Ahhh het kwartje valt.
Soms zijn het twee dubbeltjes en een stuiver, eer dat je weet wat en hoe te berekenen.
Met Googelen kom je niet altijd te weten wat je nog niet weet.
Wikipedia is steeds weer een verrassing en we ondersteunen het dan ook.
Soms meer waard dan een paar centen.
Ik gebruikt het ook om aan te tonen dat ik niet zomaar wat beweert.
Als het vanuit een andere hoek komt, of bevestigd wordt, dan zal het eerder geaccepteerd worden.
Wat kan je van een schilder verwachten op technisch gebied?
Wil je wat leren? Dan moet je het zelf doen op welk gebied dan ook. Een schoolopleiding is alleen een mooi begin, meer is het niet.
Informatie is erg belangrijk maar erg gevaarlijk als je er zondermeer in gaat geloven.
Zo ontstaan "aannames" gebaseerd op wat anderen beweren.
Ervaring wordt vaak van grote waarde gezien, maar niets is minder waar gebleken in mijn 60 jarige loopbaan.
In alle beroepen kwam ik dat verschijnsel tegen, terwijl er veel fouten in de manier van werken worden gemaakt.
Mijn ervaring is gebaseerd op anders denken en doen.
Het is voor mij de enige manier gebleken om verder te komen met het oplossen van HD problemen.
Zo kan je door ervaring zelfs anders gaan kijken, waar je vroeger niets zag.
De TTR is een mooi leer object, meer zal het niet worden.
En die schilders opleiding?
Het was een mooi begin om ervaring op te doen met mensen die bang zijn om anders te denken.
Kom ze nog steeds tegen, de wereld zit er vol mee.
techniek vragen/antwoord
Moderators: ghulst, DR-Big, zappa.suzuki
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Heb blz. 14 door gekeken en gelezen en ik vindt dat het weer erg leerzaam is geweest.
Hoop dat, dat voor meer mensen zo zal zijn.
Vindt wel dat, dat gezeik over oliepompen maar moet eindigen.
Niemand wil van het oliepompprobleem weten en wijzer worden ook niet.
Zo lijken alle motorrijders een beetje op grote kinderen met gebrekkig speelgoed.
Het mag niet stuk gaan en snel repareren, als er toch problemen zijn.
Harley rijders vormen een uitzondering.
Ze zien het rijden, repareren en bezitten van een HD als een strijd tussen karakter, mentaliteit en eigenschappen.
Zowel van de HD als van hun zelf.
Ze moeten iedere keer een keuze maken tussen accepteren of er wat aan gaan of laten doen, en het hebben van een HD zien als een uitdaging.
Zonder de schuld bij een ander te leggen en de volle verantwoording van hun eigen keuze op zich te nemen.
Weer een hoop gezeik, het bovenstaande, vindt u niet?
Toch gelezen?
Zonde van je tijd.
Wat denkt u van deze pomp berekening?
Echt amateuristisch?
Of valt er mee te rekenen?
Er vliegt een meeuw voorbij, toevallig? ( veel vraagtekens? )
( Ik krijg het idee dat we van bladzijde 15 niet veel wijzer worden)
Toch blijft het; Ter leering en de vermaak.
Hoop dat, dat voor meer mensen zo zal zijn.
Vindt wel dat, dat gezeik over oliepompen maar moet eindigen.
Niemand wil van het oliepompprobleem weten en wijzer worden ook niet.
Zo lijken alle motorrijders een beetje op grote kinderen met gebrekkig speelgoed.
Het mag niet stuk gaan en snel repareren, als er toch problemen zijn.
Harley rijders vormen een uitzondering.
Ze zien het rijden, repareren en bezitten van een HD als een strijd tussen karakter, mentaliteit en eigenschappen.
Zowel van de HD als van hun zelf.
Ze moeten iedere keer een keuze maken tussen accepteren of er wat aan gaan of laten doen, en het hebben van een HD zien als een uitdaging.
Zonder de schuld bij een ander te leggen en de volle verantwoording van hun eigen keuze op zich te nemen.
Weer een hoop gezeik, het bovenstaande, vindt u niet?
Toch gelezen?
Zonde van je tijd.
Wat denkt u van deze pomp berekening?
Echt amateuristisch?
Of valt er mee te rekenen?
Er vliegt een meeuw voorbij, toevallig? ( veel vraagtekens? )
( Ik krijg het idee dat we van bladzijde 15 niet veel wijzer worden)
Toch blijft het; Ter leering en de vermaak.
- Bijlagen
-
- Het kan anders oliepomp.jpg (167.03 KiB) 5069 keer bekeken
-
- TC - K100 oliepomp vergelijk.jpg (192.6 KiB) 5073 keer bekeken
-
- Biggenpomp berekenen.jpg (196.97 KiB) 5073 keer bekeken
Beste Joop, ik heb net je hele topic aandachtig gelezen.
Ook je XT500 topic op MV, omdat de XT500 nog steeds mijn grote liefde is (na Ans uiteraard).
En ook al zijn er weinig kant en klare oplossingen ben ik blij dat je dit "gepubliceerd" hebt.
Je manier van denken en benaderen heeft me weer een beetje de ogen geopend.
Schenk maar niet te veel aandacht aan de negatieve reacties, er zullen altijd mensen zijn die alles opeen bordje aangereikt willen hebben ipv zelf te denken.
Mij doe je in ieder geval een groot plezier met je schrijfsels en ik ga zeker een aantal dingen op mijn XT toepassen.
Heb toch een aantal koppen en krukassen liggen, gewoon proberen maar.
Ik vind het alleen wel jammer dat het XT500 topic met 4stroke opeens niet meer verder ging, ik was wel erg benieuwd geworden. (of is het onder een andere topicnaam verder gegaan?)
Bedankt tot zover.
Groet, Frank.
Ook je XT500 topic op MV, omdat de XT500 nog steeds mijn grote liefde is (na Ans uiteraard).
En ook al zijn er weinig kant en klare oplossingen ben ik blij dat je dit "gepubliceerd" hebt.
Je manier van denken en benaderen heeft me weer een beetje de ogen geopend.
Schenk maar niet te veel aandacht aan de negatieve reacties, er zullen altijd mensen zijn die alles opeen bordje aangereikt willen hebben ipv zelf te denken.
Mij doe je in ieder geval een groot plezier met je schrijfsels en ik ga zeker een aantal dingen op mijn XT toepassen.
Heb toch een aantal koppen en krukassen liggen, gewoon proberen maar.
Ik vind het alleen wel jammer dat het XT500 topic met 4stroke opeens niet meer verder ging, ik was wel erg benieuwd geworden. (of is het onder een andere topicnaam verder gegaan?)
Bedankt tot zover.
Groet, Frank.
Inside every old guy is a young guy, wondering what the fuck happened.
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Max 1 Berichten: 6213
XT topic Antwoord #409 November 06, 2011
Motorvitamine.eu
----------------------------------------------------------------------------------------------
Nog steeds even wachten?
Ja, maar er is toch vooruitgang.
Met 4str. afgesproken om de techniek nog een keer op een rijtje te zetten.
Het opgang brengen van het "Motor streepje Forum punt NL" is nog steeds zijn inbreng, en totenmetnu van grote waarde.
Misschien waren we er anders ook wel aan begonnen, maar zoals met veel zaken, iets of iemand moet het opgang brengen.
Maar we vergeten Max 2/3 ook niet, hij reageerde op de stroom domme verhalen over oliedruk op de HD-fora van toen.
En verbaas je er niet over, het is op deze fora nog steeds zo.
Het zou ook naief zijn om te verwachten dat het anders zou zijn.
Wat ons ook verbaasd is het ontbreken van techniek op welk ander forum dan ook, en waarschijnlijk ook de reden van het veel gelezen worden van dit topic.
Hoogste tijd om weer eens de XT problemen aan te pakken.
Vooral de geroter oliepomp zien we als een probleem veroorzaker. Te vergelijken met de XL oliepomp.
Altijd de vraag "doet tie het of niet"? En met zo weinig moeite veel beter te maken.
De verbrandingskamer techniek komt ook weer in beeld en de uitlaatzitting met het Real Flow systeem vergeten we ook niet.
Nog even de opspan techniek van de cilinderkop ontwikkeld om uitlaatzittingen te bewerken.
Misschien niet eens zo gek geweest dat NEW.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Mooie reactie frankn.
De groeten aan Ans.
XT topic Antwoord #409 November 06, 2011
Motorvitamine.eu
----------------------------------------------------------------------------------------------
Nog steeds even wachten?
Ja, maar er is toch vooruitgang.
Met 4str. afgesproken om de techniek nog een keer op een rijtje te zetten.
Het opgang brengen van het "Motor streepje Forum punt NL" is nog steeds zijn inbreng, en totenmetnu van grote waarde.
Misschien waren we er anders ook wel aan begonnen, maar zoals met veel zaken, iets of iemand moet het opgang brengen.
Maar we vergeten Max 2/3 ook niet, hij reageerde op de stroom domme verhalen over oliedruk op de HD-fora van toen.
En verbaas je er niet over, het is op deze fora nog steeds zo.
Het zou ook naief zijn om te verwachten dat het anders zou zijn.
Wat ons ook verbaasd is het ontbreken van techniek op welk ander forum dan ook, en waarschijnlijk ook de reden van het veel gelezen worden van dit topic.
Hoogste tijd om weer eens de XT problemen aan te pakken.
Vooral de geroter oliepomp zien we als een probleem veroorzaker. Te vergelijken met de XL oliepomp.
Altijd de vraag "doet tie het of niet"? En met zo weinig moeite veel beter te maken.
De verbrandingskamer techniek komt ook weer in beeld en de uitlaatzitting met het Real Flow systeem vergeten we ook niet.
Nog even de opspan techniek van de cilinderkop ontwikkeld om uitlaatzittingen te bewerken.
Misschien niet eens zo gek geweest dat NEW.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Mooie reactie frankn.
De groeten aan Ans.
- Bijlagen
-
- Pay attention.jpg (24.01 KiB) 5050 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Vooral de geroter oliepomp zien we als een probleem veroorzaker. Te vergelijken met de XL oliepomp.
Altijd de vraag "doet tie het of niet"? En met zo weinig moeite veel beter te maken.
De verbrandingskamer techniek komt ook weer in beeld en de uitlaatzitting met het Real Flow systeem vergeten we ook niet.
Nog even de opspan techniek van de cilinderkop ontwikkeld om uitlaatzittingen te bewerken.
XT topic Antwoord #409 November 06, 2011
============================================================================================================
En dat 5 jaar geleden geschreven!
"En met zo weinig moeite veel beter te maken" dat klopt wel voor de XT-XL geroterpompen maar niet voor de Big en TTR pompen.
Lees dus goed wat wel en niet fout is.
Maar misschien leest u helemaal niet.
Kan best zo zijn dat anderen wel problemen hebben maar dat u zo gelukkig bent dat u uw eigen pomp vertrouwd.
Nooit problemen mee, toch?
Ben nog steeds nieuwsgierig hoe de TL1000 oliepomp er voor staat.
Jammer dat deze alleen bereikbaar is als de carterdelen gescheiden zijn.
Maar misschien is er iemand die de moeite neemt om dat blok te demonteren?
Kan toch, er zijn wel meer mensen die nieuwsgierig zijn.
Of gewoon om wat bij te leren.
Kan toch?
Of heb ik weer een aanval van naiviteit.
Ik was een plaatje vergeten. Stom hé.
Altijd de vraag "doet tie het of niet"? En met zo weinig moeite veel beter te maken.
De verbrandingskamer techniek komt ook weer in beeld en de uitlaatzitting met het Real Flow systeem vergeten we ook niet.
Nog even de opspan techniek van de cilinderkop ontwikkeld om uitlaatzittingen te bewerken.
XT topic Antwoord #409 November 06, 2011
============================================================================================================
En dat 5 jaar geleden geschreven!
"En met zo weinig moeite veel beter te maken" dat klopt wel voor de XT-XL geroterpompen maar niet voor de Big en TTR pompen.
Lees dus goed wat wel en niet fout is.
Maar misschien leest u helemaal niet.
Kan best zo zijn dat anderen wel problemen hebben maar dat u zo gelukkig bent dat u uw eigen pomp vertrouwd.
Nooit problemen mee, toch?
Ben nog steeds nieuwsgierig hoe de TL1000 oliepomp er voor staat.
Jammer dat deze alleen bereikbaar is als de carterdelen gescheiden zijn.
Maar misschien is er iemand die de moeite neemt om dat blok te demonteren?
Kan toch, er zijn wel meer mensen die nieuwsgierig zijn.
Of gewoon om wat bij te leren.
Kan toch?
Of heb ik weer een aanval van naiviteit.
Ik was een plaatje vergeten. Stom hé.
- Bijlagen
-
- Handwerk oliepomp controle.jpg (164.15 KiB) 5016 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Verstuurd op: Wo Mar 15, 2017 01:04
Van: frankn
Ontvanger: JVA-Ecotech
Hoi Joop,
ik kan op de site van moto vitamine geen een artikel van je meer vinden.
Ik weet niet of jij de juiste persoon bent om dit aan te vragen, maar is er wat gebeurd?
Google geeft ook geen resultaten, alleen doodlopende links.
Met vriendelijke groet, Frank.
==================================================================================================
Hallo Frank(n)
Het was al een tijdje niet in orde op de MV.
Maar de voorpagina staat er weer, na ook lange tijd verdwenen te zijn.
Het forum bleef maar is nu al een aantal weken niet te bereiken.
Het was even schrikken, en beraden, hoe verder met de HD problemen en oplossingen techniek.
Een eigen site?
Of op de bekende fora weer verder gaan?
Op feestboek waren er berichten over de problemen en het zoeken naar de oorzaak.
Maar zover is het nog niet, behalve dan de voorpagina.
Misschien is de MV gehackt of gekaapt?
Er zijn genoeg mensen die mij, mijn mond willen snoeren.
Zeker als het zakelijke belangen zijn, worden mijn opmerkingen soms erg schadelijk voor de handel in onwetendheid.
Want zo zit het HD wereldje in elkaar; Zo snel mogelijk zoveel mogelijk verdienen aan HD problemen.
Maar we wachten het herstel van de MV nog even af, wie weet is het maar tijdelijk.
Van: frankn
Ontvanger: JVA-Ecotech
Hoi Joop,
ik kan op de site van moto vitamine geen een artikel van je meer vinden.
Ik weet niet of jij de juiste persoon bent om dit aan te vragen, maar is er wat gebeurd?
Google geeft ook geen resultaten, alleen doodlopende links.
Met vriendelijke groet, Frank.
==================================================================================================
Hallo Frank(n)
Het was al een tijdje niet in orde op de MV.
Maar de voorpagina staat er weer, na ook lange tijd verdwenen te zijn.
Het forum bleef maar is nu al een aantal weken niet te bereiken.
Het was even schrikken, en beraden, hoe verder met de HD problemen en oplossingen techniek.
Een eigen site?
Of op de bekende fora weer verder gaan?
Op feestboek waren er berichten over de problemen en het zoeken naar de oorzaak.
Maar zover is het nog niet, behalve dan de voorpagina.
Misschien is de MV gehackt of gekaapt?
Er zijn genoeg mensen die mij, mijn mond willen snoeren.
Zeker als het zakelijke belangen zijn, worden mijn opmerkingen soms erg schadelijk voor de handel in onwetendheid.
Want zo zit het HD wereldje in elkaar; Zo snel mogelijk zoveel mogelijk verdienen aan HD problemen.
Maar we wachten het herstel van de MV nog even af, wie weet is het maar tijdelijk.
Bedankt voor je snelle reactie Joop, ik maakte me al een beetje zorgen.
Zou inderdaad best kunnen dat de site gekaapt of overgenomen is.
Ik vond ook maar een link over dit onderwerp naar een motorforum,
maar dat topic was ook al verwijderd door de moderator....
De macht van het kapitaal zullen we maar zeggen...
Nou maar hopen dat je topics weer terug komen
want het zou eeuwig zonde zijn als al deze informatie verloren zou gaan.
Wat mij betreft, ga zo door!
Zou inderdaad best kunnen dat de site gekaapt of overgenomen is.
Ik vond ook maar een link over dit onderwerp naar een motorforum,
maar dat topic was ook al verwijderd door de moderator....
De macht van het kapitaal zullen we maar zeggen...
Nou maar hopen dat je topics weer terug komen
want het zou eeuwig zonde zijn als al deze informatie verloren zou gaan.
Wat mij betreft, ga zo door!
Inside every old guy is a young guy, wondering what the fuck happened.
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
maar dat topic was ook al verwijderd door de moderator....
Niets is eeuwig, maar het is helaas alleen op de MV te vinden.
Zoek nog steeds naar andere bronnen van kennis, ervaring en oplossing gericht werken.
Maar ik kom steeds meer het gebrek aan inzicht en mentaliteit tegen.
Niemand komt een stap verder dan de gevestigde orde van vakkennis en 40 jaar ervaring in het laten bestaan van problemen.
Toevallig de laatste tijd veel topics van af het begin doorgelezen, en dan kom ik de factor tijd onherroepelijk tegen.
Techniek is een tijds verschijnsel, en de geschiedenis laat dat soms erg hard zien.
Kan bijna alles opnieuw schrijven en met meer afbeeldingen de oorzaak van problemen duidelijker in beeld brengen.
Gaat ook steeds meer beelden van slijtage en afwijkingen zien als een richting naar oplossingen.
Waar je vroeger overheen keek of niet op lette, kan je nu niet meer passeren.
En dan zie je ook de oplossing voor het al 100 jarig bestaan van HD krukas problemen.
Een ander verrassend slijtage element is de zuigerpen.
Daar bestede je vroeger bijna geen aandacht aan, ze waren altijd erg versleten maar dat was eigenlijk geen probleem je zette gelijk met de zuigers ook nieuwe zuigerpennen in de motor.
Maar nu zien we de slijtage anders en we zien de zuigerpen als een vergeten probleem onderdeel.
Slijtage door buigen van de pen zien we al jaren maar nooit als een ernstig zuigerloopvlak probleem.
En dat is juist wel.
Gewoon een kwestie van goed kijken en logisch nadenken.
Heel toevallig een vergelijk kunnen maken tussen twee zuigerpen lageringen en de loop eigenschappen van zwevende stalen bussen in de drijfstang.
Door het wisselen van de stalen bussen is de speling bij de ene drijfstang 0,02 mm meer en bij de ander minder geworden tijdens de montage.
Na 4000 km is de te krappe speling een reden voor een versnelde zuiger loopvlak slijtage.
De zuiger was duidelijk hoorbaar aan het kantelen.
De zuigerpen draaide nog steeds gemakkelijk in de drijfstang, maar dan zonder belasting.
De doorbuig slijtage beelden gaven duidelijk aan dat met de te krappe speling de zuigerpen gaat klemmen tijdens de belasting.
En klemmen is met de drijfstang mee heen en weer kantelen.
En dat zie aan het loopvlak.
Bij de andere zuiger met de 0,02 meer speling was er geen spoor te zien van het op en neer gaan van de zuiger in de cilinder.
Een zeer zeldzame samenloop van omstandigheden en toeval.
Op tijd de resultaten gezien van de extra zuigerpen lagering tussen de zuiger en de drijfstang.
Soms raakt zo’n stuk “nieuwe techniek” in de tijd verloren.
Bijna te gek voor woorden om dat zo mee te maken; De ene zuiger beschadigd en de andere zuiger geen spoor van slijtage te zien.
En met maar 0,02 mm verschil.
Tussen de twee drijfstangen is het verschil 0,04 mm.
Het was een zeer belangrijk leer moment.
Ben er erg blij mee, en het is een stap in het herzien van de bewegingsleer tussen twee motoronderdelen.
Ik ga alle zuigers van een extra zwevende bus voorzien.
Uitgaande van de bestaande zuigerpendiameter en de ruimte in de zuiger, om een bus te kunnen plaatsen.
In bijna alle gevallen is dat mogelijk,
Een enorme winst in levensduur van de zuiger.
Wie had dat kunnen bedenken?
Uiteraard alleen JVA- Ecotech.
Niets is eeuwig, maar het is helaas alleen op de MV te vinden.
Zoek nog steeds naar andere bronnen van kennis, ervaring en oplossing gericht werken.
Maar ik kom steeds meer het gebrek aan inzicht en mentaliteit tegen.
Niemand komt een stap verder dan de gevestigde orde van vakkennis en 40 jaar ervaring in het laten bestaan van problemen.
Toevallig de laatste tijd veel topics van af het begin doorgelezen, en dan kom ik de factor tijd onherroepelijk tegen.
Techniek is een tijds verschijnsel, en de geschiedenis laat dat soms erg hard zien.
Kan bijna alles opnieuw schrijven en met meer afbeeldingen de oorzaak van problemen duidelijker in beeld brengen.
Gaat ook steeds meer beelden van slijtage en afwijkingen zien als een richting naar oplossingen.
Waar je vroeger overheen keek of niet op lette, kan je nu niet meer passeren.
En dan zie je ook de oplossing voor het al 100 jarig bestaan van HD krukas problemen.
Een ander verrassend slijtage element is de zuigerpen.
Daar bestede je vroeger bijna geen aandacht aan, ze waren altijd erg versleten maar dat was eigenlijk geen probleem je zette gelijk met de zuigers ook nieuwe zuigerpennen in de motor.
Maar nu zien we de slijtage anders en we zien de zuigerpen als een vergeten probleem onderdeel.
Slijtage door buigen van de pen zien we al jaren maar nooit als een ernstig zuigerloopvlak probleem.
En dat is juist wel.
Gewoon een kwestie van goed kijken en logisch nadenken.
Heel toevallig een vergelijk kunnen maken tussen twee zuigerpen lageringen en de loop eigenschappen van zwevende stalen bussen in de drijfstang.
Door het wisselen van de stalen bussen is de speling bij de ene drijfstang 0,02 mm meer en bij de ander minder geworden tijdens de montage.
Na 4000 km is de te krappe speling een reden voor een versnelde zuiger loopvlak slijtage.
De zuiger was duidelijk hoorbaar aan het kantelen.
De zuigerpen draaide nog steeds gemakkelijk in de drijfstang, maar dan zonder belasting.
De doorbuig slijtage beelden gaven duidelijk aan dat met de te krappe speling de zuigerpen gaat klemmen tijdens de belasting.
En klemmen is met de drijfstang mee heen en weer kantelen.
En dat zie aan het loopvlak.
Bij de andere zuiger met de 0,02 meer speling was er geen spoor te zien van het op en neer gaan van de zuiger in de cilinder.
Een zeer zeldzame samenloop van omstandigheden en toeval.
Op tijd de resultaten gezien van de extra zuigerpen lagering tussen de zuiger en de drijfstang.
Soms raakt zo’n stuk “nieuwe techniek” in de tijd verloren.
Bijna te gek voor woorden om dat zo mee te maken; De ene zuiger beschadigd en de andere zuiger geen spoor van slijtage te zien.
En met maar 0,02 mm verschil.
Tussen de twee drijfstangen is het verschil 0,04 mm.
Het was een zeer belangrijk leer moment.
Ben er erg blij mee, en het is een stap in het herzien van de bewegingsleer tussen twee motoronderdelen.
Ik ga alle zuigers van een extra zwevende bus voorzien.
Uitgaande van de bestaande zuigerpendiameter en de ruimte in de zuiger, om een bus te kunnen plaatsen.
In bijna alle gevallen is dat mogelijk,
Een enorme winst in levensduur van de zuiger.
Wie had dat kunnen bedenken?
Uiteraard alleen JVA- Ecotech.
- Bijlagen
-
- zuigerpennen buigen en slijten.jpg (126.18 KiB) 4955 keer bekeken
-
- zuigerpen lagering berekening.jpg (105.54 KiB) 4969 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Motorvitamine
· 18 maart om 19:12 ·
Booker Motorvitamine Alle software is schoon gemaakt en bijgewerkt, helaas kunnen we het forum niet updaten naar een versie die momenteel draait.
We kunnen een nieuw forum installeren...leeg met nieuwe topics.
Het oude forum ga ik kijken of ik dat de belangrijke onderwerpen jan plaatsen op de site als een soort bibliotheek.
· 18 maart om 19:12 ·
Booker Motorvitamine Alle software is schoon gemaakt en bijgewerkt, helaas kunnen we het forum niet updaten naar een versie die momenteel draait.
We kunnen een nieuw forum installeren...leeg met nieuwe topics.
Het oude forum ga ik kijken of ik dat de belangrijke onderwerpen jan plaatsen op de site als een soort bibliotheek.
Ga je een boek schrijven Joop? Dan blijft het tenminste zeker behouden!
Vraag de moderators of het mogelijk is om het oude forum afgesloten kan worden maar wel zichtbaar kan blijven. Zo kan er niets nieuws worden geplaatst, maar wel nog steeds terug gelezen.
Vraag de moderators of het mogelijk is om het oude forum afgesloten kan worden maar wel zichtbaar kan blijven. Zo kan er niets nieuws worden geplaatst, maar wel nog steeds terug gelezen.
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Wacht tot de twee dubbeltjes en de stuiver vallen.
Grapje, of weer zo een zure opmerking.
Je maakt er geen vrienden mee maar zeker geen meelopers.
Het is voor mij soms een probleem om een probleem duidelijk in beeld te brengen.
Een tekortkoming van mijn kant of gebrek aan talent.
Ben nu al dagen bezig om een nieuwe methode van krukas monteren in beeld te brengen.
Na een idee van mij, zoek ik gelijk een vergelijkende techniek op Wiki.
Op de manier van "dan mag het" het is al door anderen gedaan.
Alsof ik mij tegen een massa domme mensen moet verdedigen.
Dan maken ze geen kans meer om te wijzen van; Kijk nu weer eens wat tie doet!
Als anderen het ook zo doen dan heb ik het idee dan mag ik het ook, Ja toch.
Typisch een minderwaardigheids complex van de koude grond.
Van de week belde ze van het HDCN hoofdbestuur, je bent al 55 jaar lid!
Eigenlijk lang genoeg geweest dacht ik zo, maar om de zaak gezellig te houden, toch maar een verhaaltje verteld van hoe wij de club hebben gered van de ondergang.
De man wist van mijn olieslangen geschiedenis, maar niet meer van de SH motoren die iedereen thuis liet staan vanwege angst en gebrek aan kennis. Een van mijn klanten was wel in Z.Frankrijk met famile en zijspan en uiteraard het vaculube smeersysteem.
Het hele HDCN bestuur was met de auto en HD vlaggetjes op de tent.
Kijk dat mag wel, lachen om techniek die je niet begrijpt.
Het is door de domme HD massa gebruikt om mij naar benden te halen en voor gek te verklaren.
Tot nu toe is het ze niet gelukt of ze moeten achter de MV kaping zitten.
Maar dan nog is er nu de vrijheid van pen en liniaal om naar buiten te treden.
Zo zie ik het als een wonder dat je nu alle muziek van de hele wereld kan zien en horen, zonder de bekende smaakmakers op de lijn.
Vindt het wel bijzonder dat het Noppenforum mij in de gelegenheid stelt om enig vermaak neer te zetten.
Zet toch het HydroStatisch krukas montage systeem hier neer; Al is maar op proef en vermaak.
Een soort leestest voor onbelangstellenden.
Het zuigerpennen vehaal krijgt een vervolg.
De bussen zijn in P en het bewerkingssysteem in K. Dat komt volgende week bij elkaar en dan zijn een paar foto's veel duidelijker dan een paar gekleurde vlakken op papier.
Laat dat kwartje dan maar zitten, of het moet al gevallen zijn.
Best wel weer leuk, een beetje gezeik op papier.
Toch, of niet dan?
Kijk. Er kan weer gelachen worden!
Vindt Hydro-Statisch een mooiere benaming.
Ik hou niet van Hyperstatisch.
Toch last van vooroordelen?
Grapje, of weer zo een zure opmerking.
Je maakt er geen vrienden mee maar zeker geen meelopers.
Het is voor mij soms een probleem om een probleem duidelijk in beeld te brengen.
Een tekortkoming van mijn kant of gebrek aan talent.
Ben nu al dagen bezig om een nieuwe methode van krukas monteren in beeld te brengen.
Na een idee van mij, zoek ik gelijk een vergelijkende techniek op Wiki.
Op de manier van "dan mag het" het is al door anderen gedaan.
Alsof ik mij tegen een massa domme mensen moet verdedigen.
Dan maken ze geen kans meer om te wijzen van; Kijk nu weer eens wat tie doet!
Als anderen het ook zo doen dan heb ik het idee dan mag ik het ook, Ja toch.
Typisch een minderwaardigheids complex van de koude grond.
Van de week belde ze van het HDCN hoofdbestuur, je bent al 55 jaar lid!
Eigenlijk lang genoeg geweest dacht ik zo, maar om de zaak gezellig te houden, toch maar een verhaaltje verteld van hoe wij de club hebben gered van de ondergang.
De man wist van mijn olieslangen geschiedenis, maar niet meer van de SH motoren die iedereen thuis liet staan vanwege angst en gebrek aan kennis. Een van mijn klanten was wel in Z.Frankrijk met famile en zijspan en uiteraard het vaculube smeersysteem.
Het hele HDCN bestuur was met de auto en HD vlaggetjes op de tent.
Kijk dat mag wel, lachen om techniek die je niet begrijpt.
Het is door de domme HD massa gebruikt om mij naar benden te halen en voor gek te verklaren.
Tot nu toe is het ze niet gelukt of ze moeten achter de MV kaping zitten.
Maar dan nog is er nu de vrijheid van pen en liniaal om naar buiten te treden.
Zo zie ik het als een wonder dat je nu alle muziek van de hele wereld kan zien en horen, zonder de bekende smaakmakers op de lijn.
Vindt het wel bijzonder dat het Noppenforum mij in de gelegenheid stelt om enig vermaak neer te zetten.
Zet toch het HydroStatisch krukas montage systeem hier neer; Al is maar op proef en vermaak.
Een soort leestest voor onbelangstellenden.
Het zuigerpennen vehaal krijgt een vervolg.
De bussen zijn in P en het bewerkingssysteem in K. Dat komt volgende week bij elkaar en dan zijn een paar foto's veel duidelijker dan een paar gekleurde vlakken op papier.
Laat dat kwartje dan maar zitten, of het moet al gevallen zijn.
Best wel weer leuk, een beetje gezeik op papier.
Toch, of niet dan?
Kijk. Er kan weer gelachen worden!
Vindt Hydro-Statisch een mooiere benaming.
Ik hou niet van Hyperstatisch.
Toch last van vooroordelen?
- Bijlagen
-
- Inwendig hyperstatisch systeem.jpg (177.94 KiB) 4918 keer bekeken
Ik begrijp heel goed de tekst en het te bereiken resultaat, maar de "sommetjes" van de oppervlakte berekeningen begrijp ik ook niet. Dwz niet waar de getallen en waardes voor staan. Nauurlijk gaat het om oppervlakte vergroting, kracht verdeling en minder ruimte tot doorbuigen te bereiken.Rammelbak schreef:Kan je trouwens nog wat extra uitleg bij je laatste plaatje geven? Het is zo abstract dat ik niet precies zie welke kleur welk deel van het geheel aangeeft.
futurist
en natuurlijk, wat hebben wij met onze Big er aan? Prachtig dat wij idd "ons" platform "ter beschikking" stellen, ook ons forum zit niet in bv Turkije maar in een vrij land waar iedereen zijn mening (kennis) mag geven maaaarrrrrr veel van ons toch enig technisch aangelegd zouden wel meer van deze kennis bruikbaar voor onze Big willen zien.
Dus; heeft onze Big zuiger voldoende ruimte rond de pen opening om er van die bussen in te plaatsen, wa kost da, en wanneer kan het gebeuren. Moet ook de drijfstang aangepast? en kan de standaard zuiger pen gebruikt?
Suzuki Katana GSX 750S '82
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Dr 750 '89 SR41 en '90 SR42
DR 800 SR43 3X '95, '96, '97
Aprilia RSV Mille '99
Triumph Sprint ST 955 '99
Aprilia RST Futura '04
Triumph Daytona 955i ,06
Ik begrijp dat de tekening een dwarsdoorsnede voorstelt. Ik denk dat de verschillende kleuren voor de volgende onderdelen staan:
De opmerking van Cor over oppervlakvergroting is ook nog te volgen. Maar het lijkt mij dat ook meespeelt welke oppervlaktes op elkaar lopen. Als ik het goed begrijp, zou je ook de gaten in de zuiger voor de pistonpen 0,02mm groter kunnen ruimen. Het lijkt mij dan alleen dat de stalen pistonpen inslaat op de aluminium zuiger. Mag ik daarom aannemen dat de oranje bussen klem zitten in de zuiger, maar de pistonpen 0,02mm meer ruimte heeft in de oranje bus dan gebruikelijk?
- zuigerpen lagering berekening.jpg (124.44 KiB) 4893 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
De RVDEST zuiger in beeld.
De zuigerpen is direct in het drijfstangoog gelagerd.
De zuigerpen ondersteuning in de zuiger, is slecht gekozen.
Daar kunnen, afhankelijk van de zuigerpen diameter, zwevende bronzen bussen in geplaatst worden.
Dan wordt de boring over de hele lengte vol materiaal, geen oliegroef meer.
De bedoeling van het aanpassen en veranderen van de zuigerpen is; De lagering en ondersteuning over meer en grotere oppervlakken verdelen.
Olie geeft de zuiger drijfstang beweging een deling over meerdere lagen.
Iedere laag neemt een deel van de beweging voor zijn rekening, meer is beter.
Dat de olieveergroef met de grotere boring geraakt wordt is geen probleem.
De olieveer wordt in de nieuwe uitvoering door een radiax veer ondersteund en naar boven gedrukt.
De zuigerpen is direct in het drijfstangoog gelagerd.
De zuigerpen ondersteuning in de zuiger, is slecht gekozen.
Daar kunnen, afhankelijk van de zuigerpen diameter, zwevende bronzen bussen in geplaatst worden.
Dan wordt de boring over de hele lengte vol materiaal, geen oliegroef meer.
De bedoeling van het aanpassen en veranderen van de zuigerpen is; De lagering en ondersteuning over meer en grotere oppervlakken verdelen.
Olie geeft de zuiger drijfstang beweging een deling over meerdere lagen.
Iedere laag neemt een deel van de beweging voor zijn rekening, meer is beter.
Dat de olieveergroef met de grotere boring geraakt wordt is geen probleem.
De olieveer wordt in de nieuwe uitvoering door een radiax veer ondersteund en naar boven gedrukt.
- Bijlagen
-
- RVDEST zuiger.jpg (176.35 KiB) 4891 keer bekeken
Goed dat de hardware van René weer volop in de aandacht staatJVA-Ecotech schreef:De RVDEST zuiger in beeld.
Heb er wel erg in dat dit geen standaard zuiger is.
Betreft hier een 108mm zuiger die helaas de kop van (te) dichtbij heeft gezien.
Als je een standaard 105mm in handen wil hebben als vergelijkingsmateriaal, daar kan ik er nog wel een bij Bert afgeven.
Yesterday is history.
Tomorrow is a mystery.
Today is a gift. That’s why it’s called the present.
Tomorrow is a mystery.
Today is a gift. That’s why it’s called the present.
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Gereedschappen maken.
- Bijlagen
-
- Zuigers verbussen.jpg (189.25 KiB) 4806 keer bekeken
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Nieuwsgierig geworden naar de praktijk ben ik met mijn Guzzi wat van dit topic gaan testen.
De cilinderkoppen van een Guzzi zijn symmetrisch en gemakkelijk te draaien. Zo draaien de kleppen ook om en krijg je een kleine inlaatklep tegenover een grote uitlaatklep. Voor en na het draaien ben ik op de rollerbank geweest om het resultaat te monitoren. Situatie B is met originele koppen, situatie C is met gedraaide koppen.
Het is maar een ouderwetse fiets, dus de verhoudingen zeggen meer dan de absolute getallen. De hoge lijnen zijn de koppelkrommes (in Nm), de stijl oplopende lijnen zijn de vermogenkrommes (in PK). De verhouding van trekracht (Nm) naar PK: PK = trekkracht NM x motortoerental rpm / 5252. Met dit in je achterhoofd verklaart het waarom soms de trekkracht afneemt, maar het vermogen nog steeds toeneemt.
Het verdraaien van de koppen heeft erg veel trekkracht opgeleverd op lage toeren. De dip die bij koppelkromme B bij de 3500rpm zat, is zelfs 17% verbeterd. Tijdens het rijden is dit te merken in een veel soepeler draaiend blok. De trekkracht bouwt door tot de 5000rpm. Bij de 6000rpm kruist de koppelkromme C (dus met verdraaide koppen) koppelkromme B (met originele koppen). Op dat moment begint C harder af te bouwen. Hierdoor verlies ik uiteindelijk bij 8000rpm 2pk ten opzichte van originele koppen.
Met hard rijden zal ik dit merken wanneer ik achter moderne machines aan zit. Dan jakker ik de Guzzi gewoon tot in zijn toerentalbegrenzer bij 8000rpm. Aan de andere kant is hij op lage toeren nu veel sterker dus kan ik gemakkelijker (sneller) de bocht uit komen.
Aangespoord door deze verschijnselen zit ik nu te denken over de volgende stappen. Ik denk aan een combinatie van de technieken van Joop. Onder andere het frezen van de klepzittingen direct na het aanlegvlak van de klepschotel om meer ruimte te geven aan de gassen (zowel inlaat als uitlaat).
Na aanlegvlak "C" wil ik de klepzittingen en kanalen haaks uitfrezen. Dit is door de platte koppen van een Guzzi (zie volgende plaatje) goedkoop uit te voeren.
Als ik dat toch doe, dan wil ik de klepzitting van de inlaat verdiepen zodat de onderkant van de klepschotel gelijk ligt aan de onderkant van de kop. Zo staat de inlaatklepschotel de uitlaatklep niet in de weg. Ook dit is relatief goedkoop uit te voeren bij een Guzzi, want de tuimelaars kunnen de extra lengte opvangen. Onder de klepveerschotel kan ik de dikte die de klep dieper ligt opvullen met shims zodat de klepveerdruk gelijk blijft.
Na de verdieping wil ik wel nog steeds bovenstaand plaatje toepassen.
Als laatste wil ik berekenen of het mogelijk om de nokkenas 1 tandje te vervroegen. Zo gaat de uitlaatklep eerder open, kunnen de gassen er eerder uit door hun eigen expanderende krachten, kunnen de inlaatgassen er gemakkelijker in en sluit de inlaatklep eerder voordat de gassen door de omhoog komende zuiger er weer uit geperst kunnen worden.
Hiervoor moet ik me wel nog verdiepen in nokkenastiming, want dit vind ik nog moeilijk te bevatten.
Over het algemeen durf ik wel te zeggen: verklein je inlaatklep, krijg meer trekkracht.
De cilinderkoppen van een Guzzi zijn symmetrisch en gemakkelijk te draaien. Zo draaien de kleppen ook om en krijg je een kleine inlaatklep tegenover een grote uitlaatklep. Voor en na het draaien ben ik op de rollerbank geweest om het resultaat te monitoren. Situatie B is met originele koppen, situatie C is met gedraaide koppen.
Het is maar een ouderwetse fiets, dus de verhoudingen zeggen meer dan de absolute getallen. De hoge lijnen zijn de koppelkrommes (in Nm), de stijl oplopende lijnen zijn de vermogenkrommes (in PK). De verhouding van trekracht (Nm) naar PK: PK = trekkracht NM x motortoerental rpm / 5252. Met dit in je achterhoofd verklaart het waarom soms de trekkracht afneemt, maar het vermogen nog steeds toeneemt.
Het verdraaien van de koppen heeft erg veel trekkracht opgeleverd op lage toeren. De dip die bij koppelkromme B bij de 3500rpm zat, is zelfs 17% verbeterd. Tijdens het rijden is dit te merken in een veel soepeler draaiend blok. De trekkracht bouwt door tot de 5000rpm. Bij de 6000rpm kruist de koppelkromme C (dus met verdraaide koppen) koppelkromme B (met originele koppen). Op dat moment begint C harder af te bouwen. Hierdoor verlies ik uiteindelijk bij 8000rpm 2pk ten opzichte van originele koppen.
Met hard rijden zal ik dit merken wanneer ik achter moderne machines aan zit. Dan jakker ik de Guzzi gewoon tot in zijn toerentalbegrenzer bij 8000rpm. Aan de andere kant is hij op lage toeren nu veel sterker dus kan ik gemakkelijker (sneller) de bocht uit komen.
Aangespoord door deze verschijnselen zit ik nu te denken over de volgende stappen. Ik denk aan een combinatie van de technieken van Joop. Onder andere het frezen van de klepzittingen direct na het aanlegvlak van de klepschotel om meer ruimte te geven aan de gassen (zowel inlaat als uitlaat).
Na aanlegvlak "C" wil ik de klepzittingen en kanalen haaks uitfrezen. Dit is door de platte koppen van een Guzzi (zie volgende plaatje) goedkoop uit te voeren.
Als ik dat toch doe, dan wil ik de klepzitting van de inlaat verdiepen zodat de onderkant van de klepschotel gelijk ligt aan de onderkant van de kop. Zo staat de inlaatklepschotel de uitlaatklep niet in de weg. Ook dit is relatief goedkoop uit te voeren bij een Guzzi, want de tuimelaars kunnen de extra lengte opvangen. Onder de klepveerschotel kan ik de dikte die de klep dieper ligt opvullen met shims zodat de klepveerdruk gelijk blijft.
Na de verdieping wil ik wel nog steeds bovenstaand plaatje toepassen.
Als laatste wil ik berekenen of het mogelijk om de nokkenas 1 tandje te vervroegen. Zo gaat de uitlaatklep eerder open, kunnen de gassen er eerder uit door hun eigen expanderende krachten, kunnen de inlaatgassen er gemakkelijker in en sluit de inlaatklep eerder voordat de gassen door de omhoog komende zuiger er weer uit geperst kunnen worden.
Hiervoor moet ik me wel nog verdiepen in nokkenastiming, want dit vind ik nog moeilijk te bevatten.
Over het algemeen durf ik wel te zeggen: verklein je inlaatklep, krijg meer trekkracht.
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Nog even en ga mij hier thuis voelen.
De VVT techniek is nog eenvoudiger geworden.
Moet uiteindelijk ook voor dummy's haalbaar zijn om er mee te werken.
Vooral het controleren tijdens het persen van de veerschotels is belangrijk.
Een correctie is slechts een paar minuten werk.
De VVT techniek is nog eenvoudiger geworden.
Moet uiteindelijk ook voor dummy's haalbaar zijn om er mee te werken.
Vooral het controleren tijdens het persen van de veerschotels is belangrijk.
Een correctie is slechts een paar minuten werk.
- Bijlagen
-
- VVT meetbrug.jpg (154.84 KiB) 4652 keer bekeken
Snap hem, slim gevonden Joop!
Centreren van de centerpunt tov de v-klem doe je zeker met een
as van dezelfde diameter en zuiver centerpuntgat?
Vraag me alleen wel af of je het bigend niet verzwakt kwa stijfheid en sterkte.
Het draagvlak in de krukwangen in beduidend minder geworden in lengte en diameter.
Maar wellicht dat dat in de praktijk gunstiger uitvalt dan in deze principe tekening.
Is het bovenste center trouwens strikt genomen noodzakelijk?
Als de meet brug voldoende stijf is zou de taster ook aan de verticale kolom bevestigd kunnen worden.
Daar wordt de constructie een stuk compacter van.
Centreren van de centerpunt tov de v-klem doe je zeker met een
as van dezelfde diameter en zuiver centerpuntgat?
Vraag me alleen wel af of je het bigend niet verzwakt kwa stijfheid en sterkte.
Het draagvlak in de krukwangen in beduidend minder geworden in lengte en diameter.
Maar wellicht dat dat in de praktijk gunstiger uitvalt dan in deze principe tekening.
Is het bovenste center trouwens strikt genomen noodzakelijk?
Als de meet brug voldoende stijf is zou de taster ook aan de verticale kolom bevestigd kunnen worden.
Daar wordt de constructie een stuk compacter van.
Inside every old guy is a young guy, wondering what the fuck happened.
-
JVA-Ecotech
- Berichten: 272
- Lid geworden op: ma jul 06, 2015 13:05
Bedankt voor de reactie Frankn.
Je bent de eerste die er op reageert.
Het radiale gedeelte is nodig om de pen te centreren.
Niet met zware perspassingen maar met niet meer dan 0.03mm.
De kracht in de verbinding wordt axiaal en komt vanuit de veerschotels.
Niet aan iedere kant van de krukaspen een trekkende moer maar een door de krukaspen lopende trekstang.
De beide vliegwielen worden dus op druk belast en tegen de kraag op de krukaspen aangetrokken.
Met veerschotels kan de kracht worden gekozen, en die kan buitengewoon hoog zijn. In een TC krukas kan deze kracht 13.000 kg zijn.
Eer een krukas met deze aantrekkracht gaat buigen moet eerst deze 13 ton overwonnen worden.
Want dat is er aan de hand met onze krukassen, de verbrandingsdruk doet de krukas buigen, en even later veert de krukas weer terug.
Je mag dus verwachten dat een VVT krukas trillingsvrij gaat draaien.
De slijtplekken op de krukaspennen laten duidelijk het doorbuigen en weer terugveren zien.
En dat zien we al meer dan 60 jaar.
Maar waarom zie ik dat alleen en maakt er ook nog een probleem van?
Misschien zien anderen ook deze bewegingsslijtage maar weten ze er geen raad mee.
Dat deze buiging niet met de perspassingen voorkomen kan worden zien al bijna 20 jaar. Ook de diameter vergroten van de XL krukaspennen geeft geen oplossing voor het buigen van de krukas.
De meetbrug moet de afwijking tussen de beide vliegwielen meten.
Een nog eenvoudiger manier is de meetbrug ook op het bovenste lagervlak te centeren. Niet afhankelijk van onzuivere centers.
De hartlijn moet door het rechter lager lopen en dat is alleen via de twee centreervlakken te controleren.
De krukas rust op het onderste gedeelte van de persvoet en met de druk van de pers op nul, kan met de meetbrug, zonder de krukas te verplaatsen gemeten worden hoe beide vliegwielen tegenover elkaar staan.
Het spel van de uitlijning draait letterlijk om de lagers waarop de krukas draait en centers doen daarin niet mee, het zijn fabricatie hulpmiddelen.
Centers zijn noodzakelijk om hartlijnen in assen en andere rondwerk onderdelen te controleren op concentriciteit.
Je bent de eerste die er op reageert.
Het radiale gedeelte is nodig om de pen te centreren.
Niet met zware perspassingen maar met niet meer dan 0.03mm.
De kracht in de verbinding wordt axiaal en komt vanuit de veerschotels.
Niet aan iedere kant van de krukaspen een trekkende moer maar een door de krukaspen lopende trekstang.
De beide vliegwielen worden dus op druk belast en tegen de kraag op de krukaspen aangetrokken.
Met veerschotels kan de kracht worden gekozen, en die kan buitengewoon hoog zijn. In een TC krukas kan deze kracht 13.000 kg zijn.
Eer een krukas met deze aantrekkracht gaat buigen moet eerst deze 13 ton overwonnen worden.
Want dat is er aan de hand met onze krukassen, de verbrandingsdruk doet de krukas buigen, en even later veert de krukas weer terug.
Je mag dus verwachten dat een VVT krukas trillingsvrij gaat draaien.
De slijtplekken op de krukaspennen laten duidelijk het doorbuigen en weer terugveren zien.
En dat zien we al meer dan 60 jaar.
Maar waarom zie ik dat alleen en maakt er ook nog een probleem van?
Misschien zien anderen ook deze bewegingsslijtage maar weten ze er geen raad mee.
Dat deze buiging niet met de perspassingen voorkomen kan worden zien al bijna 20 jaar. Ook de diameter vergroten van de XL krukaspennen geeft geen oplossing voor het buigen van de krukas.
De meetbrug moet de afwijking tussen de beide vliegwielen meten.
Een nog eenvoudiger manier is de meetbrug ook op het bovenste lagervlak te centeren. Niet afhankelijk van onzuivere centers.
De hartlijn moet door het rechter lager lopen en dat is alleen via de twee centreervlakken te controleren.
De krukas rust op het onderste gedeelte van de persvoet en met de druk van de pers op nul, kan met de meetbrug, zonder de krukas te verplaatsen gemeten worden hoe beide vliegwielen tegenover elkaar staan.
Het spel van de uitlijning draait letterlijk om de lagers waarop de krukas draait en centers doen daarin niet mee, het zijn fabricatie hulpmiddelen.
Centers zijn noodzakelijk om hartlijnen in assen en andere rondwerk onderdelen te controleren op concentriciteit.
- Bijlagen
-
- JVA-VVT basis.jpg (111.23 KiB) 4640 keer bekeken