techniek vragen/antwoord

[JVA-Ecotech]

Ben even druk bezig met gereedschappen maken.
Een soort tweede hobby, maar eigenlijk een noodzaak om foute bewerkingen weer te herstellen of nieuwe technieken te ontwikkelen.
Vooral klepzittingen en geleiders bewerken, vraagt zeer nauwkeurig centreren van de cilinderkop.
De hele cilinderkop wordt op een draaitafel opgespannen en met de betreffende geleider op de 0,01 mm nauwkeurig gecentreerd.
Uiteraard op de scheefstand van de geleider en zuiver in het midden van het draaipunt van de tafel.
Daar boven kunnen we dan de gewenste frezen en allerlei andere gereedschappen in de machine spil monteren om de RTFT zittingen mogelijk te maken.
Dat lukt niet met gewone zitting gereedschappen.
Het fotowerk laat een klein deel van het ontwikkelen van de draaitafel zien.
Deze speciale hulpstukken kan je niet kopen.

[JVA-Ecotech]

MotorVitamine
Re: Waarom wordt mijn olie zo snel donker?
« Antwoord #54 Gepost op: September 29, 2015, 08:03:17 »
=============================================================================
Nel waarschuwt mij, kijk naar de TV ze hebben het over olieverbruik van een Audi.
Nel weet van de eerste vakantie met een zgan Mercedes A.
Kijk naar het oliepijl voor we weg gaan!
Ja dat doen we onderweg wel.
Maar uiteraard vergeten we dat en zonder erg en door omstandigheden maken we met deze auto in één week meer dan 6000 km.
Kijk eerst NU naar het oliepijl, zegt Nel anders staan we onderweg met problemen.
Ik kijk wel eerst in het Handboek, zeg ik, en dan komen we iets verrassends tegen, het olieverbruik "mag" 1: 800 km zijn!
Gelukkig kan je op het dashboard zien of en hoeveel olie bijgevuld moet worden, zonder naar de peilstok te moeten zoeken.
En dat was niets, ook niet na die 6000 km.
Door de Tros uitzending zijn we op hetnet gaan zoeken naar het verschijnsel "olieverbruikende Audies".
En dan is er veel te zien, ook op de nodige forums en ander vormen van informatie.
In de uitzending komen we de zwart aangebrande zuiger tegen, maar niemand ziet deze vorm van info.
Over deze duidelijk zichtbare bewijzen van oververhitting hebben de techneuten het ook niet.

Doet me aan Shaun denken, maar dan een hele kudde.

[JVA-Ecotech]

Wat mij nog het meest verbaast is het niet in de beoordeling meenemen van de aangebrande zuiger.
Alsof het niets bijzonder is, die zwarte zuiger.
Misschien kijk ik anders dan iedereen, en misschien komt dat door mijn leeftijd.
Dan kan meerjarige ervaring toch zijn waarde hebben.
Het vervelende van kijken is het ongemerkt opslaan van beelden vooral als ze afwijkend zijn. Ik heb mijzelf aangeleerd om, zeker in het bijzijn van slachtoffers, niet te snel te wijzen op afwijkende beelden. Beter de mensen in de waan te laten, dan ze teleur te stellen met zaken die ze eigenlijk liever niet willen weten en zien.
Ik ben dan ook nooit erg populair geworden in het HD wereldje.
Ik zeg en schrijf over dingen en zaken die 99 % van de HD rijders liever niet willen weten en zeker niet willen zien.
Het vaculube smeersysteem, met meerdere slangen en verbindingen op en aan het motorblok, was voor bijna iedere HD rijder het ergste wat ik heb kunnen doen.
Al is het 40 jaar geleden, maar het gonst nog na en de reacties zijn nog steeds erg geëmotioneerd.
De latere SC, oliedruk Systeem Controleur, is ook zo’n ding die niemand op zijn HD wil hebben.
Het is anders en dat mag niet.
Komt het van de firma S&S dan mag het weer wel en van Jims ook.
Dat zijn de grote jongens in de USA, daar waar alle HD problemen vandaan komen.
Je weet dan wat je hebt en dat is veel waard.

Zo lijkt het ook te gaan met die Audi geschiedenis van het olieverbruik.
Iedereen kijkt, maar niemand ziet het werkelijke probleem.
Ik vindt het Audi verhaal een erg trieste geschiedenis van onwetendheid en gebrek aan inzicht.
Maar misschien is het inherent aan mensenwerk.
Ik blijf het zeggen; Techniek is mensenwerk meer zal het niet worden.

[JVA-Ecotech]

De draaitafel.
Al meerdere keren gebruik gemaakt van deze manier van bewerken van onderdelen.
De RTFT techniek van het bewerken van klepzittingen is alleen mogelijk als het werkstuk draait.
Maar dan wel zeer zuiver op de geleider gecentreerd!
Met maar één frees is het mogelijk om alle zitting bewerkingen te doen, aan alle kanten, zowel de binnen en boven buitenkant.
Daar is geen CNC bank voor nodig!
Het is wel een noodzaak om tijdens het vliegwiel bewerken de tafel te balanceren.
Met de krukaspenboring, in het hart van de draaitafel, is de massa aan de andere kant, een aanzienlijk gewicht.
De hele tafel kan daarom 90 gr, gekanteld worden om zo snel en eenvoudig te kunnen balanceren.
Het zijn deze "eigen-ontwerp" gereedschappen die het mogelijk maken om zeer complexe bewerkingen eenvoudig te maken.
Voor de zijklep cilinders is een geheel andere tafel nodig.
Vanwege hun massa en het naast de cilinder staan van de kleppen en zittingen.
De kleppen staan ook nog gekanteld en bij de K-KH cilinder zelfs in twee richtingen.
Dat wordt een soort kanteltafel op een draaiplateau.
En dan ook nog een enkel graad naar de andere kant, en dan ook nog gespiegeld voor en achter.
Dat soort gereedschap-maak-werk, is het leukste werk dat er is.
Het maakt dat je snel en zeker klepzittingen meerdere millimeters kan laten zakken.
Weer typisch een stukje JVA-Ecotech ontwikkeling.

[JVA-Ecotech]

http://www.nu.nl/gezondheid/4139601/her ... ebben.html
Zien is een proces van interpretatie. Wetenschappers van onder andere de Vrije Universiteit Amsterdam toonden aan dat visuele keuzes niet alleen bewust kunnen worden gemaakt, maar dat ze ook onbewust plaatsvinden.
De resultaten zijn gepubliceerd in het wetenschappelijke tijdschrift Nature Neuroscience.
De frontale hersengebieden, die normaal het denkwerk doen, blijven stil bij het maken van deze onbewuste keuzes. De keuzes vinden automatisch plaats in de zintuiglijke hersengebieden.
We hebben het gevoel alsof we de buitenwereld zien zoals hij is. Maar wat je ziet staat niet vast. Zien is namelijk een proces van interpretatie, waarin keuzes gemaakt worden door onze hersenen, die hiermee antwoord geven op de vraag: "Wat zie ik?".
Wetenschappers van de Vrije Universiteit, Universiteit van Amsterdam, Universiteit Utrecht en de Amerikaanse Vanderbilt University toonden aan dat visuele keuzes niet alleen bewust kunnen worden gemaakt, maar dat ze ook onbewust plaatsvinden. Deze uitkomsten betekenen dat het actieve en creatieve proces wat ‘zien’ is, veel meer vanzelf plaatsvindt dan eerder was gedacht.

===========================================================================================================================
Kijken is meer dan zien.
Zo zie ik het, ook met mijn ogen dicht.
Wel leuk dat mensen "met recht van spreken" het ook zo zien.
Die aangebrande Audi zuiger was maar zeer kort in beeld maar dat was genoeg voor mij.
Maar niemand anders ziet het!
Of is het een vorm van negeren.
BOB -Bewust Onwetend Blijven?

[JVA-Ecotech]

Eén van de moeilijkste handelingen in een revisie is het behandelen van klepzittingen en de kleppen.
Daar zijn in de loop der jaren verschillende manieren van bewerken voor bedacht. Van eenvoudig maar langdurig, met alleen klepschuurpasta, de klep en zitting op elkaar inslijpen, tot kostbare complexe speciaal apparatuur.
Al die speciaal apparatuur is er op gemaakt om de klepzitting zo te bewerken dat de klep in een smaller wordende trechter komt te staan.
Soms worden er meerdere hoeken gebruikt om de meest ideale zitting te bereiken.
Het komt allemaal van de flowbank af, die verhalen van soms wel in 5 hoeken bewerken van zittingen.
Het is de meest logische verklaring voor het algemeen accepteren van heet wordende motoren.
Nieman weet namelijk dat daar de oorzaak ligt van oververhitting.
De Audi zuiger is een erg mooi voorbeeld van deze vorm van niet weten, en dus maar accepteren van inherente eigenschappen.
Wel mooi gevonden deze benaming van een probleem, zo lijkt het geen probleem, maar het hoort er bij.

Er zijn tot nu toe een aantal koppen op de RTFT wijze bewerkt, en dat waren testkoppen om het systeem te ontwikkelen.
Vooral de factor tijd was één van de problemen die met de eerste koppen al zichtbaar was.
Gelukkig hoeft niet alles met de eerste keer al commercieel verantwoordt te zijn.
Na 50 jaar zittingen en kleppen bewerken en veranderen, wordt het duidelijk welke stappen het meeste effect bereiken en betaalbaar zijn.
Zo is gebleken dat de klephoek veranderen wel het meest kostbare is, al is het nog zo nuttig en effectief.
Met het toepassen van de VUZ-Verhoogde Uitlaat Zitting techniek, is duidelijk geworden dat het veel extra werk geeft, nieuwe hogere zittingen langere kleppen.
Dat was de basis van het anders denken; Zijn er nog meer mogelijkheden voor een snellere uitlaatgas afvoer?
De inlaatklep zitting laten zakken is de eerste stap, ook de meest voor de hand liggende logische stap, maar daarna wordt het lastiger om de keus te maken van; Wat is de tweede stap?
Dat niemand de invloed van de inlaatklepschotel op de uitstroom van de uitlaatgassen ziet, is het overtuigende bewijs van het blind en onwetend blijven van motorbouwers en ontwikkelaars.
Ze maken van het oververhittings probleem geen probleem, als het er eenmaal is dan noemen ze het een inherente eigenschap.
HD en de nu ook duidelijk in beeld komende Audi, zijn misschien maar enkele voorbeelden, maar we denken dat het veel algemener is dan we ons kunnen voorstellen.
Het voorstaande maakt duidelijk dat we het niet hebben over even wat zittingen naslijpen of frezen.
We zien het als een noodzaak om het hoogste resultaat te bereiken met werken aan kleppen en zittingen.
Als investering is het, het meest effectieve wat je aan een motor kan doen.
Maar het is ook het meest vergeten onderdeel van de motortechniek.
Van de sleutelaars die er zijn wordt het kleppen en geleider verhaal vereenvoudigd tot “even schuren en weer verder”.
Niet verkeerd en het kost weinig.

Maar het werkt hooguit voor één keer, daarna zijn de zittingen van klep en kop te ver ingeslagen en/of ovaal geworden.
De volgende stap en vraag wordt; Wie gaat er aan mijn kop werken zodat deze weer wordt zoals het was, of zijn er meer mogelijkheden?
Wat zijn de “meer en beter” resultaten en wat kost dat?
Dat “Wat kost dat ?“ is van het grootste belang als we de speciaal apparatuur maken om koppen op een geheel andere manier op te spannen, om de RTFT techniek toe te passen.
Niet alleen het bereiken van een betere ademhaling en meer vermogen, maar vooral het doen verlagen van de motortemperatuur.
De afbeelding geeft een indruk van de apparatuur die in grote mate bepaald “wat kost het”.
De tijd voor opspannen, centreren en bewerken moet zo snel en zeker zijn, dat de beste tijd/resultaat verhoudingen bereikt worden.
Het is ook een eerste vereiste om het werk leuk en interessant te houden.
Het is ook het inschatten van wat maken we zelf, en wat is er te koop.
De kantelbare draaitafel op een stevige basis was erg verleidelijk om mee te nemen bij HBM.
Het kost wel wat, maar alles zelf maken kost veel tijd en dat is ook erg kostbaar.

[RGV-DR 750]

Hoi,

Ik heb net eens effe zitten lezen over het frezen van de zittingen en over klepgeleiders in de kop van een DR.
Zo duur hoeft dat niet te zijn om een zitting te frezen in 3 hoeken.
ook het plaatsen van klepgeleiders stelt eigenlijk niet zoveel voor.
Zelf plaats ik klepgeleiders van een Golf 2 in de koppen van mijn DR blokken.
En met een toerental van 8200 houden ze het wel vol .

Frank

[futurist]

Hoi,

Ik heb net eens effe zitten lezen over het frezen van de zittingen en over klepgeleiders in de kop van een DR.
Zo duur hoeft dat niet te zijn om een zitting te frezen in 3 hoeken.
ook het plaatsen van klepgeleiders stelt eigenlijk niet zoveel voor.
Zelf plaats ik klepgeleiders van een Golf 2 in de koppen van mijn DR blokken.
En met een toerental van 8200 houden ze het wel vol .

Frank

Frank, helemaal gelijk hoor, ik weet zeker dat je dat helemaal perfect voor elkaar krijgt maar ik denk dat je in deze context het een klein beetje mist. Nu het gemopper op Harley er uit is gesijpeld, gaat dit verhaal vooral over temperatuur management. Ik heb nog niet echt iets voorbij zien komen waar van ik achterover whaauuuuuw van mijn stoel val maar het is zeker interessant. Nu weet ik zeker uit mijn toch aanzienlijke ervaring eind jaren '70 van het sleutelen aan (multicilinder) Japanners dat ze zeker bij Suzuki daar toen al mee bezig waren. De TSCC stamt uit die tijd en is een (voorlopende) variatie op al het bovenstaande. Suzuki was ook nooit het zuinigste en had altijd een wat aan de rijke kant van het mengsel spectrum draaiende motoren (de Gs series hadden aalleen wat problemen met olie lekkage als ze wat ouder werden maar mijn eerste GS750 heeft 165000km gedraaid voor die de eerste keer open moest). Maar ook nu zie ik bij onderhoud (en nooit reparatie) bij mijn Triumph's dat ook daar slimme "koppen" met temperatuur mangement bezig zijn en dan bedoel ik niet nog een grotere radiateur monteren (BMWS1000RR).

Futurist

[JVA-Ecotech]

Maar ook nu zie ik bij onderhoud (en nooit reparatie) bij mijn Triumph's dat ook daar slimme "koppen" met temperatuur mangement bezig zijn en dan bedoel ik niet nog een grotere radiateur monteren (BMWS1000RR).

Laat eens wat zien, kunnen anderen ook kijken.

Krijg de indruk dat het RTFT verhaal nog niet goed bekeken is.
Maar zo zie ik het.
"Repareren" is een vies woord.

[Rammelbak]

Een toekomstig collega is een moderne Harley-rijder met een nuchtere blik op techniek. Hij vertelde me dat Harley tegenwoordig ook aan 'warmtemanagement' doet. In elk geval op zijn model met 103inch^3 (1688cc). Er is een grote oliekoeler geplaatst, carburateurs zijn vervangen door injectie. Met de injectie kan de computer de inspuiting en het ontstekingstijdstip aanpassen om zo de achterste cilinder zo koel mogelijk te houden. Wanneer tijdens stationair draaien de achterste cilinder toch te warm wordt, dan wordt deze simpelweg uitgeschakeld. Mooie techniek

Openbaring: stationair draaiend is een Harley eigenlijk een hele dikke 844cc Big die een even grote compressor staat aan te drijven

[futurist]

dat wordt lastig, ik heb geen ploaties, maar heb bij het laatste onderhoud even iets verder gekeken als de bougie.s.
Met de endoscoop een prachtige verbranding kamer gezien, geen strepen, heel mooie egaal (bijna geheel) schone zuigerbodem en kleppen zonder aanslag of verkleuring aan de inlaat zijde en mooi egaal middelbruine uitlaat kleppen. Ja en als je niet hoef te repareren zie je geen zijkanten van zuigers enzo. De Sprint ST waar ik dit bekeken heb heeft nu 56000km en de andere Daytona 955i heeft pas 24000km en daar ben ik iets over tijd van de grote beurt heen maar waar de olie nog echt "schoon" te noemen is.....

futurist

[JVA-Ecotech]

Ik ben 75 jaar en nog steeds erg eigenwijs.
Van mijn eigen wijsheid hebben alleen anderen last.
Ik heb er alleen maar voordeel van.
Omdat ik van de wijsheid van anderen weinig wijzer word.
Het houd je alleen maar tegen, zodat anderen kunnen proberen van mijn eigenwijzigheid wat te leren.

Vindt wel dat er altijd iemand moet zijn die op je let.
Wat je doet en niet doet en meer van die dingen en zaken, en je op tijd gewaarschuwd voor het doen van domme dingen.
De RTFT zittingen gaan we gewoon doen, en geen gezeur dat dat nog nooit door iemand anders gedaan is.
Ik ga niet wachten op wat anderen doen, gewoon geen tijd meer voor.
Ik laat ze wel zien wat ik doe, en misschien worden ze er een beetje wijzer van.
Maar of ze de plaatjes begrijpen en het lef hebben om het ook te gaan doen?
Daar twijfel ik een beetje aan.
Niets geeft je zoveel zekerheid, als twijfelen aan jezelf.
Morgen doen we het beter, omdat we iedere dag wat er bij leren.

[dhc6]

We kunnen alleen van je leren Joop en er ons voordeel mee doen.

Het RTFT is "out of the box" waar zovelen onder ons niet aan kunnen wennen.

Is al eerder geplaatst maar om terug zoeken te voor komen nogmaals:


RTFT in het kort:

Beginsel:
Als je een band op pompt wordt het ventiel warm, als je een compressor laat draaien wordt de samengeperste lucht warm. Laat je een band leeglopen of tap je perslucht af dan wordt de lucht kouder. Een diesel motor ontbrandt zonder bougie omdat de cilinderdruk hoog is wat ook een hoge temperatuur geeft.
De compressor van een turbine motor perst lucht samen welke daardoor heter wordt, brandstof inspuiten geeft verbranding.

De wet van Boyle zegt ons dat

PxV/T= constant

https://www.youtube.com/watch?v=uqgcpNw5TII

Als de uitlaat klep opengaat is er een hoge druk en een hoge temperatuur die door een (standaard) taps TOE lopend gat (de klepzitting) gaat, de temperatuur loopt op omdat het doorstroom volume kleiner wordt.

RTFT zorgt dat de uitstroom opening GROTER wordt door de uitlaatklep zitting taps UIT lopend te maken, daardoor wordt het volume groter . Aanpassing van de kanalen en toestroom naar de klep ondersteunt dit. Dit is in de voorgaande tekeningen duidelijk te zien

Daardoor gaat de temperatuur van de kop met sprongen omlaag, en doordat de olie minder warmte hoeft af te voeren wordt de olie in het carter ook minder warm.

Dus aan alle kanten is er verbetering.

JVA heeft dit al jaren toegepast op allerlei motoren, nu liggen er een paar Big koppen bij hen om ook de Bigs koeler te krijgen.

Bijkomend voordeel is natuurlijk een betere vulling = meer rendement.

Vanaf nu wordt bijgehouden wat de olie en cylinder koptemperatuur bij een dag temperatuur bedraagt en zodra de RTFT koppen zijn gemonteerd zal dat doorgaan zodat we dan duidelijk kunnen zien wat de resultaten zijn omdat de rest van het koel systeem gelijk blijft.


R

[futurist]

voor mijn gevoel een prima samenvatting en ook zoals ik het me voorstel. Maar zoals ik eerder heb opgemerkt denk ik dat onze Big wat dat betreft niet zo heel erg slecht in elkaar steekt. Ben ook reuze benieuwd naar het resultaat/verbetering. Of het ook in rendement zo veel meer beter is ben ik zo mogelijk nog nieuwschieriger naar. Het verhaal wordt steeds interessanter.

futurist

[JVA-Ecotech]

Het voorstaande maakt duidelijk dat we het niet hebben over even wat zittingen naslijpen of frezen.
We zien het als een noodzaak om het hoogste resultaat te bereiken met werken aan kleppen en zittingen.
Als investering is het, het meest effectieve wat je aan een motor kan doen.

============================================================================================
De keuze van de aanloop- en afloophoeken zijn het resultaat van de metingen en ervaringen op de flowbank.
Het meest misbruikte apparaat om luchtsnelheden te meten die in een verbrandings motor plaatsvinden.
Iedereen zal, met een beetje toegepaste logica, moeten begrijpen dat deze gassnelheden niet op een flowbank te meten zijn.
Waarom en waarvoor de flowbank metingen dan gebruikt worden zult u aan de mensen moeten vragen die er nog steeds gebruik van maken.
Voor mij is het duidelijk; Alleen nuttig als geld makerij.
Eénmaal zo'n ding gekocht dan moet het ook geld opleveren, hoedanook.

De resultaten van de RFTFT techniek laten geen twijfel toe, tot nu toe.
Gelukkig zien we, ik dus, in alle, bijna alle, koppen dezelfde fouten.
We hoeven ook niet te gaan meten op een flowbank, heeft geen enkele zin.
De RTFT techniek is gebaseerd op logica.
Maar dat is voor iedereen weer anders, dat weten we, ik dus.

[JVA-Ecotech]

Op de MV weer een leuk eigen plaatje gevonden.
Goed kijken, misschien zien jullie de logica in de verschillen.

[JVA-Ecotech]

Uit de doos; "beeld zonder geluid".

[JVA-Ecotech]

Wanneer heeft U voor de laatste keer ergens bij stil gestaan?
Of zit U liever nergens mee.
B.O.B. Bewust Onwetend Blijven?

Heeft u geleerd hoe met problemen om te gaan?
Of probeert u ze te ontwijken?
Een soms levensreddende manier van overleven, dat ontwijken.
Maar sommige problemen horen bij het leven, alleen vroegtijdig eindigen kan een uitweg zijn.
Soms hoor je de opmerking van; Liever iets te missen, dan het nooit gehad te hebben.
Een ander soms levensgroot probleem is het bezitten van een HD.
Dat valt ook in de categorie van; "Liever nooit gehad te hebben".
Maar gelukkig er is een andere uitweg; We kunnen problemen ook uit de weg ruimen.
Weg probleem, is geen probleem.
Helaas ook dat laat sporen achter, je geest moet "dat uit de weg ruimen", verwerken en het voelt meestal als een verlies.
Zo kan een probleem een ernstige zaak worden. Zelfs antidepressiva middelen werken dan niet meer.

Zo zit ik ook vaak in de put. Ik gooi namelijk alle onoplosbare problemen in een put.
En daar ga ik dan zo af en toe in zitten.
Zo rondom in de problemen, voelt ik me thuis. Het hoort bij het leven.
Ik zou ze niet willen missen.

Niet op letten; Heb ik wel meer, zo op de Vrijdagmiddag.

[JVA-Ecotech]

Goed kijken en je daarna verbazen.

[JVA-Ecotech]

Stelt niets voor.
Beetje schuin zetten en frezen.
KKDWD.

[Rammelbak]

Mooie plaatjes. Denk dat bij die TL1000 kop alles heeft moeten wijken voor een perfecte squish. Elke mogelijke ruimte in de kop is opgevuld, maar de kleppen lijken aan alle kanten in de schaduw te staan.

Hoe zou je dat trouwens andersom aanpakken? Mijn oude Guzzi die al 6 jaar geduldig staat te wachten tot hij wordt opgebouwd, heeft een vlakke kop met de verbrandingsruimte in de zuiger. Een verhoogde uitlaatzitting is hierdoor vast geen probleem, samen met het aanpassen van het uitlaatkanaal. Maar wat gebeurd er met de zuiger? Kan je daar ook aan lassen om de verbrandingsruimte aan te passen, of is er dan teveel kan op onbalans?

[JVA-Ecotech]

Moto Guzzi V 50 manual
https://www.motoguzziv50nato.nl/www2/do ... sie....pdf

Een VUZ is niet nodig en de klepschotels zien er ook goed vlak uit.
De inlaatklep kan je laten zakken om deze uit de uitlaatstroom te halen.
Je moet het wel durven vindt ik.
De RTFT is nog nooit door een ander toegepast.
Ze komen nooit verder dan de drie bekende hoeken.
Misschien komen ze ooit nog eens uit de hoek.
Vergeet de oliepomp niet te controleren.

[Rammelbak]

Ach, de Guzzi is leuke betaalbare techniek en lekker overzichtelijk. Ik vind het leuk om er al 6 jaar over te filosoferen wat ik er precies mee wil doen. Langzaam krijgt de motorfiets en het motorblok gestalte. De TTR heeft wel eerst voorrang.

De oliepomp van de Guzzi kan vast wel een coating gebruiken. Als ik sommige stukken op MotorVitamine goed begrepen heb, dan heeft de Guzzi pomp vanaf de fabriek net zoveel speling als op een HD.

Ook las ik en vertelde je wat over klepdiameters en vooral de in verhouding erg grote inlaatkleppen. Nou leent de Guzzi V50 zich uitstekend om met alleen een nieuwe inlaatzitting een uitlaatklep als inlaatklep te monteren. In de V35 is de inlaatklep immers net zo groot als de V50 uitlaatklep. Hiermee krijgen de IN en EX kleppen dezelfde diameter. Nou vroeg ik me af of jij in al die jaren een bepaalde verhouding tussen IN en EX hebt gevonden waar je meestal goede resultaten mee behaalt.

[JVA-Ecotech]

Nou vroeg ik me af of jij in al die jaren een bepaalde verhouding tussen IN en EX hebt gevonden waar je meestal goede resultaten mee behaalt.
Ooit een SH 1200 inlaatklep verkleind van 49 naar 37 mm.
In de hoop de eigenaar op een lagere snelheid van heel blijven te brengen.
Maar dat was een tegenvaller, liep tegen de 200 kmu en reageerde op gas geven als een jap.
Het is iedere keer weer een balans zoeken in tijd, techniek en gereedschappen.
Hoe snel kan je een uitlaatzitting RTFT maken?
Dan speelt het gereedschap de hoofdrol.

[JVA-Ecotech]

Inderdaad Rammelbak, de spelingen zijn boven de maat van een betrouwbare oliepomp in een smeersysteem.
De inwendige lekkage zal erg veel zijn en de druk op werktemperatuur zal waarschijnlijk aan de lage kant zijn.
Een ander groot nadeel van de pomp is het sluitstuk van de pomp; het carterdeel.
Eenmaal beschadigd en je kan je blok weggooien.
Of het carter opspannen en het pompdeel vlakken.
Verwonderlijk dat een zo bekend merk motor zo slordig met spelingen omgaat.
Mijn ervaring is het bij toeval tegenkomen van een buurman met zo een V 50 motor.
Loopt het HDSC binnen met de vraag; kunt u wat aan mijn klepzittingen doen?
De twee zittingen waren in het midden omhoog gekomen, zodanig dat de kleppen krom waren.
Totdat één klep zich verdraaide en door zijn eigen kromming en en de aan één kant omhoogstaande zitting de klep deed breken.
Er staat tussen de twee zittingen maar weinig aluminium en bij weinig verhoogde temperaturen zal dat scheuren en plaatselijk omhoog gaan staan.
Toen, ook voor mij, een niet te repareren probleem.
Nu, geen probleem; Vollassen en opnieuw beginnen.