus het sluit mooi aan bij de motor.
Ga je de zand en gravelpaden op is het leven met het blok ook echt prima. De lange lineaire vermogensafgifte maakt hem bijzonder voorspelbaar en 40pk is meer dan genoeg om snelheden te halen waarop je niet wilt crashen. Ook hier is het ''gebrek aan vermogen'' niet perse een issue. Op een ''Obesitas Crossdag'' (crossdag voor dikke vette ADV's) is gebleken dat de 300 bij de start in de drek goed mee kon komen met de 790/890/990's en T7's. Er is heel veel snelheid te halen uit niet spinnen en deze motor doet dat heel sterk.
Wil je echter wat spectaculairder rijden dan wordt het blok langzaam onderbemeten. Wil je met de achterkant uitbrekend powerslides maken over de zandpaden dan heb je hieraan de verkeerde motor.
Een compleet nutteloze, maar erg leuke sidenote is dat het de perfecte vermogensafgifte is om op gravel etc donuts te draaien!
Kwa rijwieldeel lopen we echter tegen wat meer begrenzingen aan off-road.
Die balhoofdhoek en 19/17 combinatie die hem zo scherp maakten op straat werken hier in je nadeel. Het achterwiel is goed gekozen met 130/80-17 waar veel voor te krijgen is. Het 100/90-19 voorwiel blijft gewoon breder waardoor het zand probeert weg te drukken ipv er door te snijden zoals een 90/90-21. Ook ontbreken hiervoor echte noppen opties (al is er een omweg, meer daarover later). Op gravel en rotspaden is dit natuurlijk nagenoeg geen issue.
Wat wel een issue blijft zijn de balhoofdhoek en de softe vork. Hierdoor duikt de motor snel in de vering en wil de voorkant happen/omslaan. Hier zijn oplossingen voor, ook daarover later meer.
De vering is kort met 130/147mm slag en een beetje soft, maar niet super soft zoals de oudere Japanners. De achterkant kan met de juiste pré-load setting wel voldoende gewicht dragen. In het terrein is het op lage snelheid prima vertoeven en vooral op hardere bodem werkt het comfortabel.
Over diepe kuilen of tegen obstabels zoals boomwortels moet je de snelheid aanpassen, anders heb je snel de bodem gevonden waardoor hij afkaatst. De karige bodemvrijheid is bij TET gebruik gewoon ruim afdoende en niks om je zorgen over te maken.
Kwa houding is het dan weer heel erg goed. Het midden van het zadel en eigenlijk de hele motor zijn smal waardoor het makkelijk klemmen is. Voor de sta houding zit er niks in de weg en de afstanden zijn goed. Alleen al dit feit maakt het een stuk beter dan de meeste andere ADV's.
Puntje van aandacht zijn wel de voetpedalen. Erg smal en van rubber voorzien. Echt een straatset, maar dit is makkelijk op te lossen. Ook het stuur, hoewel goed geplaatst, heeft echt de Japanse flex en laat het geheel wat flumsy aanvoelen.
Ook is het, ondanks dat het een volledige ADV met alle bijbehorende comfort is, nog steeds een lichte en lage motor. Dat is toch het verschil tussen omvallen of hem nog net opvangen en het is natuurlijk gewoon makkelijker beheersbaar wat toch ook wel een funfactor toevoegt aan het rijden.
De remmen zijn goed en doen wat ze moeten doen zonder drama. Echter is de ABS precies net niks off-road. Dit is niet uitschakelbaar, maar de zekering is wel te verwijderen. Daar kun je goed bij onder het zadel en geen enkele moeite.
Het plaatwerk is typisch straatmotor en van porselein. Hierop zou ik zeker valbeugels aanbevelen. Het windscherm is dan wel weer behoorlijk hufterproof gebleken, omvouwen tegen een boom komt hij gewoon weer terug.
De techniek
Kwa betrouwbaarheid zit het uitzonderlijk goed in elkaar.
Eigenlijk zijn er geen echte bekende mankementen aan deze motor. Enkel is de achterschokbreker van matige kwaliteit en worden de distributiekettingen minder zo rond de 100.000 a 120.000 km. Buiten dat zijn het vrijwel probleemloze motoren en in topics wereldwijd komen problemen nagenoeg niet voor.
Fabrieksaf zit het voortandwiel met ongeveer een miljoen Nm vast dus de eerste tandwielwissel lekker bij de dealer laten doen.
Kwa sleutelgemak is het dan weer een ander verhaal. Veel kappen zitten met pennen/ploppers vast wat eigenlijk gewoon helemaal @#$ is. Om bij de bougies te komen moet de kleppendeksel er af en om die er af te krijgen moet de koelslang er af. Nu moeten de bougies tegelijk met het kleppen controleren (zelfs bij ons is stellen zelden nodig). Voor het kleppenstellen kun je naar Japans gebruik de krukas niet vast zetten en zitten de streepjes aan de andere kant van de nokkenastandwielen dus het is allemaal net wat frustrerender dan op een Europeaan.
Maargoed we dwalen af in persoonlijke frustratie. Al met al gewoon super degelijk en betrouwbaar. Doet het gewoon altijd van -10 in Scandinavië tot +50 in de Sahara.
Voor wie?
Deze motor is voor verschillende type rijders erg geschikt.
Beginners en herintreders zullen veel hebben aan de kleinere motor het het zelfvertrouwen wat dit blok inspireert.
Mensen die van straat komen en het terrein in gaan hebben hieraan een mooie tussenstap.
Oudere rijders die het zat zijn om aan hun dikke twins te moeten slepen kunnen hiermee toch in het ADV segment blijven.
Ook voor de rustigere rijder die vooral van de omgeving wil genieten op bijvoorbeeld de TET, maar wel ook alle bagage mee wil nemen en fatsoenlijk snelweg wil kunnen rijden.
Hij is echter minder geschikt voor Adrenaline junkies en ervaren grote rijders. Als je de kracht en skills hebt om met een grote ADV te rijden kan deze motor wat underpowerd voelen en zodra je lomp gaat doen komt de vering al snel te kort, vooral bij zwaardere personen.
Conclusie
Al met al vinden wij het een erg geslaagde motor welke ver boven zijn klasse en budget meedoet.
Op straat stuurt hij erg goed en schept veel vertrouwen waardoor je er makkelijk mee weg scheurt, ervaren of niet.
In het onverharde doet hij het voor een ADV bijzonder goed, mits je rekening houdt met wat het is en wat de beperkingen zijn. Ook hier een echte vertrouwensbooster.
Wat zou ik er aan doen?
Vandaag eigenlijk meer, wat hebben wij er aan gedaan... En dat is veel.
Ten eerste het kleine en standaard werk:
- Voetpedalen het rubber verwijderd en heel goedkoop en simpel verbreders opgebout. Simpel, efficiënt en goedkoop. Er zijn natuurlijk mooie agressieve te krijgen.
- Standaard is de motor niet voorzien van een bashplate. Deze ga je wel echt nodig hebben. Ook hier een goedkope van AliExpress genomen. Deze zijn wel krom te krijgen, maar dan heb je het over stenenklauteren. Teven blij dat de bashplate krom gaat en niet het blok waar deze aanhangt!
- Valbeugels hadden we eerst van Givi, deze zijn groot en omvangen de hele voorkant. Hierdoor buigen ze echter ook en drukken de kappen kapot. Niet doen dus. Hierna zijn we overgestapt op de korte versie van SW motech. Dit houdt hem bij een crash van de grond en de bovenkant wordt opgevangen door het stuur. Veel beter dus.
- Handkappen. Tsja, zolang het maar robuust is is het prima. In ons geval Acerbis, maar model naar keuze doet de truuc.
- Een kofferrek is ook iets dat je wilt hebben. Dit functioneert ook direct als valbeugel. Wij zijn voor Givi gegaan omdat dat ook op de rest van de motoren zat.
- Een middenbok is op elke ADV een must. Ga voor OEM, dit maakt het leven veel eenvoudiger, de aftermarket past op een of andere manier net niet.
- Het dashboard heeft standaard geen laad mogelijkheden en nergens om je navigatie kwijt te kunnen. Op Ali zijn prachtige omhangbeugeltjes te koop die tussen het windscherm en plaatwerk gemonteerd worden. Kwa elektra raad ik aan om het OEM relais te halen welke spanning zet op daarvoor bedoelde draden. Op het dashboard is een plek voor een 12V plug, maar wij hebben daar een USB lader gemonteerd.
- Het OEM stuur is nogal slapjes en heeft die Japanse flex wat de bediening flumsy maakt. Hierop hebben wij een 28mm crosstuur gemonteerd. Tevens gaat deze lang niet zo snel krom als OEM. Doordat deze minder naar je toe gebogen is dan OEM gaan je ellebogen ook meer naar buiten en wordt je houding beter.
- Voorop een tandwieltje kleiner houdt nog steeds een top over van ruim 150 km/h, maar het geheel komt net wat meer tot leven, zeker off-road een upgrade. Ga direct voor een JT tandwiel met rubber bekleed, dit verlaagt de trillingen door de hele motor.
- Kwa banden kun je natuurlijk alle kanten op, maar voor het heel extreme hebben wij een 130-80-17 Mitas C02 achterop en een Razorback 100/90/19 crossmotor ACHTERBAND voorop. Dit geeft extreme veel grip in zand en modder.
Dat is een beste lijst met standaard dingen, maar nu komen we bij mijn kindje, de vering.
- De achterveer is van matige kwaliteit en niet in te stellen. Hiervoor hebben wij gekozen voor het basis model van YSS. De prijs is scherp en de performance sluit aan bij de motor. Rebound en pré-load instelbaar.
- De voorvork kan ik een boek over schrijven.
In eerste instantie zijn we naar Hyperpro progressieve veren gegaan. Dit scheelde al aanzienlijk in het bodemen en in de remweg. Ook in het zand en in de hangende bochten werd hij stabieler. Al met al een mooie verbetering voor de prijs.
De eisen werden met de tijd hoger dus moest er meer gebeuren.
Ten eerste pré-load bussen op maat gemaakt zodat de SAG klopt. Dit geeft al een flink stuk meer veerweg, vooral bij volwassen Europese mannen kun dit wel eens een paar cm brengen.
5 a 10mm extra oliehoogte bied nog een beetje extra demping rond de bodem.
Wij hebben YSS PD valves gemonteerd. Dit zijn heel simpele cartridge emulators die de compressie demping van een cartridge simuleren. Dit is verstelbaar, maar hiervoor moeten ze uit de poot gehaald worden. Dit is een flinke upgrade voor weinig geld en nog beter dan de progressieve veren. In het diepe zand is het spontaan in de vork duiken voorbij en bij landen is de klap aanzienlijk minder. Ook op straat wordt het geheel stabieler.
Nu was er nog steeds het ''probleem'' van de scherpe balhoofdhoek en de beperkte 130mm veerweg. Het is een simpele 41mm vork en wat blijkt, vrijwel alle demperrods van 41mm vorken passen in elkaar. Ik had nog demperrods van 170mm liggen uit een BMW F650. Hiervoor spacers gemaakt zodat je op 140mm uitkomt. Dit geeft 10mm meer veerweg en kantelt de motor licht achterover. Hierdoor is het stabieler maar stuurt iets minder scherp. Nog steeds stuurt het scherper dan 95% van de ADV's, maar in het zand is het een stuk stabieler.
